Тест-драйв BMW645Ci, BMWX3 3.0i

Тонкости баварской кухни.

BMW 645 Ci и Х3 — это острые и необычные «блюда»

Неизменными в Баварии остаются разве что способы приготовления свиной рульки и пива. Когда дело доходит до новых автомобилей — тут жди сюрпризов. Я и ждал — в особенности реинкарнацию легендарного купе 6-й серии. И все же оказался не готов: и компактный внедорожник Х3, и, тем более, купе в реальной жизни, то есть — на дорогах, продемонстрировали качества, которые трудно было вообразить. Х3 покорил ходовыми возможностями, а купе… Впрочем, обо всем по порядку, машины заслуживают обстоятельного разговора.

Спортивный настрой

Свои внедорожники BMW, как известно, относит к особому, баварцами же придуманному классу — SAV, то есть Sport Activity Vehicle. И замена слова «утилитарный» в общепринятом SUV, на слово «спортивный», честно сказать, выглядит вполне оправданной. Эта мысль пришла мне в голову, едва я отъехал от стоянки. Потому что очень скоро попал на горный серпантин, а подо мной был 231-сильный Х3 с двигателем объемом 3 литра и 5-ступенчатой АКПП, то есть, самая мощная из известных на сегодняшний день версий, которая первой придет на российский рынок. (Есть еще Х3 с бензиновым 2,5-литровым мотором мощностью 192 л. с., и с турбодизелем — 3,0 литра, 204 л. с.).

Так вот, попал я на извилистую асфальтированную дорожку, проехал немного, присмотрелся — встречных машин мало, и пустил BMW в атаку. Здорово! Едва педаль акселератора коснулась пола, как автоматическая КПП — одна из лучших, если не лучшая из известных мне — мгновенно поняла мой умысел, перешла сразу на пару ступеней вниз, автомобиль взревел и ринулся вперед. Однако «взревел» — не совсем точное определение ласкающего слух рокота знаменитой рядной «шестерки», практически не слышной на малых оборотах. Это гимн победы над дорогой, не стихающий, пока педаль газа утоплена. При этом передачи меняются без особых рывков. А уже буквально через несколько секунд, перед крутым поворотом, я должен был отдать должное тормозам — ну, конечно, с АБС и электронной системой распределения сил — но главное, дающих возможность по педали прочувствовать их эффективность. Насколько сильно следует нажать на педаль, как поведет себя автомобиль — все понятно.

Оценку 4 с плюсом я бы выставил рулевому управлению. Пусть на прямых обратной связи на баранке маловато, зато в поворотах она тяжелеет ровно настолько, насколько надо, чтобы полностью контролировать траекторию движения. Уверенность подкрепляется еще двумя существенными факторами: довольно низким центром тяжести и минимальными кренами кузова. Человек, пересевший в Х3 из легковушки, особой разницы в поведении машин обнаружить не должен. К тому же его страхует фирменная система стабилизации DSC — стандартная для всех версий. Разумеется, полагаться следует не на нее, а на собственные водительские навыки.

Едущий позади коллега, видимо, тоже «не промах» — он буквально повис у меня на хвосте. Что ж, так даже веселее. Поворот за поворотом, вираж за виражом — скорость все выше, а я утверждаюсь в мысли, что Х3 по повадкам ближе к классическому заднеприводному автомобилю, и момент, когда включается полный привод, даже не чувствуется. Все это — благодаря новой системе полного привода xDrive. Ее изюминка состоит в том, что многодисковая муфта с электронным управлением, которая работает в паре с DSC, перераспределяет мощь силового агрегата еще до того, как наметилась пробуксовка одного или нескольких колес. Специальные датчики учитывают угол поворота баранки, боковое ускорение, скорость движения и положение педали акселератора. Так, на высокой скорости практически 100% крутящего момента передается на задние колеса, передние же подключаются лишь при необходимости. При резком старте муфта «замыкается», приводя в движение все колеса, что, в свою очередь, обеспечивает хороший разгон на любом покрытии. В поворотах xDrive умеет компенсировать недостаточную или избыточную поворачиваемость. Если в вираже наметился занос задней оси, электроника передает больший момент на передние колеса. И — наоборот. Одним словом, системе xDrive вполне по силам исправить мелкие ошибки водителя. Впрочем, обычному водителю все эти премудрости знать, наверное, и не обязательно. Ему будет достаточно ощущения, что «он легко может» пройти связку виражей на приличной скорости.

Спустя час активной езды по горам, когда мы въехали в небольшой испанский городок и остановились на светофоре, стоявший сзади коллега зажал нос руками и стал махать руками. Да, из-под передних колес вился дымок, а салон наполнился запахом сожженных тормозных колодок. Тем примечательнее, что эффективность тормозной системы практически не снизилась, словно автомобиль готовили специально для экстремального вождения. SAV, что и говорить.

Но если читатель решил, что на том мы успокоились, он ошибся. Как же не испытать внедорожные способности Х3? Тем более, устроители теста подготовили некое подобие специальной трассы на одном из участков. Однако точно рассчитанные ямы, подъемы и спуски, на которых BMW X3 и не мог показать себя иначе, как молодцом, отдавали привкусом искусственности. И мы направились на берег Средиземного моря, где мест для off-road хоть отбавляй. Я догадывался, что эта авантюра может нас расстроить, и оказался прав. Стоило переднему левому колесу попасть на песок, как оно немедленно стало «зарываться», и никакая электроника противостоять этому не могла. А как же перераспределение крутящего момента? Да — никак! Задние колеса, хотя имели прекрасное сцепление с жестким покрытием, отчего-то не желали вытаскивать кузов из «засады». Благо, заехали мы не глубоко, и «в раскачку» вызволили Х3 из песка. Конечно, грунтовки до дачного поселка Х3 не испугается, как и льда или снега, но по своему основному предназначению это все же «асфальтовый» автомобиль. И, пожалуй, даже городской во многих отношениях.

Нет утилитарности — и не надо!

После ошеломляющего успеха модели Х5 и на фоне стремительно растущего рынка компактных SUV представление Х3 выглядит вполне логично. Однако не в духе баварского концерна представлять что-то «банальное», массовое. Поэтому ставка была сделана на отменные ходовые качества и, конечно, на яркий дизайн и богатый интерьер. Скептики, еще до официально премьеры во Франкфурте, злословили — мол, Х3 будет уменьшенной копией Х5. И оказались не правы. Компактный внедорожник по версии BMW получился своеобразным, пусть и не столь солидным, как его «старший брат». Конечно, во внешности Х3 ясно видны знакомые черты — фирменные «ноздри», фары и очертания кузова — все в традициях марки. Но он уже не производит одним своим видом впечатления хозяина на дороге. Может, так и надо. Я бы, пожалуй, добавил агрессивности. Впрочем, это на вкус. Но вот чего не могу понять, так это — зачем такому автомобилю массивные бампера и пороги из простого неокрашенного пластика. Ну, да — не жалко поцарапать, так ведь и на серьезном бездорожье ему делать нечего. А стоит забраться в салон, как мысль о том, что здесь может найтись место человеку в болотных сапогах, отпадает сама собой.

Передняя панель практически в точности копирует таковую у родстера Z4, что подчеркивает спортивный характер автомобиля. Разве что баранка другая и, честно говоря, кажется какой-то игрушечной из-за пластиковых спиц необычной формы. Именно на них размещены кнопки управления аудиосистемой и круиз контролем. Устраиваться за рулем легко и приятно — диапазон регулировок удобного сиденья огромен, и при любом положении обзорность будет на высоте. Салон обшит довольно приятной и явно не дешевой кожей. Удивляет разве что качество пластика, а «такие» дверные ручки уместны, скажу мягко, на очень недорогих машинах. Эргономика фирменная, безупречная. Стоит включить зажигание, как из верхней части торпеды выплывает небольшой экран, на который выводятся данные с бортового компьютера, навигационной и аудио систем.

Небольшой объем бардачка «компенсирует» приличных размеров ящик под подлокотником справа от водителя. Да и карманы в дверях представляются лучшим местом для дорожных карт и прочей мелочи. Багажник — с ровным полом и специальными крюками для крепления сетки. Его объем может меняться от 480 до 1560 литров благодаря складываемым — как целиком, так и по частям — задним сиденьям. Но, пожалуй, достаточно об Х3.

Купе «семь звезд»

Припаркованная на стоянке близ гольф-клуба, роскошная BMW 645 выглядела здесь столь же уместно, как бабочка со смокингом. Можно никогда не видеть ее владельца, но точно знать — во что и в какое именно время суток он будет одет. Баварское купе — автомобиль для состоятельных и успешных людей с хорошими манерами.

«Акулья» внешность поначалу завораживает. А после тряхнешь головой, чтобы избавиться от чар, начнешь приглядываться, и вдруг замечаешь, что массивный багажник все же тяжеловат. Он очень похож на соответствующую часть «семерки», в которую вдобавок вмонтировали маленький спойлер. Впрочем, корму «спасает» круглая крыша, массивная оптика, огромные патрубки выхлопной системы и 18-ти, или даже, предлагаемые в качестве опции, 19-дюймовые колеса. В профиль машина просто великолепна: длинный капот, изящный изгиб крыши — в этом чувствуется даже некая здоровая консервативность.

Ни за что не догадаешься, что в целях уменьшения веса и улучшения ходовых качеств конструкторы сделали подвески, капот и двери из алюминия, а передние крылья и крышку багажника — из специального пластика. Купе выглядит солидным, сделанным добротно, «из толстого железа». А на деле его масса составляет всего 1615 кг., при этом развесовка по осям — 50:50. Помимо того, инженеры компании решили сместить центр тяжести автомобиля как можно ближе к середине кузова, поместив силовой агрегат позади передних колес. Это, по их мнению, должно было положительно сказаться на управляемости и комфорте. Но, прежде чем проверить верность этих расчетов на деле, присмотримся к интерьеру.

Насколько мне известно, самый дорогой из современных отелей в мире — это Бурдж Аль Араб в Эмиратах, известный еще как «парус». Так вот, BMW 645 — это тот же «парус» на колесах. Кожа самой высокой «пробы», дерево — исключительно дорогих пород. Еще — хром и алюминий, привносящие в интерьер спортивные нотки. Салон располагает, кажется, всем, чего только может пожелать владелец такого автомобиля. Все та же система iDrive, с небольшими изменениями перекочевавшая с «семерки» позволяет подстроить автомобиль под себя. Тут и навигационная система, работающая на DVD-дисках, и великолепная аудиоустановка, плод творчества инженеров Harman/Kardon, и раздельный климат-контроль, и бортовой компьютер, который разве что кровяное давление не измеряет, и еще много чего другого, включая разнообразные электроприводы кресел, баранки, зеркал и стекол. В общем — максимум удобств.

Примечательно, что на приборной панели есть указатель уровня топлива, но нет датчика температуры силового агрегата. Вместо него отражается температура масла в двигателе — еще один намек на спорткар. Рядом с рычагом 6-скоростной АКПП, а именно ей был укомплектован доставшийся на тест автомобиль, расположилась кнопка Sport. Стоит лишь нажать ее, как тяжелеет руль, острее становятся реакции на нажатие педали акселератора, переход с одной ступени на другую занимает меньше времени. Купе может комплектоваться и 6-ступенчатой механической КПП, и новой секвентальной КПП SMG.

Рассказ о ходовых качествах купе мне показалось логичным разбить на две части, которые объединены лишь одним — быстрой ездой, ведь BMW просто обязано уметь перемещаться стремительно. И еще сразу оговорюсь: речь пойдет об автомобиле, укомплектованном системой Active Steering. Эта новация, впервые представленная на новой «пятерке», как мне кажется — по счастью, является опцией. Не вдаваясь в технические тонкости, скажу, что Active Steering в зависимости от скорости уменьшает или увеличивает количество оборотов рулевого колеса «от упора до упора», то есть, изменяет привычный алгоритм работы рулевого управления.

На автостраде

Между прочим, адреналин начинает поступать в кровь сразу, стоит только запустить двигатель. Если бы «Грэмми» вручали за настройку звука мотора и выхлопной системы, «шестерка» безоговорочно стала бы обладательницей премии. С закрытыми окнами в салоне, при этом, стоит космическая тишина. Но стоит стрелке тахометра пересечь отметку в 3000 оборотов, как басовитый рокот пробирается сквозь шумоизоляцию, словно раскаты грома в замок с толстыми стенами. Смею сказать, что могучий V8, позаимствованный у той же BMW 745, звучит здесь более убедительно. Достаточно одного нажатия на акселератор, как становится понятно, что динамика — просто сумасшедшая. Большой автомобиль набирает 100 км/ч всего за 5,8 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке «250 км/ч».

Кренов кузова практически нет, в чем заслуга предлагаемой в качестве опции системы Dynamic Drive. И это при том, что можно не обращать ровно никакого внимания на небольшие ямки и выбоины в асфальте. Но вот впереди выезд на автостраду, пора тормозить. Одного нажатия на педаль достаточно, чтобы увериться в способности автомобиля замедлиться или остановиться максимально эффективно. Однако, что-то не ладно с рулем — обратная связь явно не прослеживается, да и никак не могу понять — на какой угол следует повернуть баранку, чтобы четко вписаться в вираж. Но время на это нет, попробую позже, на горном серпантине.

А пока — ровная прямая, газ — до отказа в пол, и под великолепный «аккомпанемент» стрелка спидометра отсчитывает: 100, 120, 140, 180, 200 — никаких сбоев, разгон уверенный и напористый. Передачи «автомата» перебираются с точностью отлаженного механизма швейцарских часов. Правда, на скорости выше 140 в салон начинают пробираться аэродинамические шумы, которых, судя по словам представителей компании, быть не должно, ну да это — мелочи. По крайней мере, они позволяют судить о скорости движения, поскольку на руле по-прежнему «пусто». Правда, сейчас это вовсе не мешает — маневры выполняются четко и быстро, ведь на высокой скорости влияние Active Steering на рулевое управление сведено к минимуму. Тридцать километров по автостраде проходят за считанные минуты, и пора съезжать на извилистую дорогу.

На серпантине

Вот когда я понял — что нет, не зря при получении визы требуют оформлять страховку. Потому что был момент, когда я подумал, что ею придется воспользоваться. Дело было на живописной горной дороге с нехарактерными для Испании широкими полосами, великолепным и ровным асфальтом. Только вот недавний дождь несколько портил картину. Позади все тот же подстегивающий меня коллега, что обещало веселую поездку. Вижу впереди поворот — не очень крутой, градусов 30-40, скорость — километров 50-60. Поворачиваю руль, и уже на выходе чувствую, как корма начинает вилять и никак, несмотря на привычные действия, не желает стабилизироваться. Задние колеса стремятся обогнать передние, и кузов разворачивает поперек дороги. Это еще что такое!? — мелькнуло в голове, когда поворачивал баранку, одновременно сбрасывая газ. На щитке приборов нещадно мигает лампочка DSC, руль до упора повернут в сторону заноса, а BMW 645 и не думает слушаться, норовя полностью выйти из-под контроля. Разве что чудо позволило избежать встречи со столь приятной взору, но очень жесткой скалой.

Как заметил мой попутчик-коллега, когда мы остановились на ближайшем пятачке и нервно закурили по сигарете, такого поведения не позволяет себе на вдвое большей скорости ни, допустим, Porsche 911, ни Opel Speedster Turbo — вообще ни одна известная нам машина. Помнится, инженеры концерна говорили о смещении центра тяжести — как можно ближе к водителю. Получается, что и управлять BMW 645 нужно как машиной с центральномоторной компоновкой. Ну, и что с того? Во-первых, на скорости 60 км/ч такой поворот на любой машине можно пройти без проблем. Следовавший за нами Peugeot лишь посмотрел на нас, как на новичков за рулем. Во-вторых, ни один автомобиль центральномоторной компоновки не может так рано «улетать». В-третьих, где руль? Где понимание того, на какой угол повернуты колеса, и достаточно ли этого самого угла, чтобы скорректировать занос? Я так думаю, что последнее обстоятельство и стало роковым. Наконец, в-четвертых, почему момент заноса наступил так резко и абсолютно не прогнозируемо? Резина? Так ведь Bridgestone Potenza размерности 245 R19 спереди и 275 R19 сзади должна держать даже сырую после дождя дорогу, как приклеенная.

Нет, господа, все дело, как мне представляется, в двух вещах — в руле и в смещенном центре тяжести. Active Steering лишает представления о том, на какой именно угол повернуты в данный момент колеса и, как результат, его либо «перекручиваешь», либо «недокручиваешь». Одновременно машина с таким образом расположенным центром тяжести напоминает мне, воля ваша, детский волчок. В довершение ко всему система электронной стабилизации DSC «имеет право» вмешиваться в рулевое управление и менять угол поворота передних колес, что мы проверили чуть позже, найдя подходящую большую площадку.

Простое упражнение — руль до упора, газ в пол, и — по кругу. Специально наблюдавшие за экспериментом коллеги сразу спросили: «Ты баранкой не крутил?». Нет. А вот передние колеса постоянно меняли «угол атаки», при этом оставляя руль абсолютно «пустым». Далее еще одна задачка — контролируемый занос. Не вдаваясь в подробности, скажу, что если вы успеете в первые доли секунды скорректировать его четким и быстрым движением баранки, то все получится. Если же запоздаете хоть на мгновение, автомобиль начнет крутиться вокруг своей оси, а точнее вокруг могучего V8, смещенного за передние колеса, и «поймать» его вряд ли удастся. Это легко поймут те, кто любит Формулу-1. Помните, что происходит, если гонщик не успевает скорректировать занос? На полностью вывернутых колесах болид все равно разворачивает — ровно то же самое происходит и с BMW 645, расслабься водитель хоть на мгновение.

В общем, не хочу, упаси Бог, навязывать своего мнения, но профессиональный долг обязывает поделиться некоторыми выводами. Во-первых, не стоит заказывать систему Active Steering. Во всяком случае, в ее нынешнем виде. Во-вторых, быстро ездить лучше по трассам с плавными поворотами, а если по извилистым дорогам — то по сухим. И, в третьих — постарайтесь вначале изучить все тонкости поведения купе, а уж потом рискуйте, и все равно — будьте всегда начеку.

О ценах

Обе новинки появятся в салонах официальных дилеров в январе следующего года. Внедорожник Х3 будет предлагаться поначалу только с 3-литровым силовым агрегатом по цене от 50 до 60 тысяч долларов, в зависимости от комплектации и уровня исполнения. Что касается нового купе 6-й серии, то оно будет стоить немногим меньше BMW 745 в похожей комплектации. Будет ли сопутствовать новым моделям успех? Думаю, что — несомненно.

…Эх, а не махнуть ли в баварский ресторанчик, и не съесть ли чего попроще, вроде рульки с капустой.

Андрей Осипов

Фото автора

Малага — Москва

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™