Тест-драйв AudiQ7 3.0 TDI quattro, Land RoverRange Rover Sport 3.0 SD, PorscheCayenne S 4.2 D, VolkswagenTouareg 3.0 V6 TDI

В немецком окружении

Осень сего года ознаменовалась для любителей премиальных кроссоверов выходом долгожданной новой версии одного из бестселлеров класса – Range Rover Sport. После великолепного Vogue все ожидали не менее блестящего выступления и от автомобиля, который построен на базе старшего брата, но с изменениями, призванными подчеркнуть его динамические качества. 

На тест решено было взять «среднюю» версию с дизельным трехлитровым турбомотором мощностью 292 л. с. Проверять способности новобранца призвана тройка «немцев» от концерна VAG. Конечно же, мы хотели столкнуть новый RRS и с Mercedes-Benz ML, и с BMW X5/X6, и с новым Grand Cherokee, но, увы и ах, эти автомобили оказались по ряду причин недоступными. 

Основным экзаменатором «Спорта» станет, конечно же, новый Cayenne. И у него заведомое преимущество – тестовый дизельный экземпляр оснащен V8, да еще и в подогретой версии S! Sport пока не располагает таким мотором, но в скором времени турбодизельный козырь V8 появится и у него в рукаве.

Зато другой соперник – трехлитровый Audi Q7 3.0 TDI – в масть. И двигателем, и размерами. «Перца» кроссоверу от Audi придает опциональный пакет S Line, который корректирует внешность и управляемость как раз в сторону спортивности.

Целесообразность присутствия последнего участника теста может вызвать некоторые вопросы. Речь идет о VW Touareg, тоже трехлитровом и дизельном, но… далеко не таком премиальном, как конкуренты. Впрочем, не будем забывать о том, что и с «Кайеном», и с Q7 «Туарег» делит общую платформу. И обладает по сути теми же техническими возможностями, что и более маститые конкуренты. При этом, даже несмотря на пакет отделки Exclusive, стоит заметно меньше. В этом свете хотелось бы понять, настолько ли он хуже, насколько дешевле? 

Модники и скромники

Встречая автомобили по одежке, нельзя не отметить, что самый нарядный, трендовый и современный «костюмчик» пошили дизайнеры Range Rover Sport. Да и цвет подобрали великолепный. Помнится, примерно в таком же колере щеголял самый первый Sport, который мне довелось тестировать в далеком 2006 году. Много воды утекло с тех пор. Автомобильные ценности изменились. Да и сам Sport стал другим – увеличился в размерах, как будто немного вытянулся в длину и… похудел. Эффективность диеты особенно заметна, если смотреть на машину сзади. От выразительного бампера не осталось и следа, корма стала иной – почти как у младшего Evoque. А вот передняя часть хороша без натяжек. Тут вам и выразительный «гриль», и хищный взор фар, и рифленый капот. Крыша все так же завалена ближе к хвостовой части, и когда Sport ускоряется, наклон ее становится еще больше. Фирменная поступь налицо. 

Помнится, когда появился новый Cayenne, многие не поняли его округлых форм, особенно вальяжной и «надутой» задней части с фарами «в корейском стиле». Со временем страсти поулеглись, облик стал привычным. Ну а что Cayenne? Он, как мне кажется, остался самим собой. Особенно, если речь идет о версии S. Широкие арки, мускулистый кузов, огромные колеса, на которые, словно изолента, намотаны сверхнизкопрофильные покрышки. Сдвоенные раструбы выхлопной системы и… скромные надписи «Diesel» на передних крыльях. Этот «трактор» даст форму многим спорткарам.

Audi Q7 – самый возрастной в тесте. Дебютировал в 2006-м. Практически как первый Sport (2005). Годы летят, а ингольштадтский ветеран все еще в строю. И надо признать, что внешность его по-прежнему актуальна. Ее немного взбодрил последний рестайлинг, который добавил диодов в фары и освежил задние фонари. Как и все Audi, Q7 консервативен и элегантен, что делает его облик в некотором роде нестареющим. Одно можно сказать точно: рядом с молодыми соперниками этот кроссовер не теряется. 

Конечно, самый скромный в тесте внешне – это серый «Туарег». Машина выглядит прагматично. Диодные элементы оптики дают понять, что этот SUV шагает в ногу со временем, а умеренное количество хрома делает его в достаточной мере солидным. Но поразить воображения «Туарег» не способен. Он мог бы выглядеть более представительно и интересно, если бы обзавелся опциональным пакетом R Line. Однако тут стоят скромные 18-е диски, что сразу дает понять: владелец машины – прагматик. Впрочем, иначе и не может быть. «Туарег» не создан для того, чтобы пускать пыль в глаза. Да и версии W12 у него в линейке давно не существует.

Познание в сравнении

Салон «Туарега» можно оценить двояко. Если сесть в этот автомобиль после RR Sport или Cayenne S, то, даже несмотря на приставку Exclusive в названии, комбинированную кожу и ряд дополнительных опций, салон VW покажется скромным. Обычный пластик на панели, непритязательные деревянные вставочки. Кажется, VW пора заняться обновлением своих интерьеров, ведь даже «эксклюзивный» Phaeton не так давно вовсе не произвел сногсшибательного впечатления. Если же не видеть «лучших интерьеров жанра», то все тут покажется солидным и добротным. Тем не менее посадка и эргономика в «Туареге» – выше всяких похвал. Настрой у машины универсальный. Тут нет явного крена в сторону спортивности или выраженного комфорта. Что хочешь получить в первую очередь, то и получаешь. VW хорош в любой ипостаси. 

Салон Q7, даром что в спортивном исполнении, также несколько теряется на фоне лучших современных премиальных представителей жанра. Вроде бы все при нем. Упругий хороший пластик торпедо, отличное качество сборки, классные комбинированные спортивные кресла, простор. Но чего-то не хва-тает. Веет от этого интерьера 2006 годом, и только новая версия Audi Q7, я уверен, сможет нарушить такое восприятие. Тем не менее отмечу, что посадка в Q7 немного ниже, чем в «Туареге», и почти такая же, как на Porsche Cayenne S. Набивка кресла жестче, боковая поддержка выраженная. В качестве бонуса – отличный алькантаровый держак.

Впрочем, об особенностях интерьера Audi или VW забываешь сразу, стоит оказаться в Porsche или Range Rover. Вот где истинный премиум! Вот где качество и стиль.

Салон «Кайена» излучает спортивное настроение. Посадка – как в легковой машине. На это работают низко установленное сиденье, высокий центральный туннель и вытянутая в салон передняя панель. Передние кресла «эски» вполне органично смотрелись бы и в 911-м, и в «Панамере». Они плотно обхватывают тело, обтянуты нежной перфорированной кожей и позволяют максимально себя регулировать. В руках – спортивный трехспицевый руль, а перед глазами – малюсенькое зеркало заднего вида. Такие же маленькие стоят и на передних дверях. Надо признать, что хорошего обзора назад нет. Зато эстетика не пострадала. Передняя панель в коже, центральная консоль выполнена в стиле телефонов Vertu. Полное единство стиля! Шрифты на дисплее и кнопочках центральной консоли совпадают и цветом, и размером. В салоне царит ощущение неподдельной спортивной роскоши. Все тут сделано по высшему разряду. 

А что предложит нам чопорный «англичанин»? Интерьер «Спорта» по качеству ничем не уступает немецкому. Однако царят тут другая обстановка и настроение. Передняя панель минималистична. Салон просторный, в нем светлее, «легче дышится». И не только за счет цвета отделки. Тут больше площадь остекления. Выше посадка. Впрочем, она стала менее «командирской» по сравнению со «Спортом» первого поколения. Пластика в отделке немного – как и в «Кайене», многие элементы обтянуты кожей. Сиденья менее радикальные, нежели у немецкого соперника, однако в них все равно отчетливо чувствуется спортивная нотка. Они плотно прижимают валиками боковой поддержки и услужливо поддерживают профилем бедра в поворотах. Кожа тут не менее нежная и не менее перфорированная. Sport внутри, безусловно, очень стильный. Однако этот стиль местами идет вразрез с удобством пользования. Ну, скажите на милость, как можно было лишить кресла кнопок подогрева? Включать их надо через центральный дисплей! Сама мультимедийная система, конечно же, стала шустрее, графику подтянули, однако алгоритм управления принципиально остался без изменений. Не самое сильное место этого автомобиля. 

Что касается мест сзади, то можно сказать так – эти автомобили только для водителя. Место сзади, конечно же, есть. У иных присутствуют и дополнительные удобства в виде раздельного климат-контроля, подогрева кресел и даже вентиляции. Но, сдается, мне, все это навязанные маркетологами не шибко нужные опции. В машинах этого класса владелец должен сидеть за рулем самостоятельно и получать… 

Удовольствие от вождения

На тест мы планировали взять, конечно же, трехлитровый Cayenne. Однако не получилось. В пресс-парке Porsche такой машины не оказалось. Зато мы получили возможность покататься на неистовом дизельном кроссовере! 4,2-литровый V8 с «некислой» мощностью 382 л. с. и исполинским крутящим моментом в 850 (!) Нм. Он разгоняет более чем двухтонный автомобиль как пушинку! На каждой передаче под мощный рык настроенного выхлопа машина впечатывает в сиденье пассажиров. Причем ощущения того, что едешь на дизеле, нет и в помине! Мотор отлично крутится, поет совершенно не дизельным образом. Заставляет крутить себя на каждой передаче до отсечки. Вкупе с высокой посадкой это придает ощущение вседозволенности. Porsche всегда готов мощно ускориться, невероятно быстро затормозить. И рулится, с поправкой на габариты, как легковой спортивный автомобиль. Однако у этой азартной медали есть и обратная сторона.

Cayenne даже в комфортном положении подвески жесткий и тряский. Постоянный бубнеж выхлопной системы давит на уши и мозг. Широченные спортивные покрышки Pirelli P Zero Rosso слишком хорошо прослушиваются в арках. Я бы даже сказал – непозволительно хорошо. Получается, что Cayenne S диктует своему владельцу свои условия. Его характерные черты выпячи-ваются слишком сильно, их нельзя не замечать. Можно сказать, что этот бескомпромиссный спортивный кроссовер подойдет для водителей с… дизелем в крови. 

Попадая после «Кайена» в Range Rover Sport, словно сбрасываешь напряжение. Здесь все настраивает на более миролюбивый лад. Да и стиль вождения складывается несколько иной, нежели за рулем брутального и самоуверенного Porsche. Sport комфортабельнее. Его 21-е колеса (как и на Cayenne) снабжены более универсальными покрышками Continental Crosscontact с большей высотой профиля. Подвеска тут настроена так, что проглатывает микропрофиль дороги, не замечая. В режиме Comfort – это без натяжек комфортабельный автомобиль. При этом, к чести Range Rover, в режиме Dynamic автомобиль дарит истинное наслаждение от управления. Повадки его не столь резки, как у «Кайена», трясет меньше, акустический комфорт выше. Песня двигателя приглушена (да и поет V6 все же не так раскатисто, как V8). Но, тем не менее, как только пришпориваешь этого «англичанина», сразу понимаешь, что он любит и умеет пожирать километры асфальтовых дорог в агрессивном стиле. Благодаря активным стабилизаторам он практически лишен кренов в поворотах. А настройка электроусилителя дарит водителю отличную обратную связь. 

Большая, высокая машина, как и Cayenne, чувствует себя в умелых руках как купе класса Gran Tourismo! Sport вышколенный, он обучен правильным ходовым манерам не хуже, чем Cayenne, однако в его поступи чувствуется благородность. Нет навязанной брутальности и выпяченной спортивности. Водитель Range Rover сам выбирает, как ему ехать, и ни в коем случае не идет на поводу у автомобиля. Что касается динамики, то в заявленные 292 силы и 7,3 с до «сотни» охотно верится. Недостатка в разгонных возможностях не испытываешь. 

Audi Q7 заведомо слабее конкурентов, однако возможностей трехлитрового дизеля VAG этому большому кроссоверу достаточно. Споро работает новая 8-ступенчатая коробка производства ZF (впрочем, как и у остальных участников теста), к ней не может быть претензий. Ходовые повадки Q7 также на очень хорошем уровне. У Audi, в немалой степени за счет 19-х колес с более высокопрофильной резиной, выше плавность хода, чем у Cayenne. Не зря автомобиль оснащен опциональным пакетом S Line с подвеской регулируемой жесткости. Через меню MMI выбираем Dynamic – и вот уже Q7 готов показать зубы. Audi несколько мягче «Кайена», но жестче «Туарега», и, сдается мне, дело тут в основном касается резины. Ведь на Q7 стоят 19-е диски. Что для наших дорог является, пожалуй, разумным компромиссом. Если не считать динамики, то управляемость Q7 очень близка к тем стандартам, которые задали RRS и Cayenne. Думается, новое поколение будет конкурировать с противниками на равных.

А что же наш скромняга «Туарег»? Он не отстает от конкурентов. У него самые маленькие колесики, однако на наших дорогах это оборачивается только плюсами. На «Туареге» можно спокойно «валить» даже по разбитой дороге, не особо следя за выбором траектории между ямами. При этом он охотно поддержит водителя, если у того появляется желание «зажечь». Конечно, этот кроссовер не может подарить всего спектра «спортивных» ощущений, таких как настроенный звук мотора и выхлопа или же жесткая подвеска и острый руль с максимально быстрыми откликами, однако его ездовые повадки настроены очень грамотно. У «Туарега» отличный держак, уверенный фидбэк на баранке. Хорошо настроенная тормозная система. Так же, как и на «Ауди» с «Порше», можно варьировать жесткость ходовой и алгоритм работы «автомата». Он все делает на «отлично». От своих именитых конкурентов и родственников Touareg отстает только по количеству «понтов». 

Дополнительные возможности

За время чтения у читателя могло сложиться впечатление, что перед ним тест спортивных легковых автомобилей. Слишком много слов об удовольствии от вождения, рулении, динамике. Да, сегмент кроссоверов прогрессирует на глазах, и большие машины с высоким центром тяжести уже научены ездить не хуже легковушек. Но у них в арсенале, слава Богу, остались еще и кое-какие дополнительные преимущества.

Говоря о проходимости участников нашего квартета, надо сразу оговориться, что Cayenne и Touareg демонстрируют нам похожий набор характеристик. У всех пневмоподвески, блокировки центрального и заднего дифференциалов, понижающий ряд. Поэтому при желании на них можно залезть в самые серьезные дебри.

Но, конечно же, лучше делать это за рулем «Туарега». У него меньше колеса, нет развитого аэродинамического обвеса и широкой спортивной асфальтовой резины, которая, забившись глиной, может оказаться совершенно беспомощной. Да и цена возможного ремонта после «покатушек» окажется существенно ниже.

Однако и «Кайен» в представленном виде способен при грамотном внедорожном вождении порадовать своего владельца. Максимально приподнявшись на пневматических элементах, он, словно джентльмен в лаковых штиблетах, аккуратно перешагивает лужи и внедорожные участки. Если отказаться от версии S, взять обычный дизельный трехлитровый автомобиль с полным внедорожным арсеналом да поставить колесики поскромнее, то этот покоритель автобанов легко может стать и покорителем жутких внедорожных направлений.

Что касается Audi Q7, то и на этом кроссовере можно устремиться в дебри или пампасы, но на сложных участках может сказаться отсутствие блокировок. Ведь в арсенале – лишь старый добрый Torsen в приводе задних колес. Да и большие размеры и свесы не играют на руку Q7. Все же этой машине лучше почаще оставаться на асфальте. В наших внедорожных зачетах она, увы, занимает последнее место. 

Ну а однозначный победитель – вездеход Range Rover Sport, для которого проходимость не вопрос имиджа, а вопрос принципиального характера. У «Спорта» самые большие хода подвески. Несколько режимов работы электроники Terrain Response. Понижающий ряд передач. Отличные геометрические данные. Машина играючи, с превеликой охотой съезжает с ровного покрытия в поле на грунтовку, в лес и очень уверенно продолжает движение. Если за рулем «Кайена» постоянно переживаешь за колеса, обвес и т. д., то здесь эти мысли отходят на второй план. Ведь Land Rover – это априори проходимость. И новый Sport, невзирая на то, что ездить будет в 90% слу-чаев по городу, не растерял славных качеств своих легендарных предшественников. А как грациозно он, выбравшись из канавы на асфальт, внезапно вдруг превращается из заправского внедорожника в первоклассный легковой автомобиль. Потрясающая сбалансированность характеристик! 

«Тройняшки» и новичок

ПЛАТФОРМА И ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Volkswagen Touareg

«Туарег» второго поколения выпускается с 2010 года. В его основе – вторая версия платформы PL71 (2010 г.) концерна Volkswagen Group: несущий кузов стал легче и жестче, усовершенствована электрика и электроника, доработана подвеска, улучшена безопасность. На дебютной конфигурации PL71 (2002 г., тоже несущий кузов) построены «соратники» по концерну Audi Q7 и Porsche Cayenne первой генерации. Volkswagen Touareg (за исключением гибридной версии) для российского рынка собирается в Калуге крупноузловым методом (перед этим основные производственные операции проходят на заводе в Братиславе). Гарантия – 2 года без ограничения пробега.

Audi Q7

Большой кроссовер Audi производится с 2006 года. В 2009 году проведен рестайлинг. Машина выполнена на первой версии «фольксвагеновской» платформы PL71 (см. Volkswagen Touareg). Причем специально для Audi инженеры увеличили колесную базу, чтобы обеспечить 7 мест в салоне. Автомобили для нашего рынка сходят с конвейера на заводе в Братиславе. Гарантия – 2 года без ограничения пробега. 

Porsche Cayenne

Старт второму поколению Cayenne дан в 2010 году. Кроссовер Porsche делит платформу с нынешним Volkswagen Touareg (вторая версия «тележки» PL71). Операции по производству кузова Porsche Cayenne осуществляются на заводе в Братиславе, выпускающем Q7 и Touareg, а окончательная сборка – на немецком предприятии в Лейпциге. Гарантия – 2 года без ограничения пробега.

Range Rover Sport

Производство второго поколения «Спорта» стартовало в этом году. В отличие от первого поколения, делившего рамную конструкцию с Discovery, у нового Range Rover Sport общая платформа с флагманом Range Rover последней генерации. Кузов теперь несущий и полностью алюминиевый. Sport выпускается в Великобритании. Гарантия – 3 года или 100 000 км пробега. 

ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Volkswagen Touareg

Подвеска независимая. Спереди используется схема на двойных поперечных рычагах, сзади – «многорычажка». Упругие элементы пружинные или пневматические (опция). В последнем случае амортизаторы будут адаптивными с возможностью регулировки демпфирования. Диапазон клиренса для пневматики: 147–300 мм. Для любого типа подвески можно заказать спортивное исполнение. Рулевое управление оснащается традиционным гидроусилителем.

Audi Q7

Здесь Q7 технически почти полностью повторяет Touareg, разумеется, с поправкой на иные комбинации упругих элементов и амортизаторов, а также материалы некоторых деталей. Диапазон клиренса для пневмоподвески 180–240 мм.

Porsche Cayenne

Точно такая же архитектура, как у «Туарега» и Q7, с отличиями в настройках и материалах. На всех вер-сиях, кроме Turbo, в «базе» идет пружинная подвеска. За доплату ее можно оснастить регулируемыми амортизаторами. Диапазон клиренса для пневмоподвески 158–268 мм (для GTS меньше на 7 мм, для Turbo больше на 5 мм). «Фишка» Cayenne в опционной системе активных стабилизаторов поперечной устойчивости PDCC, призванной бороться с кренами в скоростных поворотах и увеличивать ход колес на бездорожье.

Range Rover Sport

Подвеска независимая. Спереди – двойные поперечные рычаги, сзади – многорычажная конструкция. В качестве упругих элементов только пневмобаллоны. Верхний предел клиренса – 278 мм. У амортизаторов можно изменять степень демпфирования. Как и на Porsche, за дополнительную плату устанавливаются активные стабилизаторы Dynamic Response. Рулевое управление оснащено электроусилителем. 

МОТОРЫ И КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Volkswagen Touareg

Все «Туареги» оснащаются тради-ционным 8-ступенчатым «автоматом» Aisin. На версию V6 TDI устанавливается 3-литровый турбодизель V6 в двух степенях форсировки: 204 и 245 л. с. (участник теста). На V8 TDI – 8-цилиндровый битурбодизель объемом 4,1 л и мощностью 340 л. с. Бензиновых моторов два, оба атмосферные с непосредственным впрыском: 3,6-литровый 6-цилиндровый агрегат фирменной конфигурации VR (249 л. с.) и V8 объемом 4,2 л (360 л. с.). Есть гибридная версия, силовая установка которой состоит из 3-литрового бензинового V6 с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем и врезанного в АКП электромотора (суммарная отдача 380 л. с.).

Audi Q7

На все Q7 устанавливается 8-ступенчатый «автомат» ZF. Дизельные двигатели идентичны Volkswagen Touareg: V6 (245 л. с., участник теста) и V8 (340 л. с.). Бензиновый мотор тот же, что и на гибридном «Туареге», но имеет две степени форсировки: 272 и 333 л. с. Особняком стоит версия Q7 V12 TDI с 12-цилиндровым 6-литровым битурбодизелем мощностью 500 л. с. и крутящим моментом в 1000 Нм. На V12 TDI устанавливается усиленный 6-ступенчатый «автомат» ZF. 

Porsche Cayenne

Все «Кайены» оснащаются 8-ступенчатым «автоматом» Aisin, как и Touareg. Дизели тоже идут от кроссовера Volkswagen: V6 (245 л. с.) и V8 (382 л. с., участник теста) – как и базовый бензиновый мотор VR6 (300 л. с.). Бензиновые V8 у Porsche – собственные, все с непосредственным впрыском и объемом 4,8 л: «атмосферник» выдает 400 или 420 л. с. (на версии GTS), битурбо-мотор – 500 л. с. (Turbo) и 550 л. с. (Turbo S). Гибридный Cayenne идентичен Touareg Hybrid.

Range Rover Sport

Все «Спорты» укомплектованы 8-ступенчатым «автоматом» ZF. Дизельных двигателей два, оба битурбо: 3-литровый V6 в двух степенях форсировки (249 и 292 л. с., участник теста) и V8 объемом 4,4 л (339 л. с.). Оба бензиновых мотора оснащены непосредственным впрыском и приводным нагнетателем: V6 объемом 3 л (340 л. с.) и V8 объемом 5 л (510 л. с.).

ПОЛНЫЙ ПРИВОД И ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ ПРОХОДИМОСТЬ

Полный привод и геометрическая проходимость

Volkswagen Touareg 

Два типа постоянного полного привода. Базовый 4Motion устанавливается в комбинации с любым двигателем. В его основе раздаточная коробка Magna с несимметричным самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen с базовым соотношением момента 40/60 в пользу задней оси. Понижающей передачи в 4Motion нет, имитация блокировок происходит через систему ESP. Второй тип 4XMotion ставится за доплату (только на V6 TDI, 245 л. с.) и имеет «понижайку» 2,69:1 и принудительные блокировки межосевого и заднего «диффов». У межосевого дифференциала на 4XMotion иное базовое распределение момента: 38/62 в пользу задней оси. Два типа постоянного полного привода. Базовый 4Motion устанавливается в комбинации с любым двигателем. В его основе раздаточная коробка Magna с несимметричным самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen с базовым соотношением момента 40/60 в пользу задней оси. Понижающей передачи в 4Motion нет, имитация блокировок происходит через систему ESP. Второй тип 4XMotion ставится за доплату (только на V6 TDI, 245 л. с.) и имеет «понижайку» 2,69:1 и принудительные блокировки межосевого и заднего «диффов». У межосевого дифференциала на 4XMotion иное базовое распределение момента: 38/62 в пользу задней оси.

Угол въезда, град. 33* Угол съезда, град. 33* Угол продольной проходимости, град. 33* 

Audi Q7

Постоянный полный привод с раздаточной коробкой BorgWarner и несимметричным межосевым дифференциалом Torsen (базовое соотношение момента 42/58 в пользу задней оси). Понижающей передачи нет. Передний и задний дифференциалы свободные. Имитация блокировок – через систему ESP.

Угол въезда, град. 23,5* Угол съезда, град. 25,4* Угол продольной проходимости, град. 23,8* 

Porsche Cayenne

Два типа полного привода без «понижайки»: подключаемый и постоянный (только для дизеля V6 и гибрида). В первом случае момент на переднюю ось передается через раздаточную коробку с электронно-управляемой многодисковой муфтой, которая полностью блокируется принудительно. Можно поставить и блокировку заднего «диффа». Постоянный полный привод заимствован у «Туарега»: межосевой дифференциал Torsen (40/60 в пользу задней оси). Передний и задний «диффы» свободные. Имитация блокировок – через ESP.

Угол въезда, град. 29,5* Угол съезда, град. 27,5* Угол продольной проходимости, град. 24,5*

Range Rover Sport

Два типа постоянного полного привода. Стандартный (на 6-цилиндровых моторах) не имеет понижающей передачи и оснащается межосевым дифференциалом Torsen (базовое соотношение момента 42/58 в пользу задней оси). Имитация блокировок – через ESP. Продвинутый полный привод доступен за доплату (кроме версии TDV6, а на V8 он в «базе»): раздаточная коробка с «понижайкой» 2,93:1 и симметричным центральным «диффом» с электронно-управляемой муфтой блокировки. В этом случае имеется и блокировка в заднем мосту.

Угол въезда, град. 33* Угол съезда, град. 31* Угол продольной проходимости, град. 27* 

Резюме 

Несмотря на то, что «англичанина» плотно окружили «немцы», им не удалось положить джентльмена на лопатки. Land Rover создал исключительный автомобиль. С одной стороны – честный внедорожник. С другой – роскошное авто представительского класса. Эти антонимы великолепно сошлись в красивом кузове этого кроссовера. И некоторые эргономические просчеты тонут в массе его достоинств. Хорош и Cayenne S. Но в представленном виде он не может похвастать универсальностью, присущей его основному конкуренту. Однако если хочется асфальтового адреналина, напора, агрессивного внешнего вида и множества спортивных атрибутов, то вам прямая дорогая в салон Porsche за S-версией культового кроссовера. Audi Q7 и Touareg поделили третью ступень пьедестала почета. А если для Audi это скорее досада, то для честного «Туарега» – успех. Volkswagen выберут те, кто руководствуется при покупке машины разумом и расчетами. Ну а Q7 наверняка отыграется, когда в продаже появится новое поколение. 

 

Текст: Журнал «Автомобили»

Просмотров: 19980

Комментарии
Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™