Тест-драйв FordFocus 2.0i, HondaCivic 1.8 i-VTEC , KiaCerato 2.0, OpelAstra 1.4 Turbo , ToyotaCorolla 1.8

Восемнадцать лет спустя

Седаны гольф-класса – сильная и, похоже, вечная любовь российского автомобильного рынка. На этих машинах выросло не одно поколение автолюбителей, и я не исключение. 

Мне 18, на дворе 1996-й, и душу греет мысль о недавно полученных «правах». Таможенные барьеры в те времена были невысокими, а продажи новых иномарок только налаживались. Подержанную же иномарку надо было либо пригонять, либо кропотливо выискивать на местности. Только так можно было заполучить автомобиль, с прозрачной исто-рией, бережной эксплуатацией, с реальным пробегом, не битый и не крашеный, полностью растаможенный. Аналоговые источники информации в виде газет и «товар лицом» – автомобильные рынки – являлись лучшими помощниками в этом начинании. 

Итак, рынки изучены, пресса скуплена и прочитана. Много раз, пока наконец судьба не свела с моим первым в жизни автомобилем. Мы с отцом встретили его на небольшом авторынке в Солнцево «золотой осенью». Седан Opel Cadett Е в версии Tiffany ювелирно предстал перед нами лучезарным сентябрьским днем. Отполированный прибалтийскими мастерами «немец» покорил. «Кадетт» блестел как новенький, а 13-дюймовые литые диски доставляли дополнительное эстетическое наслаждение. По рукам! Седан из спецсерии оказался в добротной комплектации. Кондиционера не было, коробка передач насчитывала четыре «механических» ступени. В восьмиклапанном моторе C16NZ объемом 1,6 л с  «моновпрыском» затаилось 75 «лошадок», но все были счастливы.

Прошло 18 лет, XXI век, тогда казавшийся далеким и фантастическим, давно вступил в свои права. Мимо места, где располагался тот самый рынок, я проезжал прошлой осенью на электромобиле Nissan Leaf. Скажи мне тогда кто-нибудь, что прямой потомок моего «Кадетта» будет выпускаться в России, я не поверил был. Усомнился бы и в том, что «обрусеют» последователи не менее популярного «Эскорта» и уважаемой «Короллы». А если бы я в 96-м увидел современные машины гольф-класса такого размера, столь оснащенные и эффектные, то вовсе растерялся бы.

Одно осталось неизменным: седаны гольф-класса по-прежнему пользуются популярностью и спросом. Сегодня мы решили остановиться на пяти экземплярах, которые кажутся нам «золотой серединой». Цены – под миллион, у всех передний привод и бензиновые моторы мощностью от 140 до 150 л. с. Крепкие середняки. Давайте определим лучшего и заодно посмотрим, много ли изменилось с тех пор? 

ДИЗАЙН БУДУЩЕГО

Мог ли 18-летний парень из прошлого века предположить, что конкуренты «Кадетта» из будущего будут выглядеть именно так? Вряд ли. Astra наверняка показалась бы мне машиной классом, а то и двумя выше. Акселерация за эти годы произошла серьезная. Если сравнить размеры старенького «Опеля» с современными конкурентами, то окажется, что разница в длине составляет в среднем около 30 см, в ширине – 10, в колесной базе – около 20. Вместо 13-дюймовых дисков стоят, пожалуйста, 18-е или минимум 16-е, что в те времена было верхом мечтаний даже для заряженной версии Kadett GSi.

Все достигли существенного прогресса в дизайне. Времена, когда внешность приносили в жертву инженерным решениям и когда технологии создания кузовов были примитивными, давно прошли. Сегодня угловатые «Кадетт», «Джетта» и  «Эскорт» смотрятся архаично, трогательно и немного смешно.

Больше всех выделяется в современной пятерке, как мне кажется, «Астра». Она гармонична, ей играет на руку цвет и большие колеса. «Астра» фотогенична, привлекательна. В начале 90-х даже смелый концепт-кар не мог выглядеть столь убедительно.

Ближе всех к «Астре» по настроению находится определенно Ford Focus. Дизайн выверенный, европейский. Энергичная пластика кузовных панелей, общий динамичный настрой, 17-е колеса со спицами и строгий черный цвет – все в копилку плюсов «Форда». Четырехдверный «Сивик» в прошлом году прошел процедуру довольно серьезного обновления, спустя чуть менее двух лет после старта продаж. Молодцы японцы – быстро среагировали на пожелания и критические замечания рынка. Им даже пришлось отказаться от машин турецкой сборки. Наш «Сивик» приплыл из Америки. Рестайлинг пошел на пользу. Стала выразительнее передняя часть, приобрела дополнительный задор корма. И только маленькие 16-дюймовые колеса слегка портят общую картину. Зато практично. В прошлом поколении «Серато» активно стремился походить на… «Сивик». Теперь от заимствований не осталось и следа, и лишь пропорции кузова с коротким капотом и смещенной вперед кабиной напоминают конкурента. В остальном этот автомобиль индивидуален. Корейцы грамотно развели представителей одного класса в собственной линейке. Молодежный Cee’d выполнен эффектнее. А седан «Серато», для более возрастной аудитории, традиционный и спокойный. Серьезные метаморфозы постигли «Короллу». Некогда невзрачный автомобиль изменился до неузнаваемости. Вместо плавности – углы, грани, изломы. Передняя часть с фарами вразлет смотрится эмоционально для некогда скупой на подобные решения «Тойоты». Все правильно, надо идти в ногу со временем, если нет желания быть списанным на свалку истории. 

ДАЛЬНЕЙШИЙ ПРОГРЕСС

В моем стареньком «Кадетте» не было ни одного цифрового прибора. Даже часики, и те были стрелочные (правда, электрические). Спидометр получал информацию от тросика, который вел из циферблата прямиком в коробку передач. Я его однажды менял само-стоятельно. Сегодня в современном «Кадетте», то бишь «Астре», ситуация иная. Появилось много вещиц, которые в 96-м не могли даже присниться в фантастическом сне. Например, руль с подогревом или большой цветной монитор с системой навигации. Фантастика. В былые времена подогрев кресел считался роскошью, а сегодня раздельный климат-контроль – норма жизни. В Kia подогрев есть даже на втором ряду, а  «Королла» умеет парковаться самостоятельно. «Астра» хороша не только в сравнении с прапрадедушкой. И на фоне современных конкурентов она смотрится солидно. Немного не радует пластиковая разнофактурица в передней части салона. Кого-то может ввести в ступор большое количество клавиш на центральной консоли, на каждую из которых повешена строго определенная функция. На самом деле, сложно лишь с первого раза. Линии интерьера плавные. Налицо хорошая обзорность и удобная «европейская» посадка. Удачны и кресла, но не настолько, чтобы переиграть те, из прошлого века. В моем первом автомобиле стояли рекаровские, с рьяной боковой поддержкой, плотные. Спецсерия! До сих пор вспоминаю их с улыбкой. Салон «Фокуса» впечатляет сильнее. Воплощение фирменного «кинетического» дизайна смотрится самобытно даже в не самой продвинутой версии. Сидишь как в кокпите и смотришь на оригинально выполненные приборы в колодцах. А люди, что постарше и покрупнее, жалуются. Им тесно, не хватает простора. Передний пассажир упирается левой ногой в жесткий пластик центрального туннеля. Дизайн хорош, но планировка не для всех. Да и огрехи сборки присутствуют – подгонка пластиковых панелей не везде идеальная. А селектор «робота» в положении Parking перекрывает блок климат-контроля, прямо как в  «Куге». «Форд» тесный не только спереди, но и сзади. При своих почти 190 см я уверенно упираюсь коленями «сам за собой» в спинку переднего кресла, а на макушку давит крыша. За рулем сидеть приятно. А простое на первый взгляд кресло плотно фиксирует тело. Да и ощущение кокпита играет на спортивность. Быть может, «Форд» – автомобиль для водителя? 

«Сивик» после рестайлинга стал побогаче. Появилась отделка торпедо искусственной кожей. Разработчики немного поработали над материалами, но ощущения современности нет. Салон не смотрится на без малого миллион. Например, голубое оформление верхнего информационного сектора выглядит как в детской компьютерной игре про звездные войны. Ряд элементов торпедо сделан из жесткого и достаточно кондового пластика. Зато салон тихий, к качеству сборки – ни одной претензии. Традиционная для  «Сивика» организация места водителя привычна и удобна. Перед глазами – основная информация, достаточно лишь перевести взгляд от дороги на несколько градусов. Чуть ниже – второстепенная зона с тахометром. Центральная консоль развернута к водителю и придвинута к нему. На руле есть переключатели передач. Руль маленький и удобный, а посадка низкая. Но сидишь – как в легковом минивэне. Нижняя кромка лобового стела уходит к горизонту. В крыше люк, и высокорослый пассажир спереди жалуется на то, что кресло нельзя опустить пониже, он почти задевает головой. Сзади также нависает потолок, но зато есть почти ровный пол. «Королла» серьезно изменилась не только снаружи, но и внутри. Словно отвесная скала нависает новое «торпедо». Выполнена она добротно в верхней части, есть отделка кожзамом, симпатичный цветной сенсорный дисплей, красивые приборы и единая для всего этого дела подсветка. А вот нижний периметр сработан непритязательно, бюджетно. Туннель между передними креслами «играет», пластик дешевый. Зато тойотовцы наконец-то сподобились на хорошие плотные кресла с внятной боковой поддержкой. Обзорность у этого автомобиля отличная, габариты чувствуются, пожалуй, лучше, чем в других участниках теста, так как передняя панель тут самая короткая, почти как в моем «Кадетте». Зато если пересесть назад, параллели со старичком надо сразу заканчивать. Ведь в  «Королле» просто-таки царский простор! Сам за собой я сажусь вольготно, много места и над головой. Тут сядут даже трое взрослых. Делаем вывод, что став более дерзкой снаружи и внутри, «Тойота» не растеряла своих семейных качеств, а даже приумножила их. Более того, учитывая большой багажник с полноценной запаской, можно с уверенностью сказать, что в этом тесте по практическим качествам «Тойота» лидер. Ей бы звукоизоляцию получше! 

Приятно удивил интерьер «Серато». Уютный салон! И пусть качество материалов не заоблачное, но фактуры достойные, а их сочетание – отличное. Смотрится цельно, ничего не оскробляет взор. Торпедо традиционной покатой формы смотрится монолитно, даже мелкие детали в салоне отлично проработаны. Сборка – комар носа не подточит. Радует глаз дизайнерский прием в виде волн со стороны пассажира. Он находит продолжение на дверных панелях. Да, корейцы растут не по дням, а по часам. А придраться можно разве что к разной подсветке приборов и центральной консоли. Интерьер «Серато» тихий – не дышит и не звучит. Посадка по-европейски низкая, кресло комфортабельное и широкое. А вот боковая поддержка порадует разве что больших людей. Водительские регулировки исчерпывающие. Эргономика – с большими наглядными и красивыми приборами, а также со слегка развернутой к водителю, как у  «Хонды», центральной консолью – образцовая. Да и с обзорностью нет проблем. Но почему-то в этой версии не нашлось места парктронику.

БЫСТРЕЕ И СИЛЬНЕЕ

После покупки я заменил на  «Опеле» масло, фильтры и вместе с другом, таким же начинающим автомобильным фанатом, устроил седану испытание на скорость. «Опель» оказался шустрым и легко набрал по спидометру 170 км/ч. Моторчик все свои 75 «лошадок» отдавал на 5250 об./мин., крутящего момента было 127 Нм. Сегодня при виде этих цифр можно рассмеяться. Но не стоит забывать, что снаряженная масса у  «Кадетта» была всего 885 кг! Разгон до  «сотни», правда, впечатлить не мог – с архаичной коробкой на это уходило около 13 секунд. Рулился «Опель» тоже туговато. Усилителя не было, а от упора до упора баранка делала более 3,5 оборотов. Так что сегодняшние герои теста показались бы тогда истинными «хот-седанами». Тому были бы реальные причины, ведь «заряженный» Kadett E GSI оснащался 2-литровым шестнадцати-клапанником в 150 л. с. и разгонялся до  «сотни» за 8,2 секунды. Правда, машина эта была в кузове хэтчбэк. Самый быстрый в теcте – «Серато». Моторчик у Kia хорош! Тяговит внизу, а если как следует раскрутить, то, приятно зарычав, он будет бодро разгонять седан. Да и коробка хороша. Переключения плавные и быстрые. Можно взять контроль в свои руки – благо, есть переключатели на руле. А вот настройка электроусилителя показалась неважнецкой, какой режим ни выбирай. Усилие на баранке вроде генерируется, а понять, что происходит с передними колесами, сложно. Приходится чувствовать автомобиль спинным мозгом. Жаль, ведь шасси настроено грамотно. Машина едет мягко, проглатывает всю мелочовку, словно мы на воздушной подушке. Плюс здесь хороший звуковой комфорт на городских скоростях. Лишь на трассе при скорости под 140 км/ч начинает досаждать аэродинамический шум. 

Тормоза также настроены филигранно. Минимальный ход и высокая чувствительность. В общем, за исключением невнятного руля, от вождения «Серато» остались самые положительные впечатления. Стала живее и  «Королла». Бодрость 1,8-литрового мотора нам знакома по тесту «Ауриса», как и вариатор. Он работает без нареканий, отщелкивает псевдоступени, исправно имитируя «автомат». А вот связь с колесами при старте может показаться избыточной. Характер «Тойоты» можно приперчить, нажав кнопку Sport. Если сделать это на ходу, машина будто прибавляет мощности, резко ускоряясь. На самом деле, в  «Спорте» лишь возрастает чувствительность акселератора, да расторопный вариатор оперативно изменяет передаточное число. Руль у  «Короллы» более информативный, чем у Kia. Подвеска ориентирована на комфорт, у нее достаточно высокая энергоемкость, но есть и обратная сторона медали в виде заметных кренов, приседаний и клевков. Такой монолитности движения, как в Kia тут нет. Впрочем, гонять на  «Королле» не хочется. Хотя бы из-за крикливого мотора и общей неважнецкой звукоизоляции. По этому показателю «Тойота» в тесте последняя. Тормоза менее чувствительные, чем в Kia, но эффективность замедления от этого не страдает.

«Cивик» всегда почитали любители быстрой езды. Но дорестайлинговая версия 4d вызвала вопросы. Обновление помогло седану стать лучше. Управляемость подтянули, перенастроив подвеску. Хорошо знакомый нам 1,8-литровый мотор остался без изменений – любит высокие обороты. А умный и плавный «автомат», отдавая дань спортивным традициям компании, все также упирается в ограничитель оборотов, если водитель выбрал ручной режим.  «Сивик» – самый легкий в тесте, но самый медленный в разгоне до сотни. Почему? Все дело в том, что «автомат» здесь пятиступенчатый и передаточные числа сильнее растянуты. Подвеску хоть и  «подтянули», но в шасси «Сивика» все же нет былой жесткости. А высокие предельные возможности в повороте несколько нивелированы, как и в случае с Kia, легковесным рулевым управлением. Тем не менее, «Сивик» проворен и вполне азартен. А на  «гражданском» ходу в полпедали это комфортабельный и негромкий автомобиль. Да и тормоза у него правильные. «Фокус» и впрямь создан для того, чтобы дарить удовольствие от вождения. Динамика – всего на десятую секунду хуже, чем у  «Серато». «Робот» работает расторопно и начинает «тормозить» лишь при действительно активном вождении, когда ситуация меняется молниеносно. Жаль, что управление коробкой нельзя полноценно взять в свои руки: подрулевых лепестков нет, и лишь переключатель в торце селектора КП может помочь. Но рулить одной рукой? Увольте. Возможно, так фордовцы в некотором роде обезопасили сцепления своей коробки? Мотор весело крутится до 7000 оборотов в минуту, бодро ускоряя седан. А подвеска проявляет чудеса сбалансированности. Когда едешь спокойно – тишь да гладь. Комфортно, энергоемко. 

Но стоит «притопить», и  «Фокус» как будто напрягает мышцы. Крены минимальны, отклики на работу рулем молниеносны. На работу акселератором машина также откликается оперативно. И тормоза настроены хорошо. А как элегантно начинает мести «Фокус» при сбросе газа! В быстрой езде и наступает единение составляющих этого автомобиля – стремительный дизайн, спортивный салон и отличное поведение на дороге. Ну а что же скажет «Астра»? С ней же у меня разговор особый. Может ли гордиться ее ходовыми качествами предок из прошлого века. Ответ однозначный – да! Она ведь изначально – с самыми спортивными задатками. И дело тут в опциональной подвеске с возможностью изменения жесткости. Она завязана в одно целое с акселератором и коробкой передач. В автоматическом режиме машина едет в меру комфортабельно, хоть и повторяет отчетливее остальных участников теста микропрофиль дороги. Ну а если нажать заветную кнопочку, то начнет и вовсе потряхивать. Молодые водители это поймут и оценят, ну а те, кто постарше, просто откажутся от такой опции. В спортивном режиме «Астра» самая понятная и прозрачная. Электроусилитель настроен, пожалуй, лучше всего в тесте. А малообъемный турбомотор дарит особые тяговые эмоции и звучит интересно. «Автомат» хорош и в обычном, и в спортивном режиме – в ручной переходить нет необходимости. И пусть по динамике разгона «Опель» немного проигрывает конкурентам, ощущения от этого не страдают. Немного огорчили разве что тормоза. Ход показался большим, а педаль – слегка «ватной». Спишем это на усталость колодок, ведь пробег тестовой машины было более 15 000 км, а на других «Астрах» я такой проблемы не замечал. Что касается звукового комфорта, то на фоне остальных участников теста он находится на среднем уровне. Kia и  «Хонда» тише. Конечно же, на  «Астре» не обязательно гонять. Для флегматичного движения подойдет режим Tour, но и он, справедливости ради, не сделает подвеску сильно мягче.

РЕЗЮМЕ

Тест показал, что за прошедшие годы соперники в этом привычном и изученном классе очень близко подтянулись друг к другу. Все хороши, и зачастую лишь нюансы либо предпочтения играют роль в итоговом выборе. Пять участников теста разместились на двух местах. «Золото» пришлось делить «Астре» и  «Серато». «Астра» – более задорная, заводная, даже несмотря на то, что немного уступает в динамике. Она лучше упакована разного рода современными штучками. Внутри веселее. Kia спокойнее, уютнее, комфортнее, но, если что, может постоять за себя. «Серато» воспринимается как более уравновешенный автомобиль. Не стоит забывать и о цене. Победитель оказался самым выгодным по стоимости. Для семейного человека, ценящего качества практического толка – однозначно подойдет «Тойота». Что, тем не менее, не мешает удивиться стоимости обслуживания этого автомобиля на фоне конкурентов. Любителям драйва мы рекомендуем Ford. Такой автомобиль можно приобрести за вполне разумные деньги. Но при этом нельзя сказать, что «Фокус» создан только для того, чтобы погонять. Немного более тесный, он все же успешно выполнит работу любого другого участника нашего теста. Людям, которые желают совместить приятную и в некотором роде азартную управляемость с комфортом, стоит обратить внимание на  «Хонду». Она производит впечатление взрослого автомобиля. Так и есть на самом деле. За исключе-нием некоторых элементов интерьера. 

Текст: Журнал «Автомобили»

Просмотров: 6958

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™