Тест-драйв FordFocus 2.5 20V Turbo ST, OpelAstra GTC 2.0 T, SkodaOctavia 2.0 16V TFSI RS

ЗАМОРОЖЕННЫЙ АПЕЛЬСИН…

…КАТИТСЯ ПО ПОСЛЕДНЕМУ СНЕГУ

Мы умеем ездить! А главное, любим это уменье показать! Мы – молодые, безбашенные и успешные. Наш век только начинается. Это потом будут основательные лимузины. А пока – четыре колеса, жесткая подвеска и самый «гончий» в гамме мотор. Симпатичная девчонка рядом? Адреналина хочется? Получите его сполна. Даже с перебором. Мощные и стремительные Ford Focus ST, Skoda Octavia RS и Opel Astra 2.0 turbo к вашим услугам.

FORD FOCUS ST

За рулем версии ST легко представить себя суперспортсменом. Снегоход из «Фокуса» получился отменный. Осталось выковырять снег из решетки.

Под капотом

Двигатель: рабочий объем 2522 см3, степень сжатия 9,0:1, макс. мощность 225 л. с. при 6000 об./мин, макс. момент 320 Нм при 4000 об./мин

Расход топлива (EU): 6,8/13,8 л на 100 км

Объем топливного бака: 55 л

Максимальный объем: 362 л.

Для хэтчбека багажник неплохой. Проем велик и ничем не ограничен

SKODA OCTAVIA RS

OCTAVIA RS сочетает буйный нрав с комфортом машин большего класса. Бесконечно далека нынешняя Octavia RS от еще встречающихся заднемоторных собратьев «дофольксвагеновской» эры. Крылышко на задней крышке венчает массивную «корму», добавляя силуэту динамики. Грозная «морда» подчеркивает спортивный характер машины. Акулий «рот» и шильдик на решетке соответствуют повадкам этой «хищницы». Дорожный просвет у адаптированной Skoda самый внушительный. Никакой снег ей не помеха.

Под капотом

Двигатель: рабочий объем 1984 см3, степень сжатия 10,5:1, макс. мощность 200 л. с. при 5100 об./мин, макс. момент 280 Нм при 1800 об./мин

Расход топлива (EU): 5,9/11,0 л на 100 км

Объем топливного бака: 60 л

Максимальный объем: 560 л

Багажник вне всякой конкуренции. Чемпион в классе, несмотря на несколько зауженный фонарями проем

OPEL ASTRA 2.0 TURBO

Истинные линии машины почти неразличимы под грудой наклеек. Завитки на заднем правом стекле заставляют водителя непрерывно вздрагивать при перестроении вправо.

PEL ASTRA обладает хорошей аэродинамикой. Подтверждение тому – отсутствие снежных вихрей за «кормой».

Под капотом

Двигатель: рабочий объем 1998 см3, степень сжатия 8,8:1, макс. мощность 170 л. с. при 5200 об./мин, макс. момент 250 Нм при 1950 об./мин

Расход топлива (EU): 6,8/12,9 л на 100 км

Объем топливного бака: 52 л

Максимальный объем: 350 л.

Багажник для машин такого класса вполне вместительный, однако проем сильно ограничен косыми линиями задних фонарей

Кто есть что

FORD FOCUS ST

Цена испытанного автомобиля $29 950

Макс. мощность 225 л. с. при 6000 об./мин

Макс. скорость 241 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 6,8 с

SKODA OCTAVIA RS

Цена испытанного автомобиля $34 200

Макс. мощность 200 л. с. при 5100 об./мин

Макс. скорость 240 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 7,3 с

OPEL ASTRA 2.0 TURBO

Цена испытанного автомобиля $31 820

Макс. мощность 170 л. с. при 5400 об./мин

Макс. скорость 217 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 8,5 с

 

Безопасность

 

FORD FOCUS ST

Итог краш-теста Euro NCAP в 2004 г.

Фронт 16 (100%)

Бок 18 (100%)

Общий балл 35

Разбившийся на круглую «пятерку» Focus II заработал и две из четырех звезд за защиту пешеходов, и четыре из пяти в разделе «детская безопасность». Ford достоин подражания!

 

SKODA OCTAVIA RS

Итог краш-теста Euro NCAP в 2004 г.

Фронт 11 из 16 (69%)

Бок 16 из 18 (89%)

Общий балл 27

Skoda, созданная на платформе Mk5 Golf, унаследовала хорошую защиту при ударе. Самую малость подкачала защита ног водителя, а в дисциплинах «пешеход» и «защита детей» у «Октавии» такие же показатели, как и у Focus Mk II

 

OPEL ASTRA 2.0 TURBO

Итог краш-теста Euro NCAP в 2004 г.

Фронт 14 из 16 (88%)

Бок 18 (100%)

Общий балл 34

Opel отлично противостоит фронтальному удару и еще лучше – боковому. Очень низок уровень воздействия на голову водителя. Astra заработала только одну звезду из четырех за защиту ног пешехода и четыре из пяти в «защите детей».

 

Как они вглядят

 

FORD FOCUS ST

Задор в каждой линии этого прижатого к земле «зверька». Силуэт радует глаз.

Колесная база, мм 2640

Длина, мм 4340

Ширина, мм 1840

Высота, мм 1490

Клиренс, мм 130

Алюминиевые спицы руля делают его зрительно невесомым. Всякий элемент салона Ford Focus ST ласкает глаз тщательностью исполнения

Фордовская «сидушка» красива сама по себе и снабжена удобным подколенным валиком

Колечки вокруг приборов – хороший разграничитель. Градуировка – оптимальная. Спидометр и тахометр сильно отличаются по виду. Это очень удобно

Центральная консоль «Форда» выдержана в «семейном» стиле. Ее следует признать лучшей

SKODA OCTAVIA RS

За последние годы Skoda создала себе характерное «семейное» лицо. В равной мере солидное и стремительное

Колесная база, мм 2580

Длина, мм 4570

Ширина, мм 1770

Высота, мм 1460

Клиренс, мм 140

Отделка алюминиевыми вставками на редкость удачна. Двухцветные сиденья подчеркивают индивидуальность машины

Сиденья Skoda – образец боковой поддержки. Сбоку от подушки примостился карман для мелочей. Хозяйственным – на заметку

Частокол делений и мелкая оцифровка приборов «Шкоды», подсвеченных неярким зеленым светом, затрудняет чтение показаний. А времени разглядывать нет – под капотом двести сил!

Консоль «Шкоды» демонстрирует единство эстетического восприятия и пользовательского комфорта. Все портит «оквадраченный» набалдашник ручки передач

OPEL ASTRA 2.0 TURBO

Astra состоит из сплошных изогнутых линий. Но и они, оказывается, могут сплестись в лаконичный силуэт

Колесная база, мм 2615

Длина, мм 4250

Ширина, мм 1755

Высота, мм 1460

Клиренс, мм 130

Интерьер Opel Astra GT мало отличается от стандартной машины. Opel понравился очень удобными кнопками на руле и короткой ручкой селектора КП

Сиденья Opel Astra меньше других передают толчки от дорожных неровностей. Подлокотник здесь закреплен на спинке, а значит – всегда под рукой

Лаконичный щиток «Опеля» легок для восприятия. Градуировка удобна для чтения. Желтая подсветка контрастна, но не раздражает глаз. Здесь все удачно

Центральная консоль в «фирменном» стиле. Много разных кнопочек и мало информативности. Ночью подсвеченные кнопки выглядят симпатичнее, но это не делает их удобнее

СНАРУЖИ

Как они выглядят? Да великолепно: породисто и чуть-чуть агрессивно. Правда, агрессия становится заметной лишь в такой компании, как эта, где тройка превращается в воинствующе непримиримых соперников в борьбе за души и сердца потребителей. Все – представители давно сложившихся брендов. В этой связи, в их дизайне не заметить ни капли преклонения перед сиюминутной модой. Они – классики. Узнаваемость с «лица», благодаря давно сформированным стилевым признакам, четкая и мгновенная. Однако Mercedes идентифицируется еще и по своей классовой принадлежности, ведь таких глаз-фар, как у С-class, нет больше ни у кого в современной линейке DaimlerChrysler. Стиль Audi по отношению к семейной иерархии менее определен, и в условиях «недостаточной видимости» «четверку» можно принять за более старшего члена семьи «четырех колец».

Лицо «трешки» BMW демонстрирует свойственную почерку Бэнгла многословность, благодаря чему ее индивидуальность проявляется легко. Сбоку – просто красота в ее истинном понимании. Какие линии, какие силуэты! Странно, но немецкая любовь к порядку более не душит эмоции. Впрочем, из-за высокой подоконной линии Audi выглядят чуть тяжеловесно, и впечатление от излишне брутальной формы не спасает даже имидж автомобиля-спортсмена. Другое дело – Mercedes. Стремительность и легкость его линий напомнит и S и SL, при этом каждый владелец увидит что-то свое – хотя и обязательно принадлежащее признакам «семьи» и ее стилю. Профиль BMW – это, конечно же, предельно минимализированный передний свес и обратный наклон задней стойки «С». Сзади все стилисты, словно сговорившись, ставят жирную точку в узнаваемости при помощи формы и рисунка задних фонарей.

ВНУТРИ

В рассудительном немецком дизайне так всегда было принято: внутри и снаружи – все идентично, и, кажется, что и экстерьер, и интерьер рисовал и делал один и тот же дизайнер. Наконец-то подтянулся до этого уровня и американец Бэнгл. Однако это не обедняет восприятие. Наоборот, лишь усиливает ощущения целостности, надежности и комфорта. Несмотря на то, что архитектура панелей приборов четко Т-образна и организована по единой эргономической схеме – панели разные. Разные ровно настолько, насколько разнятся эти автомобили снаружи. Вот рули, их дизайн четко отрабатывает заданную тему: солидности и комфорта у Mercedes, спортивной харизмы у BMW и врожденной интеллигентности у Audi.

РЕЗЮМЕ

Что тут можно сказать? Доверьтесь своей интуиции и глазу. В конце концов, стиль небольшого седана с явно выраженной спортивной харизмой выполнен с поправкой именно на индивидуальность. Вашу, в том числе.

«Горячие хэтчбеки» и снежная дорога – вещи на первый взгляд несовместимые. Но автошкол, способных дать навыки зимней езды хватает (об одной из них читайте в материале о Школе quattro). Ездить на этих машинах интересно, они пользуются постоянным спросом. На дворе весна, наступает их время, и мы решили организовать достойные проводы последнему снегу.

ЭРГОНОМИКА

Все наши «зажигалки» не новы. Интерьеры знакомы и многократно общупаны нашими руками и глазами. И все же отметим самые яркие детали.

Распахиваем длинную дверь апельсинового цвета. Она тяжелая, и открывать ее изнутри, дабы не помять соседнюю машину, надо аккуратно – обычное для двухдверок дело. Заглядываем в исполинский проем. Сразу отметим, что попадать на заднее сиденье в «Форде» легко – одним легким движеньем откидываем и сдвигаем сиденье, другим – возвращаем его назад.

Внутри фордовского салона весело играют алюминиевые накладки педалей и набалдашник коробки. В центре торпедо торчит дополнительный блочок приборов – температура, давление масла и наддув!

Плотные сиденья комфортно принимают «седока». Хода регулировок хватает. Единственное неудобство – далеко тянуться к средней стойке за ремнем. Тут бы не помешал какой-нибудь выдвижной крючок или петля. Ну да ладно! Главное – чтобы рулить было удобно.

Руль – великолепный. С тремя металлизированными спицами и толстым, хорошо «приклеивающимся» к рукам ободом. Берешься и чувствуешь заряд витамина «С», перетекающий прямо из-под оранжевого капота. А заодно и легкую вибрацию двигателя. Не слишком, правда, назойливую. Удобный ручник – важный штрих для любителей искусственного заноса «хвоста». Приборы и кнопки управления «Форда» просты и удобны. Как, впрочем, и у следующего тестируемого – «Шкоды».

Skoda Octavia RS, конечно, самая просторная. Места сзади и в длину, и в высоту – хоть отбавляй. Да еще приделан емкий багажник.

Две буквы RS, прибавленные к названию, добавили алюминиевых вставок на торпедо и центральной консоли. И как же эти вставки пришлись «Шкоде» к лицу! Серое и скучноватое торпедо простых версий, у RS’ки выглядит стройным набором удобных зон. Формы обрели динамику и выразительность. Пластика линий из полированного алюминия подчеркивает отличную работу дизайнеров. Салон уютен, современен и гостеприимен. Так бы всем Skodaм!

Двуцветные сиденья гармонируют с торпедо. У них ярко выраженная поддержка. Почти как у настоящих спортивных. Сиденья жесткие, но посадка удобная. С эргономикой места водителя у продукции концерна проблем никогда не возникало.

Руль у «Шкоды» хорош. У него удобное сечение, но выступающую ступицу я при быстром рулении несколько раз задевал, пугая окружающих внезапным «би-бип». Skoda – обладательница самых удобных внутренних ручек дверей. Внешние зеркала всей нашей троицы оказались на редкость удобными. И по регулировкам, и по расположению. Всем большой «зачет».

Opel кажется наименее ярко выраженным «бойцом». В этот тест больше подошел бы Opel Astra GTC, но такого мы не нашли.

С первого взгляда его пламенной натуры ничего особо не выдает. Присмотревшись, отмечаем характерные детали. Трехспицевый руль настолько логичен и прост по форме, что может считаться образцом лаконичности и гармонии. Он меньше других перекрывает приборы.

Сиденья у «Астры» чуть более мягкие, чем у конкурентов, и у них слегка мудреная регулировка. Надо заметить, что у «Опеля» больше всех места для ступней задних пассажиров. Опелевский щиток имеет лишь один маленький прибор, отчего только выигрывает в восприятии. Торпедо у «Астры» стандартное, как и консоль. Набор ставших привычными, не слишком удобных ручек и переключателей сохранен и здесь. Однако не будем заострять на них внимание. Главное – драйв.

ДИНАМИКА

Не забыв о том, что у вашей спутницы может закружиться голова, попробуем каждого из красавцев в деле. Поскольку мы все же хотим остаться целыми, проявим заботу о спутнице: «Ты пристегнута? Помчались!»

Пол-литра лишнего объема мотора – большое дело! Помимо символического значения (именно после «пол-литры» у горе-водителей просыпается тяга к трагическим подвигам), преимущество в двадцать пять лошадиных сил фордовского мотора не заметить нельзя. Ford объективно самый резвый. Кроме того, у него самая отзывчивая педаль газа. Никаких задержек даже в диапазоне, когда «турбо» еще «не дует». Наддув сопровождается заметным шипением под капотом и отклонением стрелки индикатора. Смотреть на нее все равно времени нет: наш заводной «цитрус», получая второе дыхание, тут же упирается носом во впереди едущего. Город плохо подходит для гонок.

Попытка проторить путь по гоночной трассе закончилась у внушительного сугроба. Ни шагу назад! Пробуем поиграть в снегоуборщика и аккуратно пропахать «носом» полуметровой высоты снежный вал. Работа вовсе не для такой машины, но с отключенной ESP (нажать и подержать кнопочку), этот обвешанный низкими спойлерами автомобиль медленно прополз три сотни метров целины и вывез нас на твердую землю. Оказывается, у него неплохая проходимость. И фартук остался цел. Тяжелому на нос «Форду» зима – не помеха? Почистили решетку от снега, и поехали своим путем.

Коробка у «Форда» переключается легко, и передаточные числа подобраны идеально. Несмотря на то, что пару раз я перекрутил мотор, передача все равно легко втыкалась. Тормозит Focus тоже неплохо. Дисковые тормоза по кругу – непременный атрибут любого серьезного автомобиля. Ford этому уровню соответствует.

Шумовое сопровождение у «Фокуса» проявляется в основном при сильном нажатии на газ. Колеса тоже слышны, и в целом хотелось бы большей звукоизоляции, но в рамках нашего жанра, свист ветра, скорее, плюс, чем минус.

Skoda Octavia RS на бумаге проигрывает в разгоне «Форду» ровно полсекунды. Субъективно они идут «ноздря в ноздрю». Во многом благодаря чудесному мотору турбо FSI, который способен реализовывать максимум крутящего момента уже с 1800 оборотов. Здесь турбонаддув «мягкий» – подхват не так чувствуется, зато присутствует знакомая еще по Audi A3 бешеная тяга с низов. В результате – практически аналогичный «Форду» разгон при более тихом звуке мотора.

Передаточные числа коробки «Шкоды» тоже неплохо подобраны. А огорчила ручка переключения. И раньше отмечалось, что плоские боковины рукоятки делают ее неудобной. В более спортивных версиях этот недостаток вылезает очень зримо. И так подержишься за нее, и эдак – не получается естественного и непринужденного хвата. Все время мешаются четыре грани, и ручка кажется квадратной.

Очевидно, что для версии RS нужна простая, пусть менее стильная, но более сферическая рукоятка. При этом на ровной дороге тяга мотора позволяет, даже включив «пятую» вместо «третьей», продолжать динамичное движение. Turbo FSI – великая сила!

Ручник в «Октавии» довольно сильно сдвинут назад, и оперировать им для получения эффектного разворота неудобно. Впрочем, ни одна заводская инструкция не предусматривает такой процедуры.

В крутых поворотах оказалась очень полезной развитая боковая поддержка. Тело практически не перемещается относительно подушек. Пассажиру можно даже не держаться за поручень, тем более – пассажирке.

Толстые передние стойки крыши, хотя и внушают уверенность в их несгибаемой прочности, сильнее других мешают обзору.

Конечно, Opel проигрывает всем на старте. При этом его разгон очень уверенный, хотя безбашенно-оторванным его не назовешь. У этого есть очень ощутимая положительная сторона – Opel значительно экономичнее. Его расход оказался в среднем на пару литров меньше, чем у конкурентов. А это в данном классе немало.

Опелевская коробка порадовала четкостью включения и «правильной» рукояткой. А насторожила слишком слабым колечком блокировки включения задней скорости. Чуть покрепче прижал его пальцами, и стоящий за вами на светофоре уже видит огни заднего хода, со всеми отсюда вытекающими обстоятельствами.

С точки зрения шумоизоляции, Opel не уступает конкурентам. Вибраций в нем меньше всех, зато прослушиваются колеса. Правда, зубастые и шипованные зимние покрышки слышны во всех трех машинах. Летом, на мягких широких «сликах», звуковая картина будет совсем иной.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

За четыре месяца зимы шипованная резина традиционно прогрызает асфальт наших магистралей до предыдущего слоя. Колеи в левом ряду – явление повсеместное и особенно проявляющееся в начале весны. Как на них отреагируют наши подопытные?

Оказалось – вполне неплохо. Чемпионом по части игнорирования продольных канавок стала Skoda. Движение по ним не вызовет ни отклонения руля, ни боковых смещений. «Октавия» их просто не замечает.

Особой тряскости подвески замечено не было. Skoda в меру комфортна.

Ford – обладатель самого чувствительного рулевого управления. Его широкие колеса передают на руль любые продольные неровности. Однако машина при этом с траектории не уходит. Просто руль намного информативнее остальных. Дискомфортом это не назовешь – скорее, залогом полного контроля при интенсивном «драйве». Закономерная плата за стабильную и полную информативность – довольно жесткая подвеска. Таков закон жизни: хочешь 100%-ного контроля – о 100%-ном комфорте забудь.

Opel тоже рыскать по колеям не собирался. Несильная коррекция потребовалась и для него. Порадовала естественность этих движений. Здесь, как и во всем остальном, «Астра» ближе других к обычным машинам и больше подойдет водителю с небольшим опытом. Все привычно.

В сравнении с другими Ford выглядит классикой переднего привода. Весь вес на передних колесах – читай, на руле. Легкая задняя часть всегда следует за передом. Сильный газ в повороте вызывает ответный снос, который очень легко дозировать оборотами мотора (спасибо точному «газу»). Легко добиться управляемого скольжения передней оси и легко его парировать. Этот «снаряд» очень подходит для регулярных упражнений и вырабатывания первых навыков. По крайней мере, пассажиры не соскучатся.

Skoda обладает похожими качествами, только слегка задемпфированными. Она не позволит столь откровенно сползать в повороте наружу – во многом благодаря смещенному назад центру тяжести. Тем не менее и здесь водитель получит много эмоций, если захочет выполнить «змейку» между несчастными соседями по потоку или в попытках обогнать упущенное время.

Opel не заставит вас извлекать из памяти скромный запас спортивных навыков. Он позволяет ехать быстро, очень быстро, но в такой же степени прост в «рулежке». Неотключаемая ESP просто не доводит автомобиль до всевозможных сносов или пробуксовок. Электронный газ сам уберет лишний «пыл». А негромкий треск тормозной автоматики «заправит» машину в желаемый поворот. И все!

«А где же драйв?» – справедливо спросите вы. Между экстримом и комфортом Opel выбирает второе. Кому-то и такого количества адреналина более чем достаточно. Как говорится, каждому – по способностям.

РЕЗЮМЕ

А все очень просто. «Фордовский» «заводной апельсин» с первого и до последнего вздоха – настоящая «зажигательная смесь». К тому же, он – самый дешевый. Опытному водителю из него удастся выжать много удовольствия. Главное, чтобы глаза спутницы не вылезли из орбит.

Skoda более комфортная, просторная, самая дорогая и на полступеньки ниже по части безбашенности.

Opel – другая крайность. Во всем, кроме динамики, – привычная машина, и с ним легко справится даже девушка-новичок. Такого «коня» ей не страшно будет подарить, если прогулка под рев турбомотора будет иметь продолжение. Весна ведь!

 

ТЕКСТ: ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

ФОТО: ЛЕОНИД ДЕДУХ

Просмотров: 31850

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™