Про BMW - мнение перегонщика

Конечно на этом сайте в разделе Энциклопедия можно найти массу отзывов по BMW, но вот одно из обобщающих авторитетных мнений человека занимающегося перегоном авто из Германии. Качество его услуг мне не ведомо, однако приведенная ниже информация может оказаться интересной широкому кругу автолюбителей.

Про свою любимую марку пишу с удовольствием. Впервые сел за руль BMW 8 лет назад, и с тех пор не представляю себя владельцем другой машины. Многие мои друзья, послушав меня и попробовав, пришли к таким же выводам, и теперь BMW меняют только на BMW.

Якобы у BMW слабая подвеска. Миф, возникший вследствие того, что большинство BMW в России ездят со скрученными спидометрами, а владельцы свято верят в их показания. Проехав на автомобилях BMW разных лет более 250 тысяч километров лично, общаясь с мастерами сервисов и зная опыт эксплуатации своих друзей, ответственно заявляю, что подвеска BMW очень надежна. Многие её детали ходят по 200 тысяч километров, просто не надо летать по бездорожью со скоростью 200 км/час. Кстати, ко внедорожникам это тоже относится.

Даже через 10 лет любая BMW остается классной машиной, за рулем которой получаешь удовольствие от езды. Особенно с механической коробкой, при всем уважении к интеллектуальным системам типа "стептроник". С механикой разгон с места до 100 км/ч на 10-12 процентов быстрее, чем с автоматом. Например, 523 с механической КПП до сотни разгонится раньше, чем 528 с автоматической.

Качество сборки BMW – исключительное. Каждый проводочек – в чехольчике, закреплен специальным крепежом. Грязь и вода под капот, на пороги не попадает. Аккумулятор с газоотводом всегда выглядит, как новый. Никакие шурупы, пистоны и заглушки в салоне НИКОГДА не вываливаются, независимо от качества дорожного покрытия. Ничего не скрипит и не гремит. Вся отделка дорогая и на глаз, и на ощупь.

Прекрасная управляемость BMW обусловлена не только качественной подвеской, но и отличной развесовкой. Машина мало кренится в поворотах, не "прыгает" при старте и не "клюет" при торможении.

Во всех двигателях BMW, кроме модели 316i, клапанный механизм приводится цепью, следовательно, такого понятия, как «своевременная замена ремня ГРМ», для них вообще не существует – цепь не требует обслуживания.

В бензиновых моторах BMW не используются турбины и прочие низкоресурсные нагнетательные устройства для повышения мощности. Прекрасные характеристики достигаются исключительно за счет высокой точности изготовления деталей, малого веса движущихся частей, низких потерь на трение и теплоотдачу, оптимизации процесса сгорания топлива. Для этого применяются современные материалы, передовые технологии и продвинутая, надежная электроника.

Убежден, что «трешки» тоже нужно покупать с шестицилиндровым мотором. Во-первых, «четверка» начинает проявлять свой баварский характер только с 3000 оборотов, и вы не ощущаете всех главных прелестей BMW. Во-вторых, у 316i и 318i объем двигателя – 1895 куб. см (у серии Compact моторы другие), т.е. более 1800, и таможенный платеж идет по той же ставке, что и для 320, экономии нет. В-третьих, у 316 и 318 Е46 выпуска до середины 2000 года существует проблема коррозии номера двигателя – после 100 тысяч км номера практически не видно. Поэтому этих машин «с пробегом 70 тысяч» мало на наших рынках. Впрочем, если номер сохранился, его можно покрыть лаком и заклеить – проблемы не станет.

Все «шестерки» BMW – рядные. По-видимому, потому, что при такой компоновке проще всего сбалансировать конструкцию, избавив ее от «паразитических» колебаний. Наверное, есть и другие резоны, оптимальная развесовка, например.

Двигатели BMW любят, чтобы их "крутили", причем ресурс от этого не страдает. Самый "рабочий" диапазон для них - выше 3000 об/мин. Нажимая на педаль, вы чувствуете, как растет мощность, а примерно с 5500 открывается "второе дыхание", и машина "выстреливает" резким ускорением.

Преимущества аэродинамического М-обвеса – более крутой внешний вид. Чтобы его поддерживать в условиях России, придется раскошелиться на регулярный ремонт и покраску переднего бампера. О парковке с выездом на бордюр не может быть и речи. Еще улучшается управляемость на высоких скоростях. Но на той скорости, при который Вы почувствуете этот эффект, по нашим дорогам лучше вообще не ездить. Никогда не верьте, если вам недорого предлагают BMW в М-пакете с пробегом 60 тысяч за 4 года. Пробег занижен, скорее всего, раза в три, а то и в четыре. Такие машины в Германии покупают, чтобы ездить быстро и очень много. Впрочем, для мотора BMW это не страшно, он для этого и сделан. У машин в М-пакетах практически всегда приходится красить передние панели при подготовке к продаже – много сколов от мелких камешков.

Заниматься тюнингом двигателя BMW с целью повышения мощности – пустая трата сил и денег. Особенно это относится к методам типа «поставил выхлопную трубу погромче». Замена чипов в мотронике тоже не дает серьезного эффекта. Если Вас не устраивают динамические качества Вашего BMW – алгоритм действий простой: 20-23-25-28-30-35-40-M3-M5. На какой стадии остановиться – зависит от бюджета и темперамента. Не надо ничего придумывать – всё уже придумали инженеры BMW.

Полноприводные BMW – редкие даже в Германии. «Пятерок» в кузове E39 вообще не бывает с полным приводом (раньше были E34 525iX). «Трешки» E46 есть: 325iX, 330iX и 330Xd, в основном караваны, седанов совсем мало. Стоят все очень дорого. Машина для гурманов.

К сожалению, почти никто в России не привозит и не заказывает дизельные BMW, хотя интерес к этой теме в последние месяцы значительно возрос. Существует годами сложившееся предубеждение, что мол дизель – не для скоростной машины, а у нас любят на BMW «гонять». Уверяю, что динамика 530d очень впечатляет. Вот данные: 530d до 100 за 7.8 с, 530i – за 7.4 (механика). Для быстрого старта важна не столько мощность мотора (максимальная мощность развивается при максимальных оборотах, но ведь мотор еще нужно раскрутить), сколько высокий крутящий момент, который у дизеля значительно выше (410 Н*м при 1750 об/мин для 530d против 300 Н*м при 3500 об/мин для 530i). Что касается звука двигателя, то при движении разница вообще не ощущается. Если стоять рядом с заведенной машиной - слышен негромкий рокот дизеля, но звук - приятный.

На восток дизели BMW не едут, в результате BMW сейчас практически единственная марка в Европе, у которой подержанные дизельные машины совсем незначительно дороже бензиновых, а иногда даже дешевле (кроме X5). В Германии дизельных BMW очень много, особенно универсалов, и можно найти весьма впечатляющие по комплектации и состоянию экземпляры за умеренные деньги. Этим нужно воспользоваться!

Многие опасаются, что дизель BMW нашу соляру не примет. Я специально опрашивал мастеров-мотористов BMW на предмет проблем с дизельными двигателями (некоторое количество машин все-таки есть, и есть, соответственно, статистика). Никаких проблем с эксплуатацией дизеля на российской солярке нет, моторы так же надежны, как и бензиновые, и никакого особо нежного сервиса не требуют. Кстати, бензин у нас тоже неважный. А как вам 9.7/5,6 литра солярки на сотню по городу/шоссе у 530d против 13,7/7,7 у 530 бензиновой (данные для механики)? Следующей машиной, которую я привезу лично для себя, почти наверняка будет седан 530d, обязательно на механике.

Безупречная управляемость, комфорт, тщательная сборка и, главное, великолепный двигатель - вот что такое BMW.

Первоисточник находится здесь:

http://www.deauto.ru/assistance/#12

И еще кое-что от этого же автора:

Про задний привод

Распространенное со времен Жигулей с лысыми покрышками заблуждение, что зимой задний привод хуже переднего. Глубоко убежден, что для нормального (немецкого) автомобиля, на соответствующей сезону резине, привод значения не имеет. Все классические марки (BMW, MB, Porsche) выпускают заднеприводные машины. Они оснащены антиблокировочными, антипробуксовочными системами, и такую машину трудно запустить в занос даже специально, приходится выключать антибукс. Кроме того, заднеприводную машину проще вывести из заноса, особенно неопытному водителю. Тормозят же все машины одинаково, в том числе и полноприводные.

Четыре, шесть или восемь цилиндров

По сравнению с четырехцилиндровым двигателем шестерка мощнее (особенно на низких оборотах), ровнее работает, долговечнее, легче заводится. Выше надежность: при отказе одного из цилиндров четверка "троит", а на шестерке и тем более восьмерке можно вообще ничего не заметить. Минусы больших двигателей: больше вес, больше расход ГСМ, дороже содержать (больше свечей и проводов), больше таможенные платежи, зависящие от объема, дороже страховка, зависящая от мощности. Кстати, у BMW шестицилиндровые двигатели начинаются уже с 2 литров (до 2001 года).

Если Вы собираетесь много ездить по трассе или МКАД, конечно, лучше брать большой объем. Если машина нужна Вам в городе, а первое место на светофоре непринципиально, то большой объем - только лишний расход бензина.

Если же бюджет на покупку авто ограничен 10-15 тысячами, то таможенные платежи с больших объемов "съедают" возможность выбрать в Германии машину подороже, а следовательно, в лучшем состоянии. Поэтому в этой ситуации я бы посоветовал пожертвовать объемом, чтобы выиграть в качестве и меньше отдать государству.

Про дизель

Современный дизельный мотор ушел довольно далеко вперед от трактора "Беларусь". Предпусковой подогрев предотвращает трудности с зимним запуском, турбины делают динамику круче "бензиновой". Высокий крутящий момент на малых оборотах дает первое место со светофора и позволяет легко таскать тяжелый прицеп. Огромный ресурс. Экономичность. Цена топлива!

Дизельные моторы ведущих производителей (BMW, MB, VW и других) нормально переносят отечественное топливо. Этого фактора все, кто задумывается о дизеле, опасаются, поэтому я специально опрашивал мотористов в сервисах - серьезных проблем нет.

В 2002 году в Европе уже более 50% новых автомобилей продавалось с дизельными двигателями, и эта цифра продолжает расти. Бензин у них стоит более 1 евро за литр, и мы к этому идем…

Метки обсуждения: BMW