Эксплуатация автомобиля

Сообщество

Эксплуатация автомобилей, обмен мнениями и опытом.
Создать тему
29 декабря 2015

Полный привод на основе муфты Халдекс-4

Споры автовладельцев о том, какой привод лучше — передний или задний, зимой затихают. Всем очевидно, что лучший привод — полный. Однако колёсная формула 4x4, если задуматься, обладает круглогодичными преимуществами.

Первые легковые автомобили ŠKODA с полным приводом появились более полувека назад, в сороковых годах. Тогда, да и десятилетия потом, полный привод считался некоей «функцией по запросу»: нужно преодолеть участок бездорожья — подключил второй мост — преодолел — выключил. На сухом асфальте четыре постоянно ведущих колеса не давали особых преимуществ и ни к чему, кроме высокого расхода топлива, ухудшения управляемости в поворотах и быстрому износу элементов трансмиссии, не вели.

Сегодня — другое дело. Полный привод, используемый на автомобилях марки ŠKODA, постоянно работает в фоновом режиме, активируется автоматически за сотые доли секунды и внимания к себе не привлекает.

Привод для суперкаров.

Ответ на вопрос, почему полноприводные трансмиссии так долго не получали широкого распространения, прост: не было компактных и надежных агрегатов. Сейчас есть. ŠKODA использует один из самых прогрессивных — муфту Haldex. Ее выпускает одноименная шведская компания, эксперт с мировым именем.

Для лучшего понимания. На Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, одном из автомобилей производства концерна VOLKSWAGEN AG, мощь 16-цилиндрового 1200-сильного мотора реализуется на дороге посредством муфты Haldex, что в числе прочего обеспечива-

ет разгон до 100 км/ч за 2,5 секунды. Понятно, что без системы полного привода одна пара ведущих колес пробуксовывала бы даже на сухом асфальте.

Справедливости ради заметим, что Bugatti Veyron отличается от ŠKODA, и не только ценой, мощностью и динамическими показателями. На суперкаре мотор установлен за спиной водителя, акцент в распределении крутящего момента сделан на заднюю ось, а потому муфта Haldex установлена впереди.

У автомобилей ŠKODA все наоборот: двигатель спереди, привод — с акцентом на переднюю ось, а Haldex находится сзади. Впрочем, Haldex хорош тем, что, где бы он ни стоял, умеет мгновенно приспосабливаться к дорожным обстоятельствам.

Страшное дело

Пожалуй, каждый, кто увидел бы такую картину перед своими глазами, сказал бы: «Как хотите, но я на машине сюда не полезу. Танк нужен». На площадке размером со средний дачный участок были собраны почти все мыслимые препятствия, которые могут встретиться на пути ŠKODA Yeti. Грязевые ванны по колено, косогоры, на которых с трудом и человек устоит, искусственные горки, как на соревнованиях по триалу. Все говорит о том, что кроссовер в лучшем случае безнадежно застрянет, а в худшем — перевернется.

За успех мероприятия — тот факт, что мы находимся на специальном полигоне, а за процессом перемещения автомобилей по площадке следят инструкторы. Мы принимаем участие в «ŠKODA 4х4 Experience Press Test-Drive 2011» — европейской презентации полноприводных машин ŠKODA.

Боязно гостям, но терять им нечего: машины все равно чужие, а инструкторы уверяют, что, если не делать резких движений, трасса проходима на 100 процентов. И действительно, Yeti, принимая самые замысловатые положения относительно воображаемой линии горизонта, в ползущем режиме проходит все испытания. Короткие свесы, высокий дорожный просвет и относительно небольшая колесная база помогают Yeti свести к минимуму контакты с трассой. А наличие полного привода дает уверенность в том, что кроссовер будет двигаться до тех пор, пока хотя бы одно из четырех колес сможет «хвататься» за дорогу. Причем полноприводная трансмиссия на основе муфты Haldex, дополненная современной системой ESP (подробнее о ней читайте на стр. 48), способна сосредотачивать крутящий момент на колесе, имеющем шанс его реализовать. Бесцельная пробуксовка остальных колес будет ограничена.

Позднее на тех же самых машинах мы поднимались по раскисшему грунту на гору. Тут требовалось пойти на хитрость — препятствие брать с небольшого разбега и ни в коем случае не останавливаться на полпути. Затормозишь на уклоне — и чувствуешь, как машину с заблокированными колесами тянет в сторону.

Понятно, что в таких условиях подняться можно только при условии, что все четыре колеса будут в равной степени трудиться над выполнением поставленной задачи. Ситуация, когда момент поровну делится между передней и задней осью в пропорции 50:50, для Haldex является рабочей: диски в муфте намертво сцепляются, и агрегат фактически играет роль блокировки межосевого дифференциала, которая обычно встречается только на серьезных внедорожниках.

Разделяй и влавствуй

«Ну, зачем нужен полный привод внедорожнику, и так понятно, — скажет обыватель, а если у него есть чувство юмора, то и добавит: — Чтобы застрять там, куда простому автомобилю и не забраться». Но полный привод сегодня предлагается на большей части моделей ŠKODA (на всех, кроме Fabia и близком к ней по технике Roomster). Доля полноприводных версий Superb и Octavia в общем объеме выпуска моделей составляет около 15 процентов. За что переплачивают клиенты? Специалисты ŠKODA считают, что за безопасность и уверенность на дороге. Для того чтобы убедиться в этом, собравшимся предложили протестировать автомобили на двух трассах — скоростном кольце и специальном твердом покрытии, которое и на жаре имеет сцепные свойства политого водой гладкого асфальта. В обоих случаях четыре ведущих колеса позволяли значительно увеличить среднюю скорость прохождения круга, а система поддержания курсовой устойчивости реже вмешивалась в управление автомобилем. На уровне распределения крутящего момента работа, естественно, велась постоянно, но присутствие «электронного ошейника» водитель не почти ощущал. Полный привод способен если не изменить законы физики, то максимально отсрочить их неприятные проявления.

Кстати, есть мнение, что управлять в критических ситуациях автомобилем с четырьмя ведущими колесами сложнее, чем машиной с моноприводом —передним или задним. И что если «понесло» на скользкой дороге, то «вытащить» полноприводный автомобиль сможет только очень опытный водитель или даже профессиональный гонщик.

Опытные инструкторы по экстремальному вождению отвечают обычно так: когда на автомобиле с полным приводом начинаются серьезные неприятности, это означает одно — на машине с одной ведущей осью вы уже давно находились бы за пределами дороги. Кроме того, миф о «непредсказуемости» во многом обязан старым системам полного привода, когда вторая пара колес включалась в дело слишком резко, меняя поведение автомобиля.

Статистика продаж ŠKODA показывает: чем сложнее климатические условия, чем суровее зимы, тем чаще европейские покупатели выбирают полный привод. Надежный и предсказуемый. Такой, как Haldex.

Техническая победа

Простота — следствие сложности. В том смысле, что за безупречной работой любого устройства обычно стоит чей-то долгий кропотливый труд. Первые муфты Haldex появились на серийных автомобилях в конце 90-х годов, а сейчас мы имеем дело с четвертым поколением агрегатов. Все это время трансмиссия постоянно совершенствовалась.

Муфта Haldex представляет собой отдельный агрегат. На автомобилях ŠKODA он расположен у задней оси, состыкован с редуктором. Крутящий моментот двигателя передается к муфте через карданный вал. А муфта (точнее, управляющая ею электроника) принимает решение, какую часть мощности мотора стоит направить к задним колесам. При равномерном движении по сухой дороге на переднюю ось от мотора передается практически весь крутящий момент - 95-96 процентов. Расход топлива — почти как у обычного автомобиля с передним приводом. Неожиданно — для водителя, а не электроники, которая считывает параметры движения автомобиля десятки раз в секунду, — одно из передних колес стало пробуксовывать, например, попало на лед, снег или в лужу. Система получила сигнал. Тут же откроется электромагнитный клапан, жидкость из гидроаккумулятора надавит на рабочие поршни в муфте, они сомкнут пакет дисков сцепления, до того относительно свободно вращавшихся относительно друг друга, и задние колеса активно станут помогать передним. Благодаря тому, что в системе постоянно поддерживается давление для воздействия на поршни, а диски находятся в состоянии «боевой готовности» (ее обеспечивают те самые минимальные 4-5 процентов крутящего момента, уходящие на заднюю ось), быстродействие муфты Haldex оценивается в 1,5 сотых секунды. На скорости 100 км/ч машина не успеет проехать и полуметра, как обретет полноценный полный привод. Иногда и этого не требуется. Если система ESP, получив информацию от датчиков бокового ускорения, спрогнозирует начало заноса и поймет, что для исправления ситуации может потребоваться управление тягой на всех четырех колесах, повышенный крутящий момент на заднюю ось будет подан загодя.

А водитель... Скорее всего, он ничего и не заметит. Известно, что когда машина четко слушается команд, мы склонны ставить это себе в заслугу. Что во многом верно. Сделать правильный выбор при покупке — тоже часть водительского мастерства.

4735 просмотров
Нравится!
Мне нравится!
4735
Комментарии32 Добавить комментарий
был 3 дня назад
НаVolkswagen Tiguan29 декабря 2015 в 13:50

По мотивам последнего диспута о полном приводе паркетников делаю перепост статьи из журнала "Шкода магазин" за 2011г.

Понятно, что статья рекламная. Но имхо если и врут, то не очень много.

0
был 4 часа назад
НаMercedes GLK29 декабря 2015 в 13:57

А про то что на зад больше 50% мощности не может быть передано при 100% блокировке муфты в статье ни слова.

0
fedodorov
был 3 дня назад
НаVolkswagen Tiguan29 декабря 2015 в 14:08

Кое-что есть: Ситуация, когда момент поровну делится между передней и задней осью в пропорции50:50, для Haldex является рабочей: диски в муфте намертво сцепляются

Но конкретно про больше 50% - нет. Похоже, они надеятся на простейшую логику.

0
wideson
был 4 часа назад
НаMercedes GLKизменен 29 декабря 2015 в 14:19
Понятно, что в таких условиях подняться можно только при условии, что все четыре колеса будут в равной степени трудиться над выполнением поставленной задачи. Ситуация, когда момент поровну делится между передней и задней осью в пропорции 50:50, для Haldex является рабочей: диски в муфте намертво сцепляются, и агрегат фактически играет роль блокировки межосевого дифференциала, которая обычно встречается только на серьезных внедорожниках.

Честно было бы написать - на заднюю ось может передаваться от 0 до 50% крутящего момента......еще и внедорожники приплели.

С 2006 года автомобили Audi стали оснащаться новой версией "Торсена" с распределением момента в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Первыми такой дифференциал получили обновленные RS4 и A6, а затем он появился на купе Audi A5 и соплатформенном семействе Audi A4. Другим стал и диапазон изменения тяги на колесах: максимум, на который теперь могла рассчитывать передняя ось - это 65 процентов тяги, а задняя - на 85 процентов.

Почувствуй разницу.

Нормальная раздатка может перебрасывать больший момент на ось имеющую лучший зацеп.

Когда раздатки нет можно подключать вторую ось и передавать на нее до 50% момента.

0
fedodorov
был 3 дня назад
НаVolkswagen Tiguan29 декабря 2015 в 14:30

ты откровенно докапываешься)))

0
wideson
был 4 часа назад
НаMercedes GLK29 декабря 2015 в 14:39

Да! ))

Ну а как дешевый вариант для кроссовера, один из самых лучших вариантов.

0
fedodorov
был 3 дня назад
НаVolkswagen Tiguan29 декабря 2015 в 14:57

Да!, но подозреваю, что далеко не самый дешевый

0
wideson
был 4 часа назад
НаMercedes GLK29 декабря 2015 в 15:07

Более дешевые отмерли, поскольку не настолько дешевле, насколько хуже. Это я имею ввиду сам принцип. Помимо халдекса, аналогичные делают другие производители. А те что лучше, те и стоят дороже - торсен, х-драйв, 4матик, две муфты как в некоторых хондах и акуарх.

0
fedodorov
был день назад
НаУАЗ 3741, Hyundai Tucson29 декабря 2015 в 15:30

А какие отмерли? Если только виско... Но они не то чтобы отмерли: их теперь почти не употребляют сами по себе, для непосредственной передачи момента, но виско весьма широко используются для автоблокировки диффов в раздатках.

0
sma
был 4 часа назад
НаMercedes GLK29 декабря 2015 в 15:48

В раздатках вроде торсен ставят. Виско и не припомню.

Ну например на предыдущем поколении срв была муфта с двухнасосным гидроприводом. Тоже уже не встречаются.

0
fedodorov
был день назад
НаУАЗ 3741, Hyundai Tucson29 декабря 2015 в 16:10
В раздатках вроде торсен ставят

исключительно на дорожных машинах. Ни на одном внедоре Торсена нет

Виско - на Паджеро, на Сузуки-ГВ - это навскидку... Очень часто если на внедорожнике самоблок - это будет виско.

0
sma
был 4 часа назад
НаMercedes GLK29 декабря 2015 в 16:32

современные кукрузеры, прадики, и прочие лексусы на торсене в раздатке.

0
fedodorov
был день назад
НаУАЗ 3741, Hyundai Tucson29 декабря 2015 в 17:20

Не знал. А есть кака-нить ссылочка почитать про Торсен на Тойотах? В поисковике по-быстрому глянул - нифига не нашел, один мусор рекламный... Пока нашел только про древнюю 80-ку, там виско.

0
sma
был 4 часа назад
НаMercedes GLK29 декабря 2015 в 17:29
0
fedodorov
был день назад
НаУАЗ 3741, Hyundai Tucson29 декабря 2015 в 17:30

а, всё, уже сам нашел. Спасибо!

0
fedodorov
был день назад
НаУАЗ 3741, Hyundai Tucson29 декабря 2015 в 16:17
муфта с двухнасосным гидроприводом

ИМХО, это ваще из разряда курьезов. Этот тип, можно сказать, и не рождался, чтобы умирать.

0
fedodorov
был 3 дня назад
НаVolkswagen Tiguan29 декабря 2015 в 15:38
поскольку не настолько дешевле, насколько хуже - это ты загнул))) пишут, что на новой Санте Фе хуже, и вряд ли дешевле
0
wideson
был 4 часа назад
НаMercedes GLK29 декабря 2015 в 15:45

А на субару пишут, что лучше. А по сути это один вариант с чуть лучшими или худшими настройками.

Вот про х-драйв пишут, что 100% момента перебрасывает.

0
fedodorov
был день назад
НаУАЗ 3741, Hyundai Tucson29 декабря 2015 в 16:11

А какие на Субару и Санте муфты? Халдекс?

0
sma
был 4 часа назад
НаMercedes GLK29 декабря 2015 в 16:35

Халдекс это имя конкретного производителя.

Корейцы и субаровцы делают свои, но такой же конструкции. Форд вроде тоже от халдекса отказался и ставит свои.

Шины тоже разные производители делают. Но по сути серьезные отличия не в имени производителя а в других параметрах кроются. Мудовые и шоссейные одного производителя гораздо сильнее отличаются от муд-муд разны или шоссе-шоссе.

0
fedodorov
был день назад
НаУАЗ 3741, Hyundai Tucson29 декабря 2015 в 16:39

Бог с ним, с наименованием. Я имел ввиду, какого типа муфты - эл.магнитные или гидроуправляемые? Форд, ЕМНИП, от гидры к магнитам вернулся.

0
sma
был 4 часа назад
НаMercedes GLK29 декабря 2015 в 16:43
Силовой агрегат Pathfinder размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). В раздаточной коробке межосевого дифференциала нет. Водитель может выбирать режимы работы трансмиссии с помощью селектора, размещенного на центральной панели. В режиме Auto действует система torque-on-demand (Т), когда при движении по ровной сухой дороге с постоянной скоростью ведущими являются только задние колеса, но, если одно из них начинает проскальзывать, в действие вступает многодисковая фрикционная муфта, исполнительным элементом которой является электромагнит, и часть тяги передается на передний мост.

Это про предыдущий паф.

0
fedodorov
был день назад
НаУАЗ 3741, Hyundai Tucson29 декабря 2015 в 16:59

То, что весь Ниссан на магнитах - это я знаю.

0
sma
был 4 часа назад
НаMercedes GLK29 декабря 2015 в 16:45

главное управление электроникой, а вот какой привод для сжатия фрикционов не так важно. Электрический дешевле по топливу, поэтому распространяется все больше.

0
fedodorov
был день назад
НаУАЗ 3741, Hyundai Tucsonизменен 29 декабря 2015 в 17:09
Электрический дешевле по топливу, поэтому распространяется все больше

каг-бы, ИМХО не совсем так...

сначала виско были широко применяемы (поколение Санта-Фе1, Фольксы того времени и др.)... но они слишком тугодумные и слишком слабые для прямой передачи. Потом все на эл.магниты перешли (поколение Туссан-1, Мицу-ОутXL1, первые кроссы Ниссан). Потом дружно все (за исключением Мицу и Ниссана) на гидру ломанулись. Ща от гидры начинает тенденция просматриваться обратно к магнитам...

0
fedodorov
был день назад
НаУАЗ 3741, Hyundai Tucsonизменен 29 декабря 2015 в 17:08
Электрический дешевле по топливу

это ИМХО как-раз совсем не очевидно, а вот то что он проще в разы при том же функционале - это да. Я не понимаю массового увлечения гидрой....

0
wideson
был 4 часа назад
НаMercedes GLKизменен 29 декабря 2015 в 15:48
Комментарий удален автором.
fedodorov
был день назад
НаУАЗ 3741, Hyundai Tucson29 декабря 2015 в 14:09

Ну, каг-бы вот:

Ситуация, когда момент поровну делится между передней и задней осью в пропорции 50:50, для Haldex является рабочей: диски в муфте намертво сцепляются, и агрегат фактически играет роль блокировки межосевого дифференциала
0
был 3 дня назад
НаVolkswagen Tiguan29 декабря 2015 в 14:36

Кста, вторая подряд машина с 4-м Халдексом. Никаких рывков никогда не чувствовал. Муфта блокируется быстро и плавно.

0
был 2 дня назад
29 декабря 2015 в 22:48

Муфты-шмуфты... При наличии ЕСП прикрутить имитацию блокировки диффа на моноприводе - как два пальца об асфальт, дешево и практично, но почему-то мало кто делает так... хотя понятно, стараются побольше бабок вытянуть

+1
torch
был 2 часа назад
НаУАЗ 3163 (Patriot)30 декабря 2015 в 20:24

Да, для России было бы вполне актуально. Если не полный привод, то хотя бы подобие блокировки дифференциала в ведущую ось.

0
был 2 часа назад
НаУАЗ 3163 (Patriot)30 декабря 2015 в 20:21

Мне нравится Супер Селект в Паджеро. Ну, в теории нравится, сам не ездил. :) Хочешь - задний, хочешь - постоянный полный, хочешь - понижайка и блокировки. На все случаи. Странно, что Супер Селект практически единственный в своём роде.

0
Добавить комментарий