Отзыв ВАЗ 21102 (2000 г.)

Здравствуйте товарищи.

Вот созрел тут для написания продолжения. Катаюсь на данном авто уже четыре года и на мой взгляд уже можно сделать кое какие выводы по данному агрегату. Авто настолько нравиться, что продавать его желания нет – если уж менять, то только на что то действительно кардинально лучшее. И то – по возможности оставлю просто как любимую игрушку. По ее характеристикам я дал подробный отчет с предыдущем отзыве. А сейчас хочу подробно остановиться на аспектах надежности и эксплуатации этого отечественного автомобиля.

Итак: ВАЗ-21102. В зависимости от состояния и наворотов стоят сейчас такие от 50-ти до 150-ти тысяч рублей. Очень многие молодые парни покупают эти тачки для тюнинга и доработки. Многие солидные и рачительные дяди как дешевое, но при этом вполне достойное средство передвижения, которое сможет довезти их до главной цели в жизни. Многие тети, которым не хватает на новый Рено-Сандеро или Дэу-Матиз покупают их в качестве первой машины.

Конструкция ВАЗа довольно простая, но в месте с тем надежная и обеспечивает вполне приемлемый комфорт вкупе с очень неплохими ходовыми качествами. В общих чертах удачная конструкция с небольшими изменениями перекочевала и на ВАЗы нового поколения – 2170 «Приора». По достижению возраста 16 лет эта машина конечно начала ломаться. Ломается она с периодичностью где то раз в 3-4 месяца. А так как я на ней езжу уже 4 года, то в моем ВАЗе уже почти не осталось гаек, которые бы я не открутил. Но обо все по порядку.

Кузов. С самого начала наши конструктора попытались создать такую конструкцию, которая при солидном и одновременно модном, спортивном дизайне, имела бы превосходство над иномарками по удобству и коэффициенту аэродинамического сопротивления:

В общем то это им удалось. Дизайн явно получился, а коэффициент аэродинамического сопротивления Сх и вовсе один из лучших в мире – 0,29. Это позволило достигать высоких скоростей при скромной в общем то мощности двигателя. Если за дизайн и аэродинамику ему смело можно поставить 5+, то в плане антикоррозионной стойкости моя оценка 3 – удовлетворительно. Скажем так – если вы будете своевременно мыть его – он и в 20 лет будет как новый. Если же будете месяцами кататься с заляпанными солью боками – сгниет до дыр лет через 10. Я слежу за своим ВАЗом и мою его своевременно, но этого к сожалению, не делали предыдущие хозяева. А потому мне пришлось подкрасить несколько элементов кузова.

Что касается пола, то несмотря на него, еще в общем то неплохое состояние, я не стал мелочиться, а вварил туда 3мм бронеплиты из броневой стали марки 45Х2НМФБФ. Это почти не увеличило массу авто, но при этом обеспечило какую то защиту например при подрыве на легкой мине. Или если под днищем взорвется граната (и такое бывает).

Что касается безопасности при ДТП, то я конечно не проверял и проверять не хочу, а потому приведу информацию краш-теста по стандарту Еuro NСАР на скорости 64км/ч. Безопасность ВАЗ-21102 тут оценена как хорошая т.е. – на 4. Сминаемые зоны как положено сминаются. Силовая клетка салона, как и положено остается целой. Пол не деформируется. Ноги не зажимает. Двери потом открываются. В общем ВАЗ 10-й серии в этом отношении уступает иномаркам только тем, что у него отсутствуют ПБ.

По салону можно сказать следующее. На хорошей дороге он молчит. На разбитой, начинает сильно греметь, с таким ощущением, что машина разваливается (хотя ей на самом деле ничего), что заставляет инстинктивно сбрасывать скорость. Ну и правильно – нечего по колдобинам сильно гонять. За время долгой поездки на 800км по хорошим, плохим и очень плохим дорогам, выкрутился один болт из панели. Я его сразу же закрутил обратно. Более ничего плохого не приключалось.

Из явных недостатков и просчетов в конструкции кузова я смог выявить всего один - двери. На ранних моделях ВАЗ-2110 на низ дверей крепились резиновые пыльники. На более поздних моделях эти пыльники убрали, а вместо них на порог смонтировали единый, широкий, пластмассовый защитный кожух. Если вам попался экземпляр старого типа с отдельными резиновыми пыльниками на дверях – срочно меняйте их на пластиковый кожух. Если вы этого не сделаете – низ дверей у вас быстро сгниет. Хотя если вам сейчас достался экземпляр с пыльниками и они до сих пор на своем месте – нижняя часть дверей скорее всего уже труха.

Двигатель. Бензиновый, 8-клапанный, верхне-вальный, 4-х цилиндровый, инжекторный, объемом 1,5л. ВАЗ-21102. История его началась в 70-х годах. В эти годы конструкторы начинают понимать, что выпускавшаяся долгие годы классика имеет высокую себестоимость. И начались эксперименты. Первым делом модернизировали привод газораспределения, начали использовать ремень. Но на двигателе ВАЗ-2105 (годы производства - 1980-1988) он не прижился, хоть и снижал уровень шума. Причина банальна: в поршнях нужны циклевки, которые не позволяют при обрыве стукаться о клапаны. Но при ремонте двигателей устанавливались, как правило, подходящие по размерам, но без выемок, поршни с двигателями 1,3 литра. Но в начале 80-х выходит в свет восьмое поколение. Более новое, под стать европейским аналогам. И самое главное – у машин передний привод, мотор с ременной передачей на механизм ГРМ. И это был тот самый двигатель, который с массой переделок устанавливается на современные автомобили.

На моделях 2109 и 2110 эти силовые агрегаты впервые были адаптированы под инжекторную систему впрыска. Никаких существенных отличий можно не обнаружить при беглом осмотре. Что карбюраторная, что инжекторная системы впрыска не влияют на основную конструкцию двигателя. Но стоит присмотреться к мелочам. Например, взгляните на термостат ВАЗ-2110 инжектор (8 клапанов). Сразу бросается в глаза, что его можно разобрать! Именно! Инженеры в Европе сидят и думают, как бы уменьшить ресурс автомобиля, а наши в это время проводят реальные усовершенствования, которые во благо потребителю. Ясно, что в термостате ломается не корпус, а внутренности – термочувствительный элемент или клапан. Следовательно, зачем производить миллионы корпусов? Намного выгоднее окажется сделать один для машины, а в случае поломки термостата менять только внутренности. Но это не все плюсы отечественных двигателей. Заметьте, в США и Европе все автомобили одинаковы, порой выполнить ремонт нет смысла, проще выкинуть в утиль, да купить новый. Причина отчасти и в двигателе. Например, АвтоВАЗ – это чуть ли не единственный завод, который продолжает на свою продукцию ставить блоки ДВС из чугуна! Во всех развитых странах сплавы алюминия уже давно применяют для этой цели! Ресурс двигателей страдает, но самое главное – нет возможности выполнить его ремонт, так как он не подлежит расточке или перегильзовке. А это куда дешевле, чем покупать новый двигатель или автомобиль.

Доступ к двигателю под капотом просто шикарный. Его самая главная болезнь – это система охлаждения. К 100тыс.км. с ней начинаются проблемы. Начинает рвать трубки системы охлаждения, пробивать прокладки блока и т.п. Причем не только пробитая прокладка блока заставляет напрячься. Большие проблемы может принести и лопнувшая трубка антифриза в районе радиатора печки. Что бы добраться до этого места – придется разобрать всю надмоторную нишу. А это долго и нудно. По этой же причине любые проблемы с климатическим блоком являют собой настоящий кошмар для владельцев ВАЗ-2110. Для улучшения охлаждения я применил новую схему с плавными регулированием скорости вращения вентилятора через электронное тепловой регулятор.

Кроме этого проблемным местом являются внутренние гайки крепления выпускного коллектора. Те что под тепловым экраном и имеют обратный противоестественный наклон. Если с нервами не все в порядке, то при попытке затянуть эти гайки (просто наживить их) с установленным тепловым экраном, можно так набраться впечатлений, что ваш день закончится в хорошей дурке. В остальном движек отличный. При обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями, так что попасть на капремонт двигателя из за дефектного ремня ГРМ купленного за 300руб не «посчастливиться». В отличии, например, от двигателя ВАЗ-21103. Так же его немаловажное преимущество – это звук. Владельцы 16-клапанных 10-к часто с гордостью рассказывают о том, как тихо и плавно он работает. Это правда лишь отчасти. Причем не основной ее части. 16-клапанный двигатель работает тихо и плавно лишь на холостых оборотах. На скорости же его становиться слышно. Даже на 5-й передаче (по опыту 12-шки друга) он слышен. 8-клапанный мотор на холостых имеет стандартный «Жигулевкий» звук, но на скорости его не слышно вообще. Лично у меня движек уже почти не слышен даже на 2-й. На 3-й под воем редуктора его уже нет по крайней мере до 3500об/мин. Ну а на 4-й и 5-й только ветер, резина и приятный свист редуктора. Звуковой комфорт в значительной мере определяет крейсерскую скорость. Для такого как у меня ВАЗа она составляет 120-140км/ч. Вместо штатного двигателя к КПП можно без проблем при стыковать 128-й мотор (ВАЗ-21128) объемом 1,8 литра и мощностью 120л.с. Завод ВАЗ выпускает этот мотор для тех, кто не желает заморачиваться с тюнингом. Ресурс данного агрегата не уступает базовому мотору. А вот характеристики подрастут. ~200км/ч «максималка» и около 9с в разгоне до сотни.

КПП. Работает хорошо и приятно «по жигулевски» воет на скорости. У меня реэкспорт – по этому рычаг КПП четко зафиксирован, не болтается и отличатся четкими и однозначными ходами. В сильную жару на большой скорости иногда бывает перегрев КПП что выражается через кратковременный визг при сбросе, но пока не более того. К 120 тысячам начала вылетать задняя передача. Просто придерживаю рычаг рукой – пока не заморачивался с этим. Больше по этой теме, сказать пожалуй что и нечего.

Рулевое управление. Реечного типа. Как его охарактеризовать можно….Наверное так – надежное, но неприятное. С одной стороны особенных проблем оно не доставляло. Сход-развал за год почти не сбился, хотя в ямы попадал много раз. Проблемы в основном только с наконечниками могут быть. Некоторые ходят по несколько лет, а иные могут разбиться в хлам уже через пару-тройку месяцев. Тут как повезет. Стоят они конечно копейки, но после замены опять же необходим сход-развал. А минус в том, что даже при идеально новой рейке и наконечниках, на руль все равно предаются какие то удары, сутки, хрупы. Особенно при проезде резких асфальтовых неровностей. Это создает неприятное впечатление неисправности, хотя на деле все полностью исправно. Кроме того, такая рулевая очень чувствительна к малейшему дисбалансу или нарушению геометрии колес. Это вам не Классика, на которой можно с комфортом ездить на квадратных колесах и ни о чем таком не подозревать. Тут чуть что и в руль начинает идти дрожь и вибрация. В общем рулевое управление старого классического семейства ВАЗов было на мой взгляд оптимальным и эталоном с точки зрения комфорта управления. Я искренне хотел бы видеть такую же рулевую группу и на 10-м семействе ВАЗа. Эти вечно стучащие рейки – дурацкое изобретение.

Тормозная система. Раздельная двухконтурная, с усилителем. Сама по себе сама тормозная система эффективна и вполне надежна. Однако некоторые проблемы с ней таки могут быть. Это прежде всего касается ручного тормоза задних колес, тросик которого может просто закиснуть. Так же иногда выходит из строя вакуумный усилитель тормозов. Как только почувствовали что при нажатии педали тормоза двигатель начинает колбасить, считайте что вакуумник скоро под замену. Привет мембране.

Ходовая часть. Передняя типа «Мак-Ферсон» на таких тоненьких, тоненьких «косточках». Задняя одно-рычажная с поперечной резиновой балкой-стабилизатором. Касаемо задней подвески можно сказать просто – простейшая, но при этом надежнейшая конструкция. Просто и гениально. Что касается передней, то на вид она кажется такой простенькой, жиденькой и слабенькой (та же подвеска Классики на ее фоне просто образец монументальности и технической изысканности), но на деле оказалась очень таки крепкой. Проблемы в основном только со стойками, а не с самой рычажной системой. Объясняется это оптимальной конструкцией деталей. Рычаг в плане представляет собой треугольник с основанием-гипотенузой. Как известно треугольник – самая жесткая фигура. Там он еще усилен поперечной трубой. Сам рычаг расположен по сути продольно к кузову, хотя работает он в поперечном направлении. Неудивительно что один такой рычаг по факту оказывается гораздо крепче и жестче чем мощные, двойные А-образные поперечные рычаги Классики.

Минус этой ходовой части – она обеспечивает «современную», «плотную» плавность хода. Старой вальяжной мягкости уже нет. На мой взгляд подвеска ВАЗов Классического семейства все таки имела свои очень важные достоинства и я хотел бы видеть на 10-м семействе ВАЗа некий гибрид из подвески ВАЗ-2106 и ВАЗ-2110. Так же серьезный минус подвески 10-го ВАЗа – относительная шумность ее работы. Что касается колес, то жесткие требования по части несовершенной рулевой группы заставили надеть на 13” легкосплавные диски СКАД высокоточную импортную резину Bridgestone размерности 185/65 R13. Резина и автомагнитофон Alpine – единственные комплектующие импортного производства в моем ВАЗе. Все остальное оборудование в нем – отечественного производства. Так же при проезде по неровностям необходимо понимать, что слабым местом является не подвеска, которая скорее всего выдержит, а рулевая группа. Сильно страдают рулевые наконечники. Не самым надежным механизмом является сама рулевая рейка.

Электроника. Представляет собой единую систему управления и обмена информацией в рамках человеко-машинного интерфейса (ЧМИ). Его основные компоненты: электронный блок управления двигателем (ЭБУ) Январь-5.1-2111-1411020-62, блок индикации системы бортового контроля ВАЗ-2110 и бортовой компьютер Multitronics X10.

Кроме того для контроля параметров движения и техники имеются еще четыре классических стрелочных прибора: спидометр, тахометр, указатель температуры охлаждающей жидкости и указатель уровня топлива. Кроме этого – ряд необходимых контрольных ламп и световое табло «Check engine». Для непосредственного же управления автомобилем на месте водителя имеется руль, три педали, четыре рычага (два подрулевых), четыре поворотных рукояти и шесть кнопок.

Основные элементы бортовой системы контроля и управления выполнены по модульному принципу стандарта 1DIN. Для этого в центральной консоли, заботливо повернутой в сторону водителя имеет три уровня аппаратных карманов стандарта 1DIN. В них располагается блок САОУ, блок индикации системы бортового контроля ВАЗ-2110, бортовой компьютер Multitronics X10 и автомагнитофон Alpine. Благодаря модульной конструкции располагать все это оборудование, а так же, любое другое оборудование стандарта 1DIN и 2DIN можно в произвольном порядке, исходя из личных пристрастий и предпочтений. Ни у одной иномарки в настоящее время такой роскоши нет. Такой подход сделал ВАЗ-2110 очень простым, удобным и пригодным для модернизации любого масштаба, автомобилем. Из минусов можно ответить крайне неудобное расположение блока ЭБУ, добираться до которого очень сложно. Иногда, из за кустарно установленной сигнализации или иммобилайзера, бывает что блок ЭБУ сгорает. Не торопитесь сразу бежать в магазин за новым. Очень часто там горят дискретные конденсаторы, которые не так уж сложно перепаиваются. Еще один недостаток в том, что в случае пробоя печки, весь антифриз из нее выливается аккурат на расположенный прямо под печкой блок ЭБУ. Для навигации над консолью закреплен 3,5” компьютер ASUS P550 под Windows Mobile 6. Компьютер получает питание от базового разъема 12V через тройник с выключателем. От него же запитан и антирадар. Что касается бортовой электрики, то она продемонстрировала вполне приемлемую надежность. Лампочки перегорают примерно раз в год, что не так уж критично. Но слабые места есть и тут. Это – противотуманные фары (ПТФ). Фары расположены достаточно низко и кроме того штатные ПТФ не отличаются хорошей герметичностью. Все это приводит к тому, что их внутренности начинают быстро гнить. Кроме того мощность обычных ламп накаливания в ПТФах таковая что может начать гореть соответствующий предохранитель в монтажном блоке слева-внизу под рулем. Если попытаться заменить его на многоамперный, тогда есть риск выгорания и выплавления его контактного разъема. В общем, вставлять гвозди вместо предохранителей – дурацкая затея. А самый оптимальный вариант это заменить ПТФ на светодиодные, с пониженным энергопотреблением.

Все проблемы разом как рукой снимет. И да – тачка не очень любит сырую и промозглую погоду. Во избежание проблем в ледяные дожди на ней лучше просто не ездить.

Вот такие вот вкратце у меня впечатления от одной из широко распространенных марок старого отечественного автомобиля. Всем удачи. Ни гвоздя, ни жезла.