Отзыв Nissan Primastar 2.0 TD L1H1 (2007 г.)

1. Муки выбора

«Думи мої, думи, горе мені з вами…(Т.Г. Шевченко)»

Человек существо странное. Это я понял давно. Как и то, что, какую бы машину я не купил, хоть Bentley Brooklands, со временем червь сомнения заточит насмерть. Поэтому с некоторых пор не особо заморачиваюсь на предмет покупки машины «на века». Во-первых, за год запросы и потребности могут измениться на диаметрально противоположные, во-вторых, моя дурная натура даёт о себе знать: как только процесс «улучшайзинга» упирается в предел разумно-необходимого, мозг начинает судорожно искать альтернативу на сайтах продажи авто.

Короче, если вспомнить, какие варианты были перебраны за этот год… Хотя… Чего уж тут:

- Mazda 6 1.8 седан по акции из салона (очень нравится жене, но как бы непрактична)

- Skoda SuperB 1.8 TSI двух лет (машина классная, но уж очень официозная)

- Subaru Forester (сначала из салона, затем, когда цена «прошлогодних» машин в салоне прыгнула с 211 на 280 тыс. грн, 2008-2009 года)

- Kia Sorento 2.5 CRDi прошлого поколения (2007-2009)

- Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi тех же лет.

- Skoda Yeti 1.8 TSI новая (пока цена базовой версии не выросла с 26500 до 30500)

- Subaru Tribeca 3.0 (пока цены на бензин не прыгнули в 1,5 раза с перспективой подорожания ещё процентов на 20-30)

Сначала из салонов исчезли акционные Мазды. Потом совсем пропали Йети. Санты с более-менее человеческим пробегом продавались до того, как появлялись объявления на сайтах. Против Соренто воспротивилась жена: опыта езды на заднем приводе нет. С Форестерами не сложилось. Трайбеку мне не очень-то и хотелось, хоть машина и нравится, НО: автомат, объём 3 л и соответствующий расход.

Всё определили обстоятельства. А они таковы: покупку «поповоза» откладываем на год. Ищем вэн. Варианты следующие:

- Новый Эксперт/Скудо/Джампи (не в смысле без пробега, а в смысле новое поколение). Просто отпал. Честно говоря, большего разочарования за последние пару лет не испытывал. Перечислять все косяки не буду, скажу только, что их до фига. Знакомый перегонщик, к которому обратился с просьбой пригнать из Бундеса найденный на mobile.de Expert, вообще выдал: «Чтоб ты меня потом проклял с этой машиной?»

- Фольксваген Транспортер Т4. Жёсткий, не особо динамичный (150-сильный мотор не в счёт, их мало и не особо он надёжен) и морально устаревший. Отличный вариант для работы, но для семьи и даже как машина «двойного назначения» - никак. К тому же найти их с пробегами не то, что до 100, до 300 тысяч – неимоверная удача. Такой же удачей можно считать машину в человеческой комплектации (электропакет, кондиционер, нормальный цвет и т.д.).

- Т5. Ещё жёстче, в разы дороже в обслуживании, капризные насос-форсунки на 2,5 TDI (476 Евро за штучку). Да, тише, да, управляется лучше, но все, кто пересел с т4, плюются, продают и ищут другие варианты.

- Вито. 1.Стоимость содержания. 2. Задний привод. Хотя дизайн очень симпатичен, комфорт, пожалуй, самый высокий в классе, и, встреть я хоть один «Витёк» на полном приводе, не исключено…

- Форд Тразит. Посидел, проехал. Отличный вариант на смену т4. Но какой-то уж совсем грузовик.

- Трафик/Виваро/Примастар. Остановились на этом варианте по нескольким причинам: во-первых, многие знакомые имеют опыт эксплуатации и довольны. Во-вторых, человеческие цены на расходники. В-третьих, очень вместителен. В-четвёртых, с двухлитровым дизелем по динамике догоняет бюджетников В/С класса с 1.5-1,6 моторами вроде Логана, Ланоса или восьмиклапанной десятки.

Начинаем искать.

2. Поиски и немного теории.

«… а у неё как раз – искания, искания. И потом, ведь она его не любит, а это тоже важно»(И. Ильф., Е. Петров, «Золотой телёнок»)

Renault Trafic/Opel Vivaro/ Nissan Primastar.

Выпускаются с 2001 года с рестайлингом и существенной модернизацией в 2006м (Х-83). Машина как бы одна и та же, но Рено выпускается на заводе в Португалии, Ниссан собирают на Nissan-EBRO в Испании, а где собирают Опель, честно говоря, без понятия. При этом Рено похож на Рено и из троицы он самый яркий, Опель действительно похож на Опель – и при этом, благодаря хромированной планке, самый солидный, а Ниссан похож на всё что угодно, чей шильдик ни прилепи.  Моторы 2,0 отличаются от более ранних (1,9) и мощных (2,5) собратьев цепным приводом ГРМ, поэтому по ряду причин решили брать именно его. Страшилки на счёт отношения моторов под евро-4 к нашему дизтопливу во внимание не принимали, т.к. народ у нас мифологизирует всё и вся, а вот от владельцев (в отличии от Т5) я жалоб не слышал даже через 100000 км на нашем топливе.

Определились и с критериями: пробег до 120000 км, обязательно кондиционер, электропакет, желательно короткая база (длина 478 см ещё куда ни шло, а вот 518 уже немного пугало) и…цвет. Сначала однозначно отпал жёлтый: ну никакого вида нет. Потом и белый: во-первых, машин в этом цвете – твёрдые 70%, во-вторых, тоже не то (хотя в белом перламутре – вообще конфетка, но машин этих днём с огнём)…

Поиски были долгими. Сначала ждали, пока «дозреет» до продажи знакомый (правда, у него длинная база), потом - когда «клиент так и не созрел» - искали сами. Начали с украинских сайтов, затем переключились на европейские.

Уже нашли неплохой вариант, но машина была ещё в Австрии. Серебристый Рено Трафик, в наклейках мастерской по сервису систем отопления, что давало неплохие шансы на небитость, с похожим на правду пробегом 75000 км (именно за это машины из сервисов и дороже остальных, иногда на 2-3 тысячи) и «красивым» 2008 годом. Но, когда машина уже должна была пересечь границу, продавец неожиданно сказал, что её уже продали. Как я понял уж позже, гнали её под заказ, а объявление было страховкой на случай, если клиент «соскочит». Позже видел эту машину на регистрации в МРЭО… и на рынке!

Позже смотрели Трафик из Львова, Виваро из Закарпатья и Черновцов (тоже все в серебре, последний ещё и длинной базе), но душа к ним не лежала. Во-первых, из-за цвета (жена серебристые машины не любит), во-вторых, из-за «вылизанности» машин: было такое чувство, что их перекрасили после аварий. Последний Виваро на длинной базе был получше и в пробег 177 тысяч верилось на «ура». Но… опять-таки искали короткую базу, с маленьким пробегом, а жена на Опель, да ещё и в серебре (ну, не любит она этот цвет), даже не смотрела…

Было ещё 2 варианта: родной грузопассажир – Трафик 2,0 8 года на длинной базе и чёрный «уже пассажир» на ней же с мотором 2,5. Но в первом случае абсолютно не верилось в чистоту биографии и пробег 22 тыс. км (хотя в «плюсах » были цвет и полноценное одинарное пассажирское сидение), а во втором - несговорчивость хозяина по цене, да и с причиной продажи не всё было ясно. К тому же и про мотор 2,5 слышали не только хорошее…

3. «…кто ищет, тот всегда найдёт» (Песня многих поколений советских детей)

В общем, пошли мы на рынок – просто посмотреть. Не найдя ничего достойного, решили уже дуть в Луцк: нашёл там пару интересных вариантов, главным образом, по цветовой гамме. И чисто случайно на обратном пути увидели его. Ниссан Примастар чёрного цвета на короткой базе, с двухлитровым мотором, кондиционером, электропакетом, ABS, ESP, одной подушкой, родным задним парктроником  и похожим на правду пробегом 92000 км, с остатками наклеек мастерской по установке котлов Vaillant. Самое радостное в находке – отсутствие следов предпродажной подготовки.  Не было ни подкрасов, ни полировки – ничего. Все сколы, едва заметные вмятины и царапины, следы от сорванных наклеек, то есть всё, что сопровождает эксплуатацию машины «непоповозного» назначения, было на месте. И это разительно отличало машину от соседей по авторынку. Для порядка посмотрели сервисную книжку, RDW, распечатки голландской сервисной станции, облазили, насколько позволяла форма одежды, низ, подкапотное пространство, и не нашли никаких серьёзных косяков.

Всё в порядке!

Среди НЕсерьёзного:

- Грузовая резина на всех колёсах, причём на передней оси – легендарный своей дубовостью Continental VancoContact;

- «Полуторное» пассажирское сидение (отсутствие прохода в салон с места водителя после переделки в пассажир);

- Одна заметная вмятина на правой задней распашной двери.

В общем, через сутки, после раздумий, прикидок, семейного совета, длительного блуждания по Всемирной паутине, пробной поездки и поисков истины на дне кувшина, решили не выёживаться и брать. К тому же, подпирало время.

4. Привычка - вторая натура.

И вот, медленно лавируя по улочкам Калуша, я привыкаю к немаленьким габаритам. А ещё – к динамике. Если на двух первых передачах она явно ограничена электроникой искусственно (такое впечатление, что турбина работает в полсилы ), то на третьей машина «выстреливает» и начинает обгонять более энерговооружённых соседей по потоку. Вкатавшись, выработал алгоритм: первая – как на Жигулях – просто чтобы тронуться; вторая – до первого «большого пинка»(2200-2300 оборотов); третья – позволяет разгон до 70 км/ч без тени дискомфорта, но я лично на скорости 55-60 км/ч уже втыкаю четвёртую. В принципе, четвёртая – это только прелюдия: в городе при движении по скоростным дорогам пятая тоже востребована (80 км/ч на пятой – 2050 об/мин при полке 290 Нм в диапазоне 1500-3500 об/мин). Шестая – для трассы, и бывалые «трафиководы» не рекомендуют ей пользоваться на скорости менее 120 км/ч. Внимаю их советам. 130 км/ч на шестой – это около 2600 об/мин. Комфортно, экономично и не напрягает.

По поводу разгонной динамики: не замерял. Думаю, что 15-16 секунд до сотни, как и указано в спецификации. Максимальная скорость – 160 км/ч. Причём на пятой тяги с избытком, но упираешься в ограничитель, а на шестой иногда уже не хватает мощности (как правило, упираешься на 155 км/ч).

Турбоямы не чувствуется. То есть с 1300-1400 об/мин тяга есть ВСЕГДА, вопрос только в адекватном выборе передачи. Второй подхват – на 1800 оборотах, третий – 2300, потом тяга плавно нарастает до 3500 об/мин. Причём «провала» до самой отсечки на 4200 оборотах нет. Впрочем, если мощи не хватает, покупается чип-блок и мощи хватает (операция запланирована на весну), а максимальная скорость на шестой вырастает до 180 км/ч.

А вот что «чиповать» не надо, так это управляемость. НИ ОДИН из автомобилей подобного класса не сочетает в своих ходовых качествах комфорт, управляемость и надёжность поведения в таких пропорциях. Причём длиннобазная машина ещё мягче и устойчивее. Для сравнения: там, где длиннобазный Т4 едва не вываливался из поворота на скорости 80 км/ч (при этом задние колёса плясали на кочках джигу и заставляли машину «крутить попой»), короткий Трафик прёт 120 с запасом и по скорости, и по манёвру. Т5 управляется так же, но он намного жёстче, и иногда тоже норовит «козлить». Вито управляется не хуже, но только на сухой дороге летом (задний привод). Новый Эксперт, по крайней мере, короткобазный, прыгает на волнах как резиновый мячик.

Тормоза… после моих любимых Пежо не удивляют и не раздражают. Это комплимент! Правда, дозировать замедление Пежо умеют лучше, но по предельным возможностям мы как минимум не отстаём.

Что раздражало в процессе первого дня эксплуатации, так это «эффект консервной банки» - любой звук: капли дождя по крыше, брызги из-под колёс встречной фуры, лязг мелочёвки на кочках, - многократно усиливался «резонатором» в виде пустого грузового отсека и бил по ушам. Добил. Снял нафиг перегородку и за день обесшумил днище, задние арки, стенки кузова, крышу, заодно найдя в полостях боковин обрезки пластиковых труб, саморезы, переходники и фитинги для котлов упомянутой выше фирмы. Эффект в виде подозрительной тишины – до звона в ушах - наступил тут же. Кстати, родная шумоизоляция арок у Примастара лучше, чем у любого легкового Нисана, кроме Теаны (я на ней просто не ездил, поэтому не знаю).

Что ещё заставило привыкнуть – это парктроник. Но теперь, когда привык, вопрос об установке камеры заднего вида отпал сам собой.

Эргономика в целом радует. Привычки требует, но не раздражает, а главное – не мешает получать удовольствие от вождения. Первое время при переходе с пятой вниз часто втыкал шестую вместо четвёртой. Дня через два освоился. Очень обрадовал диапазон регулировки руля по вылету, но по углу наклона мог бы быть и больше. Ещё хотелось бы не просто микролифт сидения, а с регулировкой наклона подушки, но не критично. А вот высокая посадка, огромные зеркала, нечётная оцифровка спидометра и много других особенностей теперь воспринимается как само собой разумеющееся. Напрягает 2 мелочи: включение дальнего света (до сих пор считаю, что японский подход - рычажок «от себя» для включения и «на себя» чтобы моргнуть, логичнее и удобнее европейского), и датчик уровня топлива в виде электронных «кирпичиков», которые, на мой взгляд, по наглядности и удобству уступают обычной аналоговой стрелке со шкалой. Между прочим, Опель сохранил старую систему для Виваро. Но для Рено и Нисана «убийца расходов» Гон внедрил «всереношный» дисплей. Магнитолу пока трогать не стал. Не смотря на то, что чтению мр3 формата не обучена – зато очень удобен подрулевой пульт. Да и не хочется спешить с выбором новой «головы». Тяжеловатую педаль сцепления, перепад между педалями акселератора и тормоза отношу к «классовым особенностям» машины. Чай не спорткар…

5. Брюки превращаются….

Безусловно, на рынке грузовых фургонов Примастар - весьма удачная модель. Но фургон мне не нужен. А значит – поездка в Бердичев.

Перед этим меняем масло, фильтры и… забываем проверить давление в колёсах. (О последствиях ниже).

Для непосвящённых: город Бердичев Житомирской области давно стал признанным восточноевропейским центром переоборудования грузовых фургонов в пассажирские автомобили. Огромное спасибо пользователю – апрель- (и ещё раз спасибо за пиво, Юра!) за помощь в организации моего визита на одну из лучших, на мой не особо искушённый взгляд, контор. Вышло дорого, но сделали в целом качественно. Процедура проста: заранее оговариваешь по телефону ключевые моменты (какие окна врезаются, какие сидения устанавливаются, и т.д.), к началу рабочего дня являешься собственной персоной, уточняешь заказ, вносишь предоплату - и до конца рабочего дня (то есть до часу-двух ночи), слоняешься по территории, действуя на нервы обшивщикам и не давая им напортачить.  А за ними нужен глаз да глаз… с другой стороны, дав непосредственным исполнителям заказа (точнее, главным из них) чисто символические деньги, к концу дня замечаешь, что сидения у тебя - самые мягкие, крепления без люфтов, а диван-трансформер как будто создавался для этой машины.

Непосредственно о переделке: салон обшит тканью, носящей поэтичное название «алькантара» (ничего общего), боковины серо-зелёной, потолок серо-бежевой, сидения перешиты серой кожей и чёрной алькантарой (меньше пота летом), карты дверей и боковин боковин обтянуты серым кожзамом в цвет. Окна второго ряда – с форточками (изделия фирмы Ortakci Glass выглядят грубовато, чем-то напоминая окошки инкассаторских авто, зато не текут даже на мойке, не сквозят, только посвистывают на скорости за 120). На средний ряд пошли сидения от старого Мондео (удобство проверено годами), на третий – диван - трансформер местного производства. Пол салона обшили ковролином на резиновой основе, под левой стойкой примостился раскладной столик – в общем, вышло неплохо, на мой взгляд. Учитывая, какие неудобные сидения установлены в оригинальном пассажире (и какая там нечеловеческая система протяжки ремней!), ребята молодцы. Шторки ставить не стал, пускай меня покрасят, но напоминает лёгкий колхоз. В конце концов, 100 американских рублей и час времени в любом тюнинг-центре. Единственное, что хотелось бы изменить, так это карты боковин заменить оригинальными пластиковыми, тоже обтянув их кожзамом. Пока что кинул клич по знакомым перегонщикам, не отзовутся – к лету начну искать сам.

Очень удивила в процессе резки оконных проёмов толщина металла – лобзик ломался 5 раз… а потом стоящий рядом т4 «покромсали» притупленным на Ниссане лезвием. Кстати, вмятину на задней двери магнитом вытянуть не удалось, причина та же: металл слишком толстый. С другой стороны, вмятину можно вырихтовать классическим способом, а толщина металла ра-а-адует.

А ещё меня на днях догнала на светофоре девятка. Знаменитый своей прочностью бампер повело, а у меня только след от номерного знака. Кстати, от того что по ним ходят, бамперы не деформируются, если задний бампер «волной» - была серьёзная авария.

6. Умная мысля приходит как всегда, или Что навеяло за прошедшие 3 тысячи км.

Принципиально нового ничего не навеяло. Машиной в целом доволен, хотя определённые соображения есть.

Во-первых, из троицы Опель Виваро всё-таки самый продуманный в мелочах. А ещё чаще других попадается в самых интересных цветах, с двухлитровым дизельным мотором на 135 л.с. (Рено и Ниссан только до 115) и на оригинальном литье (мелочь, но приятно).

Во-вторых, всё-таки длинная база имеет свои преимущества (хотя парковать этот длинномер во дворе было бы непросто), и прежде всего по вместимости и плавности хода. Хотя плавность хода в моём случае страдает от жёстких даже по грузовым меркам летних шин (в которых изначально было давление 5 (пять!) атмосфер против 3.4 в мануале), на зимнем Dunnlop Grandtrek SJ – 6 (размер 215/65 R 16) наши корявые дороги стали намного ровнее, а клиренс вырос ещё на сантиметр-полтора. А вместимость… сдвинув вперёд диван (на 3/4 диапазона), перевозил в багажном отделении: бензогенератор на 6 кВт/ч, насос на 11 куб.м/ч, дюймовый шланг - 50 м, тачку на 100 л, 2 канистры по 25 л, лопаты, ножовки, компрессор, и ещё кучу всего (канистру масла, удлинители…). При этом в салоне с комфортом ехали 4 немаленьких мужика и 2 ящика плитки. Мне пока хватает.

Кстати, эксплуатация выявила ещё 2 досадных дефекта: подстукивает левая стойка стабилизатора и сломан механизм фиксации подлокотника. Хотя мне и в нижнем положении удобно, а стойки стабилизатора с нашими дорогами (и моей манерой езды) к весне, наверное, придётся менять парой.

Естественно, дизель берётся в том числе для экономии топлива. Расход по трассе (90-130 км/ч) – 6.5 л/100 км. Расход по трассе с кондиционером (по возможности 130-160 км/ч) – 8-9 л/100 км. Расход в городе (езжу резво, кондей включен, пробок нет, тянучки - всегда) – 9л/100 км. Расход в режиме город/пригород/трасса с кондиционером (100-130 км/ч, обгоны, пробок нет) – 8,0 л/100 км. Город с пробками с кондеем – 10 л/100 км, без оного – 8.5 л/100 км. По-моему, для двухтонной с лишним (1770 кг минус перегородка плюс стёкла, шумка, обшивка, сидения, мелочёвка и меня 90 кг) махины неплохо. Учитывая, сколько ест и как тянет бензиновый вариант, совсем неплохо.

А ещё в день перед написанием отзыва встретил продавшего мне Ниссан перегонщика. После длинного Опеля-Виваро 2004 года (на котором отъездил 4 года и 180 тыс. км!) пригнал себе Спринтер 311. Поездил. И решил снова гнать себе РенОпель, но поновее. О чём-то это говорит.

7. «Итоги подведём: ...»(Л. Подервянский, «Гамлет»)

Критерием удачной покупки лично для меня является взвешенный ответ на вопрос: совершил бы я эту покупку снова? В данном случае ответ утвердительный. По набору потребительских качеств машина себя оправдывает. Однако, если есть возможность (у меня её не было и в обозримом будущем не предвидится), лучше взять длиннобазный вариант: как из соображений вместимости и комфорта, так и рыночной конъюнктуры - спрос на длинную базу выше раза в полтора-два.

А людям, подыскивающим себе Трафик со товарищи, стоит учесть следующее:

1. Машина в целом неприхотлива, но это не значит, что в бак и тем более маслозаливную горловину можно лить что попало. Я заправляюсь на WOG (цетан – корректор Hi-Gear добавлял, большой разницы не заметил), масло лью GM, рекомендованное для Опеля Виваро.

2. Если коробка передач шестиступенчатая (а пятиступка стоит только на 83-сильной версии 1,9 – литрового дизеля), не злоупотребляйте шестой передачей! Если врубать её на низкой скорости, под нагрузкой – с целью «поэкономить топливо», экономия выйдет боком: в лучшем случае – замена шестой передачи в сборе, в худшем – всей коробки. Не сразу, но тысяч за 70-100 убить реально. О роботе ничего сказать не могу: не ездил, а перегонщики их не любят.

3. Если автомобиль приобретается для городской или пригородной эксплуатации, или возможны проблемы с парковкой, лучше взять короткую базу, но на длинные перегоны «длинномер» однозначно лучше.

4. Пробеги большинства машин 2007-2008 гг – в районе 200 тысяч км и больше, но если задаться целью, можно найти 3-4 летний экземпляр с пробегом даже 50000 км (вопрос только в целости кузова и / или цене).

5. Мотор. Не особо удачен 83-сильный дизель (хотя для города хватает) – слабоват; и бензиновый агрегат – жрёт много, остальные ничего. 2,5-литровый двигатель имеет смысл, главным образом, если постоянно ездить с полной загрузкой (или перегрузом), тягать прицепы или ездить по горным трассам.

6. Переднее пассажирское сидение: для грузовика «скамейка» практичнее, но для пассажира лучше всё же одинарное: оно комфортнее, и проход в салон есть. Если машина задержится у меня надолго, я, пожалуй, поставлю кресло вместо лавочки.

7. Задние двери бывают распашными, или же установлена одна подъёмная. Тут уж кому что нравится… лично для меня возможность открыть багажник в гараже немаловажна.

8. Грузовые шины хорошо держат удар и нагрузку, но в ущерб комфорту и управляемости. Легковые намного мягче, но не дай Бог поймать на них яму при полной нагрузке… Оптимальный вариант – шины для SUV, как летние так и зимние. К тому же проходимость на них выше (а задатки для неё есть: минимальный клиренс на шинах 195/65 R16 С (допустимы также 205/65 и 215/65) под подрамником – 19 см, под картером – 20,5, нижние точки рычагов подвески – 17 см). Сам опробовал на зимних, пока нравится.

9. Управляемость у машины очень хороша для её класса, но увлекаться на скользких покрытиях не стоит: законы физики ещё никто не отменял, а с полным приводом эти авто не поставляются.

10. Определитесь с комплектацией. «Голые» авто без кондиционера и электропакета стоят минимум на 2 тысячи дешевле. Правда, продать их потом не так просто: народ нынче избалован. С цветом та же история: белые и жёлтые машины существенно дешевле.

11. Боковые сдвижные двери могут провисать, но при этом прилегают всё равно плотно. Оттопыренные углы или грани – признак удара с деформацией рамки двери.