Тест-драйв CitroenC5 2.0 16V

Citroen C5: Их же оружием

Новый C5, как и его предшественника, создали и будут выпускать во Франции. Вот только по духу этот «Ситроен» получился уж очень не французским.

Вызов

Думаю, не случайно французы решили показать нам свою новинку именно здесь. Мыс Кабо да Рока, самая западная точка Европы, – место потрясающее. Серые волны Атлантики одна за другой с ревом обрушиваются на ощетинившиеся острыми камнями скалы. Ярко светившее солнце в мгновение ока может закрыть темная армия туч. Но проходит еще пара минут, и налетевший ветер от грозного небесного войска не оставляет и клочка. Буйство воды и суши, тьмы и света – как живая иллюстрация отважного вызова, который «Ситроен» бросил немецким фирмам, выпускающим престижные машины. Ты, выходит, мятежный, просишь бури?

Что ж, выглядит С5 как никогда внушительно. Он на 35 мм длиннее и аж на 8 см шире предшественника, но дело даже не в размерах, а в форме. Нет теперь в облике машины ни прежней тяжеловесности, ни свойственной многим «Ситроенам» чудаковатости. Вместо них – истинно немецкая солидность, выправка и стать.

По всему видно, забыли парижские стилисты про национальную гордость и решили обратиться к классике жанра. Разве что спереди оставили фары-бумеранги и два хромированных шеврона, растекшихся по кромкам капота и бампера. Но взгляните на аVтомобиль с кормы – ни дать ни взять «Ауди-А4». А высокая подоконная линия и ребраподштамповки на дверях и крыльях? Разве не такие же у «трешки» БMB?

Вам с массажем или без?

Точно так же немецкое влияние без труда угадывается и в интерьере. Его академичность стала для меня еще большей неожиданностью, когда я встретил автора нового салона Фабьена Дарше – парня лет тридцати, в строгом костюме и при галстуке, но с ирокезом на голове и сережкой в левом ухе. Сколько труда стоило начальству убедить этого неформального вида мсье в преимуществах строгих форм и спокойных линий – гадать не буду. Важно, что получилось у Фабьена все здорово – взять хотя бы высокий тоннель между передними сиденьями и такой же, как у «Ауди», блок управления климат-контролем. Положительно хороши придающие интерьеру солидности наглухо закрывающиеся шторки вентиляционных дефлекторов.

Впрочем, совсем уж без фирменных «ситроеновских» штучек в С5 не обошлось. Самая заметная из них – неподвижная ступица руля, как в С4. Однако приборы старшего брата много эффектнее. Посередине спидометр с бегающей по цифрам скобкой-стрелкой и большим дисплеем, на который можно вывести подсказки навигатора, данные бортового компьютера или скорость. По бокам же круглые тахометр, указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива, замечательно вписанные в «крылышки» дефлекторов. Для пущего же шарма торпедо украшает накладка – она может быть из матового алюминия или черного пластика – в виде растянутой буквы S.

И это все. Даже чудо-картриджей с ароматизаторами, столь часто встречающихся на «Пежо» и «Ситроенах», я не обнаружил. Оно и верно: что немцу не надо, то и французу ни к чему.

Но самое главное, эргономика избавилась от фирменных и национальных чудинок. Нужные кнопки в С5 искать не приходится, все они на правильных местах. Меню борткомпьютера стало простым и логичным. Качество отделки – высший класс. А какие же удобные сиденья! Даже не представляю, как вместо мягких, аморфных и замечательно подходивших для гостиной перин французы установили жесткие кресла с отчетливо выраженной боковой поддержкой. Кроме того, у дорогих версий спинки можно не только наклонять, но и изгибать. А уж как понравился моей пятой точке массаж подушек…

Увы, дивану массаж не достался. Зато просторно во втором ряду просто на редкость. Товарищи ростом метр девяносто без проблем усядутся «сами за собой». Вот только добавить бы «Ситроену» подстаканников. Спереди их нет вовсе, а парочка прописавшихся в заднем подлокотнике подойдет для больших бутылок и каких-то необыкновенно широких стаканов. Да и карманы в задних дверях не больше брючных. Все-таки не хватило французам немецкой тщательности и трепетного отношения к мелочам – увы.

Дизелизация всей страны

С чем у нового «Ситроена» вовсе нет дефицита, так это с моторами. Европейцы могут выбрать любой из трех бензиновых и четырех дизелей. Мы же не увидим лишь самый слабый из этого квартета.

Откровенно говоря, лично я об отсутствующем поедателе солярки мощностью всего-то в 110 л. с. скучать не буду. По-настоящему огорчило другое. Очень уж невнятно везет 2-литровая бензиновая версия с АКП, заочно казавшаяся мне оптимальной. Для неспешных вояжей 143-х «лошадок» хватает, но при обгонах и на подъемах их резвость куда-то улетучивается. И 4-диапазонный «автомат» в буквальном смысле прошлый век. Точно такую коробку ставили еще на «Пежо-406». И сейчас, как десяток лет назад, «автомат» весьма задумчив, причем на подъеме выжидает до последнего – переходит на более низкую ступень, когда уже следовало опуститься на две. В ручном режиме передачи меняет быстрее, но о скольконибудь внятном торможении двигателем говорить не приходится.

Он еще и шумный к тому же. На пресс-конференции французы все уши прожужжали о том, как они старались сделать машину тихоней из тихонь. И специальные шумопоглощающие подкрылки установили, и многослойные стекла, и коэффициент аэродинамического сопротивления кузова снизили, насколько возможно. Но уже при 3500 об/мин 2-литровая «четверка» так завывает, что не спасает никакая шумоизоляция. Не благородно как-то выходит, совсем не по-немецки. Создается полное впечатление, что на 2-литровый мотор французы махнули рукой – дескать, кому он такой нужен по нынешним временам.

Зато с бензиновой V-образной «шестеркой» С5 умеет ездить и стремительно-быстро, и солидно-чинно. Автоматическая коробка такой машины о 6-ти ступенях и передачи меняет когда надо и еле заметно. В салоне при этом тишина, шепотом можно разговаривать.

Но насколько же интереснее управлять аVтомобилем с дизелем! Казалось бы, 173 л. с. – не велика армия. Тем не менее «лошадки» совсем не по-дизельному лихо берут с самого низа. Натурально, в горку можно ползти на 3-й передаче при 1500 об/мин. И раскручивается мотор до 5000 об/мин. Ни тебе вибраций в салоне, ни шума. А не нравится механическая коробка, можно приобрести 208-сильную версию с АКП. Вот, оказывается, на каком фронте ведутся основные работы, а бензиновые агрегаты из старых запасов – это, очевидно, для ассортимента.

Отныне с плюсом

Разумеется, усовершенствования коснулись и фирменной гидропневматической подвески. Раньше С5 по команде водителя или в зависимости от скорости увеличивал или уменьшал дорожный просвет. Новейшая «Гидроактив III+» научилась менять жесткость амортизаторов в зависимости от стиля вождения, состояния дороги, продольных и поперечных ускорений.

Насколько это полезная штука, я понял, когда, не включая спортивного режима, лихо ввинтил в поворот. «Ситроен» и не подумал валиться набок, лишь самую малость накренился. И действительно, не нужна никакая кнопка «Спорт». При спокойном стиле вождения подвеска С5 упруга, как водяной матрац, и ямки со стыками асфальта замечать напрочь отказывается. Стоит же начать активничать – чему достаточно острое рулевое управление весьма способствует! – «Гидроактив» напряжет мышцы сильнее. Но и в этом случае неровности С5 проезжает без выматывающей душу тряски.

Мало того, для самых доступных версий французы разработали еще один тип подвески. Нет, на этот раз никаких хитростей – самые обыкновенные пружины. Как мне показалось, по энергоемкости они очень близки к гидропневматике в боевом режиме – жестковаты, но приемлемо комфортабельны.

Так что же – состоялся ли боец? Не разобьются ли амбиции нового С5 о немецкие редуты, как волны об острые камни мыса Рока? Пожалуй, в России «Ситроену» все же будет трудновато тягаться с машинами из Штутгарта или Вольфсбурга. Статусная внешность, богатая отделка, хороший ездовой комфорт, безусловно, весомые плюсы. Однако среди популярных в России бензиновых моторов лишь самый дорогой наделяет аVтомобиль адекватной динамикой. Дизели хороши, но у нас их не жалуют.

Главное же – цена. Пока в представительстве не называют конкретных цифр, но проговорились, что самый дешевый С5 во Франции – и вряд ли у нас машины окажутся доступнее – будет стоить от €21 500. То есть минимум 785 000 рублей. А это, простите, цена хорошо оснащенного 122-сильного «Пассата». Впрочем, ведь французы решили бить немцев их же оружием.

На двоих

Как и прежде, кроме седана у С5 есть кузов универсал. У «Салона» и «Турера» одинаковые моторы – бензиновые мощностью от 127 до 215 и дизели в 138 – 208 л. с. В базовое оснащение входят семь подушек безопасности, включая коленную для водителя, ABS, ESP, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и зеркал, MP3-магнитола. В России можно будет заказать и систему навигации, а для универсала – электропривод задней двери.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 3. Вне зависимости от материала обивки – велюровой, комбинированной или кожаной – у кресел ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫЙ профиль

Фото 4. СТИЛЬНЫЕ приборы – одна из главных изюминок салона. Увы, цифры на шкале спидометра мелковаты, так что показания скорости лучше вывести на дисплей

Фото 5. С помощью заказного АВТОПИЛОТА «Ситроен» к бордюру не причалит, электроника лишь подскажет, хватит ли машине места

Фото 6. Кожаный чехол селектора АКП выглядит БОГАТО, но при переключениях порой натыкаешься на скрытые от глаза ступени. А электрический «ручник» полезен для версий с механической коробкой

Фото 7. В подлокотнике НАЙДЕТСЯ МЕСТО и для книжки карманного формата, а вот обыкновенная бутылка с минералкой в подстаканнике не держится

Фото 8 и 9. К услугам задних пассажиров не только ШИРОКИЙ диван, но и солнцезащитные шторки

Фото 10. Ничего крупнее мобильника или пачки сигарет в КАРМАШКИ в задних дверях не положишь

Фото 11. Весь необходимый для экстренной смены колеса инструмент уложен в органайзер прямо в нише «ДОКАТКИ»

Фото 12. Объем багажника седана УВЕЛИЧИЛСЯ на 50 литров, а спинки дивана, как и прежде, раскладываются по частям, образуя ровный пол

Текст: Андрей Колтун

Фото: автора

Характеристики

Комментарии
Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!
Добавить комментарий