Тест-драйв FerrariEnzo

Enzonda.

Cвершилось — у нас в руках Ferrari Enzo Ferrari и Pagani Zonda C12S, две модели с чемпионскими амбициями!

Встреча двух «примадонн» мира суперкаров проходила в волнующей обстановке. На пит-лейне кольца «Валь-де-Вьен» поклонники с вожделением ожидали появления Enzo Ferrari: где и когда еще представится возможность как следует рассмотреть этот «предмет культа»! Наш фантастический «конвой» вызывает у окружающих дикий восторг. Появление Zonda с ее эпатажными формами — автомобиля, о котором кое-кто слышал, но который мало кто видел даже на фотографиях, — вносит смятение в умы зрителей.

Контраст между двумя созданиями дизайнерской мысли действительно потрясает. Казалось бы, компания Ferrari пошла ва-банк и сделала свой флагман Enzo столь авангардным, что даже дух захватывает. Но Zonda со своей почти неземной внешностью и кокетливыми «глазками» фар тоже буквально сражает наповал. Очень любопытно наблюдать, как в кои-то веки другой автомобиль всецело отвлекает на себя внимание восторженной публики от стоящего рядом Его величества Enzo Ferrari! Стремительная, но в то же время утонченная латинская грация Zonda сильно контрастирует с безапелляционно брутальными очертаниями Enzo в азиатском стиле. Вот оно, зримое воплощение заочной дуэли двух гениев автомобильного стиля — Кена Окуямы и Хорасио Пагани!

Это тем более интригует, поскольку оба автомобиля — недвусмысленная интерпретация одной и той же темы — болидов Формулы-1. Форма переднего бампера и вытянутый «нос» Enzo — отражение облика непобедимых чемпионских «снарядов» Михаэля Шумахера, а Zonda своим заостренным обтекателем напоминает «серебряные стрелы» Mercedes. Да и на «подсознательном» уровне подоплекой соперничества этих двух дорожных суперкаров является все то же продолжение дуэли Ferrari и McLaren-Mercedes на трассах Формулы-1. С Enzo все понятно, это «полномочный и монопольный посол» чемпионской Scuderia Ferrari на дорогах общего пользования. А вот Pagani, пусть и обласканный любовью и помощью Mercedes AMG, все же не имеет никакого отношения к легендарному McLaren. Но, пожалуй, именно среднемоторный суперкар Zonda с его шикарным атмосферным V12, украшенным трехлучевой звездой, гораздо больше соответствует определению «серийное воплощение болида Формулы-1 Mercedes», чем переднемоторный SLR McLаren с наддувным V8…

Так что, как давно говорят в автомобильных кругах, Pagani Zonda — это «теневой» флагман «серебряных стрел»! К тому же вспомните, что «крестным отцом» Zonda, благословившим марку на существование, был прославленный аргентинец Хуан-Мануэль Фанхио — человек-легенда, с которым связаны успехи команды Mercedes в «королеве автоспорта». Enzo — «крестник» Михаэля Шумахера. Итак, посланник пятикратного чемпиона мира (Zonda) против представителя чемпиона мира шестикратного (Enzo) — можно сказать, что на эти две машины невольно пал отблеск славы обладателей 11 чемпионских титулов Ф-1! Вам что-то еще не ясно?

Enzo может похвастаться рекордным для серийной Fer-rari количеством электроники и сверхсовременными технологиями. Zonda на этом фоне может показаться «Золушкой». Но это ложная скромность: на самом деле машины Pagani адресованы более тонким ценителям-коллекционерам, которые довольно консервативны и не принимают новомодных аксессуаров в духе PlayStation 2. Передовые технологии и ноу-хау Zonda не акцентируются внешне, но с успехом используются в конструкции.

Вокал

Как истинные «итальянки», обе «дивы» начинают выяснение отношений с проверки возможностей своих «голосовых связок». Соревнование носит «теоретический» характер, ведь исполнительские таланты не имеют прямого отношения к ходовым и динамическим характеристикам. Однако суперкар такого уровня — создание почти сверхъестественное, поэтому то, как он воздействует на уши окружающих, традиционно играет колоссальную роль! Словно ничуть не сомневаясь в успехе, Zonda бросает вызов. И с первых же секунд ее «вокальная партия» приводит зрителей в исступление. Грандиозные по своей насыщенности громоподобные раскаты, доносящиеся из счетверенных выхлопных патрубков, вызывают бешеный восторг.

Мелодия восхитительного V12 Mercedes AMG не оставит равнодушным никого. А кропотливая настройка глушителей самим Хорасио Пагани, страстным меломаном и композитором-любителем, делает эту музыку неподражаемой. Это величественный гимн, на который способен один из самых «акустически одаренных» двигателей внутреннего сгорания! Догадываетесь, как клиенты и знакомые называют синьора Пагани? Конечно, Паганини! Великолепная «мелодия» в исполнении «оркестра» Mercedes AMG под руководством Пагани, все время меняющая тональность, продолжает восхищать почти на всех режимах и передачах. Лишь на самых высоких оборотах — около 7000 об/мин — звуки двигателя несколько теряют возвышенный драматизм, уступая место более прозаичному, довольно «технократичному» звенящему реву, характерному для большинства моторов Mercedes на пиковых режимах.

После такого «концерта» суперкар Ferrari бесцеремонно возвращает аудиторию в реальность современного мира, полного компромиссов и противоречий. Глухого бесцветного тарахтения V12 под прозрачным колпаком капота Enzo никто бы даже не расслышал, если бы мотор Zonda не прекратил свою «песню». Не желая усложнять себе процесс омологации машины, Ferrari оснастила свой флагман глушителями-«церберами», благодаря которым до 5000 об/мин слышно только легкое стрекотание, напоминающее звуки, издаваемые мопедом. К счастью, собравшиеся вскоре получили возможность послушать Enzo во время его заездов на кольце: на высоких оборотах V12 вырывается из плена глушителей и может продемонстрировать свой истинный «голос». Но и он удивляет знатоков: в диапазоне 5500-7500 об/мин звучание двигателя Enzo ничуть не похоже классическую звонкую «песню» мотора Ferrari! И только на самой «вершине», около 8000 об/мин, вплоть до срабатывания ограничителя на 8200 об/мин, Enzo издает желанный стонущий звук, напоминающий о болидах Формулы-1.

А на таком техничном треке, как «Валь-де-Вьен», где множество медленных виражей, «мелодия» Enzo кажется очень странной. Приближаясь по прямой к повороту (6000-7000 об/мин), суперкар только набирает мощь своего «голоса», затем начинается вход в вираж, и звук мотора словно тает: длинные изгибы кольца, когда обороты ниже 5000 об/мин, Enzo проходит почти бесшумно, слышно лишь шуршание шин. Затем снова недолго доносятся грозные раскаты, и вновь — тишина… Странно, но и между сменами передач наступают такие неприятные секундные провалы в «саундтреке», когда рева совсем не слышно, пока мотор не преодолеет этот магический рубеж в 5000 об/мин. Только на прямой старт-финиш, где есть возможность «выкрутить» IV и V передачи до предела, можно насладиться «формульными» звуками V12. По общему мнению, звучание мотора Enzo — самое непонятное и невыразительное среди всех Ferrari. Так что, если бы поединок с Zonda ограничивался только «вокалом», Ferrari можно было бы и не выходить на «сцену». Но впереди другие «номера программы», и борьба продолжается.

Салон

Перед началом заездов на кольце всеобщее внимание привлекают салоны машин. После некоторого конфуза в столь важном для поклонников «песенном» конкурсе Enzo спешит реабилитироваться: процесс открывания его «крылатых» дверей производит неизгладимое впечатление! Одно только это добавляет владельцу машины солидности в глазах зевак! Маленькие функциональные двери Zonda открываются самым обычным образом и, конечно, соперничать с «крыльями» Ferrari не могут. Процесс посадки в кокпит подтверждает имидж Zonda как «аутентичной» копии гоночных спортпрототипов Mercedes для Ле-Мана.

Высокий и широкий боковой понтон, сверкающий полированным карбоном, требует при посадке прямо-таки акробатической сноровки. На этом фоне Enzo преподносит сюрприз: по меркам суперкаров у него очень низкие пороги, поэтому в отношении посадки/высадки он почти не отличается от обычных машин. Очень удобно. Правда, незабвенный McLaren F1 (см. № 1, 2003), у которого Enzo полностью позаимствовал это решение (как и дизайн дверей в целом), из-за отсутствия массивного бокового понтона обеспечивал очень неважную защиту при боковом ударе… Но когда разместишься в кокпите, разница в философии двух суперкаров становится очевидной.

Интерьер Zonda — это продуманный до мелочей комфортабельный «кокон» для избалованного владельца. Впечатляет тончайшая проработка оригинальных деталей — от самых маленьких тумблеров до сидений и передней панели здесь все уникально и неподражаемо. Вкус, стиль, фантазия просто удивительные! Простор, роскошь, комфорт, утонченность, и все это в сочетании со статусом «бескомпромиссного» суперкара. А главное, тщательность сборки салона Pagani на высочайшем уровне. Алюминий, кожа и, конечно, карбон! Углепластик — любимый материал Хорасио Пагани, на котором он сделал себе имя и состояние. Спросите любого специалиста по композитам, у какого автомобиля с карбоновым кузовом самые качественные и самые красивые углепластиковые панели отделки, и, даже не дослушав вопрос до конца, он ответит: у Zonda! Щепетильный Хорасио превратил процесс обработки карбоновых деталей для своего суперкара прямо-таки в культ, и они становятся настоящими шедеврами! Неспешный технологический цикл это позволяет: «выпечка» углепластиковых панелей для каждой Zonda, их шлифовка и полировка занимают на заводе в Сан-Чезарио-суль-Панаро… около четырех месяцев!

Если бы на сборочной линии Enzo в Маранелло (это всего в 20 км от цеха Пагани) так церемонились с постройкой каждого экземпляра своего флагмана, на выпуск 399 машин ушли бы десятилетия. Поэтому интерьер Enzo — царство функциональности, где содержание доминирует над формой, все предельно строго, по-спартански. То же изобилие полированного карбона, алюминия и кожи, но все более скромно, буднично. Совершенно черный интерьер не прибавляет шарма, как и почти полное отсутствие стильных декоративных элементов. Визуальная оценка качества материалов и сборки — чуть выше среднего даже по стандартам массовых спорткаров. Это кокпит «боевой» машины, поэтому в дизайне акцент сделан на «хай-теке», в частности, на многофункциональном руле с целой гирляндой кнопок и светодиодов в стиле Формулы-1 и красивых карбоновых рычажках секвентальной трансмиссии. После Zonda салон Enzo кажется очень тесным, да и карбоновые «ковши» сидений очень жесткие.

Однако основное различие в том, что в Enzo чувствуешь себя зажатым в темном кокпите гоночного спортпрототипа. Маленькие боковые окна пропускают минимум света, а заодно создают проблемы с обзорностью. А в Zonda купаешься в солнечных лучах — 90% верхней сферы пассажирской кабины (включая крышу!) остеклено. Салон Pagani Zonda — просторный «аквариум», Enzo — сумрачная «капсула».

Кондиционер есть у обеих машин, но если в Zonda он эффективен и при 40-градусной жаре, то в Ferrari спасает лишь отчасти. Enzo в отличие от Zonda оснащен двумя фронтальными подушками безопасности, зато у детища «маэстро Паганини», как и следовало ожидать, завораживающая объемностью и качеством звучания стереосистема Becker Hi-End с восьмью динамиками Clarion Pro, включая два монументальных сабвуфера. Флагман Ferrari абсолютно «индифферентен» к музыке, причем здесь нереально самостоятельно установить даже простенькую магнитолу. И наконец, сравнение этих двух машин неожиданно позволяет оценить такое «чудо», как электростеклоподъемники Zonda! Долго крутить неудобные ручки Enzo каждый раз, когда надо расплатиться на парковке или автостраде, — настоящая мука…

Полет

Несмотря на суровую борьбу с лишним весом, Enzo получился значительно тяжелее, чем богатая люксовыми аксессуарами Zonda. Заявленная компанией Ferrari собственная масса (1365 кг) вызывает сомнения даже у шефа-испытателя фирмы Дарио Бенуцци. Несколько проверок независимыми инжиниринговыми компаниями показывают, что вес Ferrari приближается к полутора тоннам. Zonda же, наоборот, прославилась своей «стройностью»: по самым пессимистичным оценкам, она весит не более 1250 кг. Конечно, на гоночном кольце эта разница в четверть тонны сказывается сразу же. Zonda немедленно проявляет необыкновенную живость, «облизывая» виражи с безудержным энтузиазмом и обеспечивая легкость и четкость пилотажа на инстинктивном уровне.

Передняя ось так фанатично «заныривает» в поворот, что кажется, будто ее затягивает туда мощный насос. Enzo же демонстрирует некоторую тяжеловесность, маневрируя с ленцой и проявляя значительную недостаточную поворачиваемость. Ключевую же роль, конечно, играют системы стабилизации. У Zonda ESP действует «прямолинейно»: как только электроника чувствует, что сейчас произойдет срыв ведущих колес, она молниеносно «душит» мотор. В общем, можно атаковать, не заботясь об устойчивости, а превосходное шасси Pagani благодаря своему живому характеру все равно позволит пилоту получить огромное удовольствие, но ставить рекорды круга с включенной ESP, разумеется, нереально.

Если отключить «надсмотрщика» и оставить водителя один на один с мощным и требовательным суперкаром, Zonda превращается для него в настоящую фурию. Реакции машины на педали акселератора и тормоза становятся резкими и опасными. Минимальная передозировка «газа» на выходе из виража, и Zonda тотчас срывается в ужасающее вращение. Эта машина без ESP — серьезный гоночный болид, требующий высокого профессионализма пилота, аккуратного обращения и досконального знания «повадок» автомобиля. Если все эти условия соблюдаются, то атака за рулем Zonda больше всего похожа на пилотаж классического «боевого» спортпрототипа группы «С». Если нет, то заезд с отключенной ESP превратится в сплошную череду вылетов с трассы и разворотов. А вот ASR на Enzo — более тонкая штучка: на кольце c ней можно позволить разве что ознакомительную прогулку, но никак не пилотаж.

Недостаточная поворачиваемость, искусственно вызываемая электроникой, не допускает даже попыток пилотажа. Зато в положении «Off» и при включенном режиме «Race» система стабилизации продолжает работать, уже стремясь поддержать гоночный стиль езды и сглаживая недостатки шасси. Теперь электроника Enzo всеми силами пытается найти тот зыбкий компромисс между максимальной эффективностью использования мощности и оптимальной устойчивостью на траектории. И хотя для опытного пилота неустанное вмешательство систем будет довольно неприятным, результат получается неплохой: Enzo удается наиболее рационально применить на кольце огромную мощь, не страдая от ее избытка (как Zonda с отключенной ESP) или чрезмерного «ущемления».

Ferrari позволяет ехать быстрее также полуавтоматическая последовательная коробка передач — на кольце она эффективнее, чем традиционная (с обычной кулисой и педалью сцепления) марки Cima суперкара Pagani. Конечно, после нескольких десятков кругов за рулем Enzo начинаешь высоко ценить быстродействие этой «формульной» трансмиссии, но сам процесс пилотажа с таким «автоматизированным» управлением совсем не так увлекателен, как езда с классическими переключениями на Zonda! Идеальное движение рычага, малые ходы, высочайшая точность включений, первоклассная информативность педали сцепления — нет, этот «джентльменский набор» никак нельзя назвать устаревшим! Пусть смена передач и происходит на долю секунды дольше, но и удовольствие эти действия доставляют куда большее: обеспечивается прямая связь с автомобилем и водитель наслаждается естественными реакциями машины на свои манипуляции. Это по-настоящему, по-мужски! Старая добрая механическая коробка гораздо полнее передает ощущения от управления суперкаром!

Рулевое управление Zonda с мощным усилителем на кольце просто великолепно: ювелирная точность и информативность позволяют до сантиметра рассчитать траекторию. Чего не скажешь о рулевом управлении Enzo. Сама пижонская «формульная» баранка, конечно, очень удобна для хвата, но из-за абсолютной «пустоты» руля и его остроты процесс управления Ferrari требует большой аккуратности. Такое впечатление, что руль вращается сам по себе, его информативность некудышняя, и как на кольце, так и на дороге почувствовать поведение передних колес весьма непросто. Так что рулевое управление — это, без сомнения, самый неудачный узел Enzo!

В общем, на этом довольно медленном кольце с 15 виражами оба автолмобиля далеко не идеальное «оружие». Zonda слишком буйная и ретивая, для полной реализации мощи ей нужны многокилометровые прямые и пологие повороты, а Enzo чересчур инертный, ему тоже крутые медленные повороты не по вкусу. Однако именно на этой трассе Ferrari получает преимущество благодаря своим феноменальным композитным тормозам. Zonda тоже вначале замедляется отменно, но спустя несколько кругов в экстремальном режиме тормоза начинают «уставать». А тормозные механизмы Enzo просто вне конкуренции — они ни на йоту не теряют эффективности даже после десятков кругов езды на пределе, а интенсивность замедления просто ошеломляет. На Ferrari можно перед каждым поворотом тормозить на 10-12 м позже, чем на Pagani, и этим компенсировать досаждающую недостаточную поворачиваемость. Словом, коробка передач и тормоза позволяют Enzo чуть-чуть быстрее проходить этот медленный трек, хотя, конечно, огненный темперамент Zonda подарит ее пилоту несравнимо больше эмоций!

То же самое можно сказать и об ускорении с места. Мотор Mercedes AMG уступает по мощности Ferrari 105 л.с., зато благодаря большему рабочему объему выигрыш в крутящем моменте составляет 100 Нм, да еще не надо забывать, что Zonda легче. Так что, по официальным данным, динамические показатели соперниц практически идентичны. Но феноменальная тяговитость немецкого агрегата на низких оборотах просто потрясает. На каждой из первых четырех передач утопленная педаль «газа» вызывает чудовищное ускорение буквально с 1500 об/мин и пассажиры подвергаются безжалостному «прессингу» до самых высоких оборотов. Это дьявольская катапульта, снаряд для тренировок на продольные перегрузки! И все это под опьяняющий оглушительный аккомпанемент «музыкального» V12. Enzo начинает разгон вяло и лишь после 5000 об/мин, словно спохватившись, «распевается» и устремляется в погоню за секундами. Бешеный спурт на высоких оборотах тоже, конечно, впечатляет, но сравнивать его с безудержными ускорениями Zonda не стоит.

Круиз

В повседневной эксплуатации на дорогах общего пользования идеальная адаптированность Zonda к роли «суперкара на каждый день» не оставляет флагману Ferrari никаких шансов. Pagani обеспечивает великолепный даже для моделей бизнес-класса уровень комфорта, что отнюдь не характерно для суперкара. Несколько тысяч километров за рулем Zonda не будут утомительными. А после аналогичного пробега на Enzo потребуется весьма продолжительный отдых — вибрации и шумы в салоне очень навязчивы.

Еще один источник неудобств и опасений и в городе, и на трассе — секвентальная коробка Ferrari. При умеренном темпе езды и небольших оборотах она отличается несогласованностью и «заеданием» переключений, а маневрирование вперед-назад (задний ход включается кнопкой и только через «нейтраль», что достигается одновременным удерживанием обоих рычажков) — особое испытание. Механическая трансмиссия Zonda — настоящий «деликатес».

Обе машины демонстрируют хорошую для суперкаров плавность хода и фильтрацию неровностей, но если Pagani при этом абсолютно «презирает» крены, то «наклоны» Enzo при интенсивном пилотаже видны невооруженным глазом. Наконец, езда на максимальных скоростях: обе машины способны выжать 360 км/ч по спидометру. Причем Enzo благодаря большей мощности и лучшей обтекаемости кузова развивает максимальную скорость быстрее. Однако разница в поведении на пиковых режимах огромная. «Старомодная» аэродинамика Zonda — с большим фиксированным антикрылом — гарантирует значительную прижимную силу: при 350 км/ч машина «стоит» на дороге, как утюг на гладильной доске. Поверьте, даже водителю со средней подготовкой не составит труда промчаться на Zondа с такой скоростью.

Нам нередко приходилось ездить на скорости 320-340 км/ч и в дождь, и даже на подъеме! Авангардные аэродинамические решения максимально «облизанного» Enzo — выдвигающийся сзади мини-спойлер и два крошечных дефлектора на уровне фар — не способны компенсировать недостаток прижимной силы самого кузова. Машина начинает «поерзывать» на дороге уже после 250 км/ч. А если вспомнить «пуховый» руль, то становится понятно, что езда за рулем Enzo на «максималке» — занятие для отважных пилотов!

Счет!

Разумеется, Ferrari, принимая во внимание свое недосягаемое положение, может позволить себе установить заоблачную цену на автомобиль, в котором чувствуется экономия на деталях. Заводская цена (tax-free) Enzo составляет без малого 600 тыс. евро, а Zonda — 414 тыс. евро! Хотя при практически поточном производстве 399 экземпляров модели себестоимость каждой машины для компании из Маранелло оказывается несравнимо ниже, чем себестоимость производства каждой Zonda при штучной, практически ручной сборке. Но здесь, можно сказать, все по-честному. Ferrari на своих флагманских суперкарах сознательно зарабатывает сверхприбыли, компенсируя гигантские затраты на содержание собственной «конюшни» Формулы-1. Ведь в общем-то благодаря ее триумфам дорожные «монстры» с жеребцом на капоте раскупаются в таких количествах по любой цене, причем невзирая на недостатки. Имидж важнее!

Итог «звездной дуэли» столь же обескураживающий, сколь и однозначный. Творение Хорасио Пагани безоговорочно превосходит флагмана из Маранелло в большинстве ключевых аспектов. Zonda гармоничнее и, если хотите, душевнее, она в большей степени отвечает тем специфическим требованиям, которые предъявляют к своим «избранницам» владельцы элитных суперкаров. Эксплуатация машины Pagani в эмоциональном плане ощутимо богаче, чем общение с Enzo. Дизайн, качество изготовления, практичность, комфорт, динамика, «мелодичность», управляемость — по всем этим параметрам Zonda просто феномен всей мировой автомобильной культуры. И тот факт, что существующее количество экземпляров Zonda в 10 раз меньше, чем Enzo, тоже воспринимается истинными коллекционерами и ценителями как исключительное превосходство. Парадокс, но именно на этом высшем уровне автомобильной индустрии маленькая специализированная фирма может квалифицированно превзойти — и «ментально», и технически — лучшую модель признанного лидера, гиганта бизнеса суперкаров. Наш тест показал, что и в «высшем свете» автомобильного общества есть продукция прет-а-порте (Ferrari) и от-кутюр (Zonda)!

Однако и резюме типа «если вы собираетесь потратить целое состояние на суперкар, выбирайте Zonda, а не Enzo», было бы по меньшей мере наивным. В этом узком кругу автомобильных снобов только единицам удается побороть в себе преклонение перед магической силой машин с жеребцом на капоте. Но чтобы вырваться из плена Ferrari, каждый коллекционер должен сначала пройти длительный этап преданного «служения» Маранелло, выбирая, словно зомби, продукцию только этой компании.

Общение с десятками подобных клиентов Ferrari каждый раз убеждает нас в том, что это настоящие «узники бренда», ослепленные имиджем Scuderia Ferrari и не желающие слышать ни о каких других марках. Удивительно, но для клиентов суперкаров Ferrari это отнюдь не финальная стадия увлечения, а, наоборот, самый первый шаг. Только после того, как такой индивидуум однажды прозреет и осознает очевидную истину, что не он живет для Ferrari, а Ferrari существует для для него, — тогда освободившемуся от оков коллекционеру откроются радужные перспективы. Например, в виде той же Pagani Zonda.

Поэтому стоит ли удивляться, что все четыре десятка владельцев этого реально лучшего на сегодняшний момент суперкара имеют в своем гараже Ferrari F50, а больше половины оплатили еще и Enzo? Только люди, переболевшие преклонением перед топ-моделями Ferrari и оценивающие автомобили трезво и непредвзято, могут выложить почти полмиллиона евро за суперкар, на нескончаемые вопросы о происхождении и марке которого им придется отвечать всю жизнь, — Pagani Zonda. «Но ведь Zonda объективно лучше, почему же я должен отказывать себе во владении лучшим?» — вот типичная реакция владельцев машины. Но зачем же тогда еще и Enzo в придачу? «Гм… Чтобы иметь возможность сравнивать и больше не поддаваться гипнозу “жеребца”!» Вот поэтому-то, обыгрывая названия этих двух суперкаров — Enzo и Zonda, владельцы последней изобрели слово-гибрид, вынесенное в заголовок, — ENZONDA. В нем исчерпывающий ответ: только по-настоящему узнав Enzo, можно осознанно прийти к выбору Zonda!

Иван Веснин

Фото автора

Характеристики

  • 659 л.с.
    6АКПП
    6.0 л.
    c 2002 по 2004
Комментарии
Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!
Добавить комментарий