Тест-драйв HondaAccord 3.5

Honda Accord 3,5: положено по статусу

На первом тест-драйве нового Honda Accord мне не удалось попробовать топовую модификацию с мотором V6. Теперь мы решили восполнить пробел и взяли на тест самый мощный «Аккорд». 

Спорить о том, красив ли новый Аккорд, можно часами. Поклонники двух предыдущих европейских поколений назовут его увальнем, а лично мое мнение – он просто другой. Это совершенно новый автомобиль, который строился для рынка Северной Америки и не имеет ничего общего с предыдущим поколением, продававшимся у нас и в Европе.

Достаточно окинуть автомобиль взглядом, чтобы понять что вместо прежнего забияки с агрессивным стайлингом, порождающим планы о тюнинге, перед нами остепенившийся седан бизнес-класса, где не грех передвигаться на заднем правом месте босса.

Это доказывают и существенно возросшие размеры кузова. По сравнению с предыдущим европейским «Аккордом» длина нового седана прибавила 124 мм (4850 мм), колесная база растянулась на 64 мм (до 2769 мм). В линейке моторов теперь нет базового 2,0-литрового агрегата, зато появился могучий 281-сильный V6. Эта версия отныне прямой конкурент Toyota Camry и Nissan Teana, у которых тоже есть модификации с V-образными моторами.

В салоне мягкий пластик, кожа и имитация отделки «под дерево». В целом симпатично и качественно, но фальшивость псевдодеревянных вставок можно раскусить на раз.

Посадка стала выше, обзор лучше, а найти удобное положение за рулем не составляет труда. Передние кресла обладают неплохим профилем, в меру развитой боковой поддержкой с широко расставленными валиками и оснащены электрорегулировками. Главную «партию» в архитектуре передней панели играет большой козырек, который объединил под своей крышей приборную панель и экран мультимедийной системы. Чуть ниже есть еще один экран, но с функцией тач-скрин. Во многом эти дисплеи дублируют друг друга, да и графика обоих оставляет желать лучшего.

Места сзади вполне достаточно, чтобы двое взрослых пассажиров чувствовали себя здесь комфортно. Третьему будет не по себе из-за массивного центрального тоннеля. Среди удобств – пара воздуховодов по центру, большой подлокотник с подстаканниками, шторки на задних окнах и подогрев сидений.

Одно из главных изменений – замена двухрычажной подвески спереди на стойки МакФерсон с гидронаполненными опорами передних рычагов, которые пришли вместе с новой платформой. Такое решение позволяет снизить уровень шумов и вибраций, что повышает уровень комфорта и улучшает плавность хода. Но есть и обратная сторона медали, расплата за которую – потеря былой остроты в управлении и откликов на руле, которыми славились предыдущие «Аккорды».

И все же главным поводом второй встречи с новым седаном стал топовый мотор. V-образный 6-цилиндровый двигатель мощностью 281 л.с. и максимальным крутящим моментом 342 Нм предлагается только с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. До 100 км/ч такой Accord разгоняется за 7,2 секунды, а максимальная скорость достигает 230 км/ч.

C места под благородный аккомпанемент атмосферной «шестерки» Honda стартует очень бодро, а динамика разгона не угасает даже на скоростях за 120 км/ч. И старты со светофора и обгоны на трассе даются «Аккорду» легко, стоит лишь побольше надавить на акселератор. Практически всегда «под педалью» остается запас мощности, для усиления рывка. При малых нагрузках система VCM (Variable Cylinder Management) отключает два или три цилиндра. Отсюда неплохой средний расход, который за время теста составил около 11 литров.

Любопытная опция – система LaneWatch, которой в «Хонде» решили заменить традиционный мониторинг слепых зон. Вместо сигнальных ламп в зеркалах заднего вида, которые загораются при появлении попутки в мертвой зоне, в боковое зеркало встроили камеру, которая транслирует изображение справа по борту на экран в салоне, когда водитель включает правый поворотник. Кроме того, камеру можно включить и принудительно, нажав клавишу в торце рычага управления поворотниками и светом.

Кстати, отличился «Аккорд» и головным светом. Все комплектации кроме базовой оснащаются не ксеноновыми, а светодиодными передними фарами, которые к тому же дополнены системой автоматического управления дальним светом. Из конкурентов такой опции пока нет ни у кого.

Еще одна премиальная опция, появившаяся в новом поколении Honda Acccord – активный круиз-контроль, способный держаться за впередиидущим автомобилем. В идеальных условиях умный круиз везет как надо, но если между вами неожиданно вклинивается попутка, то быстро распознать ее у электроники получается не всегда и водитель вынужден оттормаживаться самостоятельно.

Шестиступенчатая автоматическая коробка хорошо ладит с мотором и медлит только когда надо скинуть сразу несколько ступеней. Работает АКПП плавно, без рывков и дерготни.

На трассе Honda Accord 3,5 – крейсер. Под убаюкивающую легкую вертикальную раскачку седан четко стоит на прямой и не рыскает в колеях асфальта. Существенно вырос уровень комфорта. По сравнению с резкой и жестковатой европейкой прошлого поколения, новый седан из-за океана хорошо справляется с мелкими стыками и неплохо отрабатывает средние ямки.

Подтянулась «Хонда» и по уровню шумоизоляции. Теперь в салоне существенно тише, а на дополнительную борьбу с посторонними звуками брошена новая активная система подавления шумоподавления ANC (Active Noise Control). С помощью установленных в потолочной части микрофонов она анализирует звуки в салоне и через динамики аудиосистемы подает в салон низкочастотные звуки в противофазе, снижая самые неприятные звуковые резонансы. 

А вот рулится «Аккорд» уже не так остро и задорно. Тут сказался и вышеупомянутый переход на МакФерсон спереди и иной электроусилитель. Хотя специально для рынков России и Украины подвеска и другие параметры заокенанского «Аккорда» были перенастроены, усилие на руле стало меньше, реакции сгладились. В результате появился недостаток обратной связи – из-за слишком легкой «баранки» интуитивно сложно определить угол поворота колес, поэтому на скоростной дуге приходится подруливать.

В остальном поведение нового «Аккорда» можно охарактеризовать как комфортно нейтральное. Он по-прежнему азартнее «Камри» и «Теаны», но не такой резкий, как предыдущее поколение. При этом крены в поворотах у новой «Хонды» едва ли больше предшественника.

По сравнению с 2,4-литровыми версиями тяжелый V6 топовой машины чуть раньше провоцирует снос передней оси если попробовать заправить седан в поворот с избытком скорости. Правда он легко гасится сбросом газа, и тогда еще до вмешательства системы стабилизации, седан уходит в легкий занос, который тут же пресекается электронным «ошейником».

У нас Honda Accord 3,5 предлагается в двух версиях (с навигацией и без нее) Premium и Premium Navi по цене 1 619 000 и 1 699 000 рублей – минимум на 200 тысяч дороже 2,4-литровых версий.

Такая разница в цене и высокий транспортный налог вряд ли позволят мощной версии превысить 10-процентную долю продаж. Но теперь Honda Accord изменился и ориентирован на совершенно других клиентов, в числе которых могут оказаться и корпоративные парки. Вот здесь и пригодится версия с 3,5 литровым мотором, которую получат менеджеры высшего звена. Им положено по статусу.

 

Текст: Руслан Галимов



Характеристики Honda Accord 3.5

Комментарии1
НаAudi A4 9 октября 2013 в 11:13

Новый аккорд потерял агрессивность внешне,а вот салончик подтянули!

0
Добавить комментарий