Тест-драйв Land RoverDiscovery 3.0 TD

Land Rover Discovery 5: Вкус, знакомый с детства

В 1990 году этап Camel Trophy на только-только появившихся Discovery провели между Братском и Иркутском. В одночасье для наших сограждан, воспитанных на скудном советском автопроме, «Дискавери» стал и эталоном проходимости, и автомобилем-мечтой. С тех пор поклонники Land Rover Discovery каждое обновление машины встречают с тревогой: не утратил ли «Диско» своих качеств на бездорожье?

Спросите любого заядлого джипера, каким должен быть внедорожник, и получите ответ: «Рамным!». Зачем ему нужна эта рама, что он с ней будет делать, совершенно не понятно — история пока не зафиксировала ни одного случая выхода из строя несущего кузова в полях. А каким еще? – «С неразрезными мостами». Милый предрассудок «внедорожного» сознания, предполагающий, что именно такая конструкция дает наибольшую артикуляцию подвески – взаимный ход колес до вывешивания. К слову, у нового Discovery 5 эта артикуляция составляет 380 мм на пружинной подвеске и 500 мм на пневматике. Хотите больше? Покупайте транспорт спецназначения и не портите мне настроение.

Для остальных зафиксируем триаду, определяющую возможности обычной, пригодной для повседневного использования, то есть, комфортной во всех отношениях и хорошо управляемой машины вне асфальта: «шины – геометрия – трансмиссия». Заметьте, никакой рамы здесь нет, и упомянута она будет лишь вскользь, ведь новый Disco наконец-то избавился от этого рудимента, бывшего некогда основным элементом конструкции и обычной легковой машины, и внедорожника. Начнем же с разоблачения коварной цифры 5, смутившей иные неокрепшие умы.

5 пишем, 3 – в уме

Итак, «пятерка» обозначает отнюдь не номер поколения, хотя именно это поначалу и приходит на ум – как-никак внедорожник выпускают с 1989 года. Впервые имя Discovery сопроводили цифрой с запуском второго поколения в 2004 году – та машина называлась Discovery 3. До этого было выпущено два исполнения, именовавшихся по внутренней документации Series I и Series II. Нумерация эта – традиционная, напомним, что первые три поколения внедорожников Land Rover (1948, 1958 и 1971 годов) вообще не имели названий, а только порядковый номер серии. Так вот, Discovery Series I и Discovery Series II и составили первое поколение «Диско».

С запуском Discovery 3 светлые головы, сосредоточенные в маркетинговом отделе Land Rover, изобрели термин Integrated Body Frame, и через печать вбросили версию, получившую распространение даже в среде технически подкованных автомобилистов: «интегрированная рама» на так сильно ухудшает комфорт и управляемость машины, как обычная. На самом деле, рама никуда не делась, и ни в какой кузов не «интегрировалась», просто прежде кузов крепился к верхней полке лонжерона, а у Discovery 3 и Discovery 4 – к нижней. Да, инженерам удалось несколько уменьшить высоту центра тяжести машины, но ее «грузовой» характер никуда не делся. «Трешка» и «четверка» стали вторым поколением «Диско», а образец, представленный в прошлом году на Парижском автосалоне и получивший название Discovery 5, — третьим, а вовсе не пятым.

По отношению к предшественникам Discovery совершил большой скачок, но в линейку Land Rover не привнес ничего инновационного, поскольку стал третьей инкарнацией алюминиевой платформы. Если коротко, то Discovery 5, Range Rover и Range Rover Sport – это один автомобиль в трех разных дизайнерских «обертках». При этом Discovery 5 взял у Range Rover подвеску, а у Range Rover Sport – мосты. (Именно на этом месте стоит развеять еще одно народно-внедорожное заблуждение по поводу термина «мост». Это отнюдь не неразрезная балка, коей снабжают машины с зависимой подвеской, а совокупность главной передачи, дифференциала и приводных валов.) У Discovery 4 «пятерка» позаимствовала бензиновый и дизельный двигатели V6.

4-цилиндровые дизели Ingenuim начнут ставить на Disco только через несколько месяцев, и до России эта модификация доедет в следующем году, причем не только в 240-сильном варианте, но и в базовом мощностью 180 л.с., оснащенной одноступенчатой «кроссоверной» раздаткой, что поможет сбросить в цене 300-500 тыс. относительно нынешних 4,3 млн руб. Российские продажи 180-сильной модификации подтверждают пока кулуарно – не распугать бы ценителей «настоящего Дискавери»!

Его номер 13-й

Зачастую высокая масса на бездорожье помогает – машина может продавить верхний слой грязи, и, не увязнув в нем, зацепиться за твердый грунт. Однако во всех остальных случаях от нее один вред, особенно по части расхода горючего и экологии. Прежние «Диско» в силу своей рамной природы были чрезвычайно тяжелыми – в 2,5 тонны, поэтому британцы решили кардинально подойти к процессу облегчения и на 85% сделали кузов из алюминия. Сбросив пятую часть массы, Discovery наконец-то сравнялся с конкурентами по весу. 13-й элемент периодической системы не склонен к коррозии, однако и стоит он недешево, а уж если случится вмятина, которую в полях и лесах получить проще простого, так и ремонт влетит в такую копеечку, что поневоле задумаешься о магии чертовой дюжины.

Британцы, конечно, не первые начали использовать алюминий в новейшей истории автопрома, ведь уменьшение массы – ключевое направление при разработке автомобиля. Попытки выиграть десяток-другой килограмм иногда приводят к комичным ситуациям. К примеру, из алюминия сделаны крылья… Ford F-150! В свое время против этого протестовали все Штаты, ведь этот пикап – самая популярная машина континента, но потом волнения поутихли и сейчас американцы покупают машину как миленькие.

Между тем, британские инженеры признаются, что алюминий стали использовать вынужденно, ведь Land Rover всегда очень медленно обновлял модельный ряд, и конструкторские методы порой не менялись на протяжении десятилетий. Фактически инженерная школа Land Rover расправила крылья только после 2008 года, когда Land Rover вместе с Jaguar перешел от Ford к Tata. Короче говоря, поскольку накопилось отставание по технологиям проектирования и изготовления, решили не связываться со сталью.

По методу Хислопа

А чем, собственно, хорош новый Disco на бездорожье? Ответ прост: от водителя совершенно не требуется знание премудростей внедорожной езды: например, о роли дифференциала и о том, зачем и в каком случае его блокировать; почему при спуске с горы (неважно по какому грунту) ни в коем случае нельзя использовать тормоза, и далее, и далее. Казалось бы, и прежние «Дискавери» тоже не отличались особенной требовательностью, скажем, уже в Discovery Series II у водителя отобрали возможность принудительной и механической блокировки межосевого дифференциала. Да, верно, но именно на Disco 5 с асфальта могут съехать даже те, кто прежде об этом не мечтал. Именно ради этой категории покупателей менеджеры LR решили окончательно забыть о ручной коробке. Нонсенс? Отнюдь, ведь даже в нашей стране с 2017 года в правах, владелец которых не в состоянии управиться с «ручкой», ставят отметку «АТ».

Алекс ХИСЛОП,

главный инженер Land Rover Discovery 5

У трех автомобилей — Range Rover, Range Rover Sport и Discovery 5 — совершенно одинаковая техническая основа, однако машины предназначены для разных покупателей, хотя, скажем, и у Discovery 5 есть версии без понижающей ступени в раздаточной коробке, и у Range Rover —исполнения с 2-ступенчатой «раздаткой», которая вкупе с пневмоподвеской дает большие возможности на бездорожье. В то же время, Range Rover – это представительский, люксовый автомобиль с шикарным салоном. Мы предусмотрели длиннобазную версию – во многих странах Range Rover вытесняет лимузины. У Range Rover в салоне предусмотрено пять посадочных мест, в «Диско 5», как мы предполагаем, особым спросом будут пользоваться 7-местные версии именно по той причине, что там фактически полноценный третий ряд. Range Rover Sport предназначен для любителей динамичной езды, это самый быстрый автомобиль из троицы, в версии SVR разгоняется с места до 100 км/ч за 4,7 с. Я не считаю, что блокировка переднего дифференциала существенно улучшит возможности Discovery 5 на бездорожье, поэтому у нас ее и нет. Все-таки для управляемых колес наличие этой позиции совершенно не обязательно, здесь достаточен тот небольшой диапазон блокировки, который можно обеспечить системой управления тормозными механизмами. Это же касается и ручной коробки передач – она отжила свое. На бездорожье нужен не просто «автомат», а именно гидромеханика, ведь гидротрансформатор позволяет в случае чего сгладить действия водителя с педалью газа и предотвратить срыв колеса в пробуксовку. Кроме того, гидротрансформатор предохраняет трансмиссию от перегрузок, а перегрузить машину на бездорожье – легче легкого. Многие спрашивают, по какой причине мы обходимся без отключаемых стабилизаторов поперечной устойчивости. Очень просто – у Disco 5 артикуляция подвески, то есть, взаимный ход колес, и без того достаточен. По этому показателю мы одни из лучших, поэтому нет нужды вводить в конструкцию более сложный узел.

Интересно, что упрощение требований к квалификации водителя совершенно не сказывается на проходимости, как бы не пытались уверить нас все те же «заядлые джиперы», обладающие «секретными знаниями». В самом деле, первый Discovery брал брод глубиной 500 мм, Disco 4 образца 2010 года – 700 мм, а Discovery 5 – 900 мм. Если вы думаете, что прогресс достигнут только за счет пневмоподвески, ошибаетесь: на «пружинах» новый Disco преодолеет 800 мм брода, но и это не предел! Главный конструктор машины Алекс Хислоп уверяет, что «Диско» может взять и метровую глубину, для чего рекомендует отбросить сомнения и перед преодолением водной преграды… открыть задние двери! Ничего, что водичка зальется в салон, это только дозагрузит заднюю ось, и колеса не всплывут. Обязательно попробуем «метод Хислопа» на ближайшем сравнительном тесте с Discovery 5.

Уйти от «злой» резины

Между тем, я лично очень хорошо понимаю ценителей, признающих только «классический» Discovery Series I. Я вырос в мире дисковых телефонов, бумажных записных книжек, телевизоров без пульта управления и не привык полагаться на электронных помощников, будь то навигатор или блок управления трансмиссией – психологический барьер. Поэтому, остановив тестовый Discovery 5 перед съездом в пески, я машинально стал искать кнопки блокировки межосевого и заднего дифференциалов – вдруг вернули? Ха-ха. Может быть, какой-нибудь режим трансмиссии опосредованно блокирует механизмы? Тоже нет. Скрепя сердце устанавливаю шайбу Terrain Response в «песчаный» режим и собираюсь трогаться. Вдруг инструктор LR, встречающий машины на съезде с асфальта, подходит к машине и просит переместить шайбу назад в режим «Auto». «Может, хотя бы “понижайку” включить? Завязнем ведь?». — «Нет. Ничего не трогайте, смело съезжайте». Мысленно повторяю наш разговор, чтобы потом передать его водителю технички, который будет меня вытаскивать, и съезжаю, предварительно переключив экран мультимедиа на вкладку «4х4 Info». Будем смотреть мультик.

Нечто похожее было на «Диско» и раньше, только теперь визуализация работы трансмиссии куда качественнее: вместе с ходом колес и поворотом руля в режиме реального времени показана блокировка дифференциалов – и ее степень, и ее длительность. Как и прежде, каждый дифференциал нарисован в виде замочка, который либо открыт, либо закрыт, а все промежуточные положения частичной блокировки передает оранжевый ободок, появляющийся на окружности и огибающий ее по мере замыкания муфты. Когда вся окружность станет оранжевой, значит, дифференциал выключен из работы. По мере продвижения по извилистой песчаной трасе охват двух оранжевых сегментов вокруг замков, символизирующих межосевой дифференциал и задний, менялся каждый по своему, причем даже не каждую секунду, а, зачастую, каждую долю секунды! Как рассказывают инженеры LR, еще никогда прежде им не удавалось так точно дозировать замыкание фрикционных муфт, блокирующих «центр» и «зад».

А если прибавить к тому индивидуальное управление тормозными механизмами, помноженное опять же на точность прикладываемого усилия, то стоит ли удивляться, что проектировщикам Discovery практически полностью удалось исключить из упомянутой внедорожной триады «шины-геометрия-трансмиссия» первую составляющую. То есть, в грязи «изолента», конечно, менее предпочтительна, но даже если она покроется идеально ровным слоем жижи, и эффективность электронных алгоритмов резко упадет, «Диско 5» вне всякого сомнения проедет существенно дальше, чем предыдущий. По крайней мере, наши песчано-скалистые заезды в Аризоне, проходившие на обычной дорожной резине, дали прекрасный результат.

А чего стоит только круиз-контроль на особо малых скоростях, который объединяет тормоза, трансмиссию и силовой агрегат? Водителю только и остается, что крутить рулем, отыскивая управляемыми колесами участок с лучшим сцеплением. Между тем, осталась пока функция, которую в ближайшее время точно не автоматизируют, – понижающая ступень в коробке. Включается она только через «нейтраль» в АКП, поэтому вписать ее в алгоритмы нельзя.

Мораль той басни

Многие любители бездорожья и ретрограды вроде меня наверняка предпочтут автомобиль со всеми принудительно блокируемыми дифференциалами, включая передний. Ну, вот, к примеру, вечно молодой Mercedes-Benz G. С другой стороны, ездить на «Гелике» по городу каждый день – то еще удовольствие, уже даже охранники его не берут. Так что с учетом резко повысившегося в «Диско» комфорта – и от вождения, и от просто нахождения внутри, выбор, казалось бы, очевиден. Но терзают меня смутные сомнения о долговечности и самой электроники со всеми ее датчиками-проводками, и фрикционов блокировки. Если с тормозами, улучшающими проходимость, все ясно – и диски, и колодки – это расходные материалы, то как поменять фрикционы в раздаточной коробке или в корпусе заднего дифференциала? Инженеры говорят, что были вынуждены повысить точность дозирования усилия по блокировке муфт как раз для того, чтобы вся эта фрикционная «красота» проработала как можно дольше. Именно поэтому муфты замыкаются на такой крохотный промежуток времени и с тем усилием, какое нужно именно в данную секунду. Но насколько это будет безотказно работать? Ведь ни на Range Rover, ни, тем более, на Range Rover Sport в грязь практически никто не залезает – аудитория не та, а вот «Диско» действительно придется защищать внедорожную честь марки, тем более, что главный «грязелаз» — Defender — временно отсутствует.

Вопрос надежности не последний не только потому, что в доиндусские времена марка изрядно подрастеряла кредит доверия покупателей по этой части, но и потому, что рейтинги надежности пока не на стороне Land Rover. К примеру, J.D. Power за 2016 год дает марке только 4 место с конца. Количество неисправностей в первые три месяца после покупки в расчете на 100 машин марки Land Rover на треть выше, чем у лидеров рейтинга. Правда, если смотреть деталировку J.D. Power по каждой модели, то увидим, что алюминиевые Range Rover и Range Rover Sport берут больше баллов, чем ранние модели: 4 и 3 балла против 2.

И вот тут я вспоминаю свой разговор с одним из инженеров Magna Transmission, который в свое время проектировал раздатки и для Disco, и для первого поколения BMW X5, и еще много для каких машин. Я спросил: «Выживет ли механика, самоблоки, принудительные блокировки, пускай и с электромеханическим приводом»? Он сухо констатировал: «Нет шансов, только электроника». «А как же долговечность?» – уточнил я. – «А это сейчас никого не интересует, и, в первую очередь, покупателя, ведь у первого владельца машина живет куда меньше, чем прежде».

Ну, хорошо, пускай. Но и электроника пока не всесильна. Моими любимыми местами на старых пленках с российского этапа Camel Trophy всегда были переправы через бурные речки, причем не те, в которых экипажи преодолевали брод, сидя в машинах. Мне больше нравилось, когда люди, словно бурлаки, перетаскивали Discovery по дну или даже пускали их, как поплавки, от одного берега к другому. Глубина переправы была сильно больше, чем предел, обозначенный Алексом Хислопом, поэтому где-то на середине машины погружались на дно, затем их вытягивали, сушили и ехали дальше. В рамках соревнования для любителей грязи упражнение обычное, рядовое. А что делать, если водитель неверно соотнес сложность предстоящего участка и возможности машины, ведь ошибаться будут именно наименее подкованные? Вряд ли электроника полностью сможет заменить здесь человека, но уже на версии Discovery 6 такой помощник точно появится. Преодолев трудный участок пешком, водитель будет управлять машиной с помощью приложения на своем смартфоне. Со стороны-то оно всегда легче…

Текст: Сергей Арбузов

Фото: Land Rover

Характеристики Land Rover Discovery 3.0 TD

Комментарии
Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!
Добавить комментарий