Тест-драйв VolkswagenCaravelle 2.5 TDi

«Буханка» с изюминкой.

Начнем издалека и с печальной ноты — 10 марта с.г. в возрасте 84 лет в Великобритании скончался майор в отставке Айвен Хчрст. За два дня до этого автомобилю Volkswagen Transporter исполнилось ровно полвека. К его появлению на свет майор британских вооруженных сил имел самое непосредственное отношение…

Роль Хчрста в рождении Transporter оценивают по-разному. Кто-то ее явно преуменьшает, представляя майора лишь случайным участником событий, кто-то, наоборот, преувеличивает, пытаясь сделать его чуть ли не главным героем в истории послевоенного возрождения Volkswagen. Истина, как всегда, где-то посередине. Во всяком случае, официальная летопись концерна воздает Хчрсту должное…

Историю появления Transporter журнал достаточно подробно рассказал три с лишним года назад («Мотор» #5, 1996 г.). Напомним лишь самое ее начало. В 1945 г. Айвен Хчрст, специалист по эксплуатации автотранспортных средств, был поставлен во главе захваченного войсками союзников завода Volkswagen в Вольфсбурге. Ему было поручено создать базу для обслуживания автомобилей британских вооруженных сил и одновременно готовить завод к отправке в Великобританию в счет репараций.

Английские промышленники от завода отмахнулись, посчитав, что автомобили Volkswagen не имеют перспектив даже на «голодном» послевоенном рынке Европы. Но военные начальники Хчрста были иного мнения и заказали для нужд вооруженных сил 20 тыс. машин. Вместо демонтажа завод пришлось срочно восстанавливать…

Для внутризаводских перевозок понадобился транспорт. Тут-то и сказал свое первое слово Айвен Хчрст — он заказал заводским умельцам Plattenwagen на шасси «Жука». Эту автоплатформу увидел голландец Бен Пон (впоследствии ставший дилером Volkswagen) и вскоре предложил Хчрсту создать на ее основе коммерческий фургон. Британскому военному начальству идея не понравилась, но тут Хчрст сказал свое «второе слово» — подыскав для завода нового управляющего. Им стал Генрих Нордхофф, в то время трудившийся в маленькой мастерской в Гамбурге, а ранее отвечавший за производство в компании Opel. Увидев набросок фургона, сделанный Поном на салфетке, Нордхофф немедленно взялся за дело. Было это в конце 1948 г. А уже 8 марта 1950 г. в Вольфсбурге начался серийный выпуск Volkswagen Transporter, одного из самых удачных коммерческих автомобилей в мире…

Иной раз, когда читаешь описания различных моделей и модификаций Transporter, возникает ощущение некоторой путаницы. То «Typ 2», то «Тyp II», то «Т2»… не всегда поймешь, о какой машине речь.

Если придерживаться официальной классификации Volkswagen, в послевоенные времена выпускавшиеся концерном автомобили делились на три «типа»: «Typ I» («Жук»), «Тyp II» (Transporter и все его модификации) и «Typ III» (седан и хэтчбэк).

Transporter («Typ II») насчитывает уже четыре поколения — T1 (с 1950 г.), T2 (с 1967 г.), T3 (с 1979 г.) и T4 (с 1990 г.), новое должно увидеть свет в 2001 году. Данная хронология справедлива для Европы, в других частях света (где только и под какими только названиями Transporter не выпускали!) она может быть иной.

Добавляет путаницы и выпуск в конце 70-х гг. небольшого количества полноприводных версий Т2, которые сейчас по инерции называют Syncro. На самом деле «настоящая» трансмиссия Syncro, разработанная инженерами Volkswagen/Audi и доведенная до ума австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch AG, появилась только в 1985 г. — на модели Т3…

Почему так много об этом автомобиле? Да потому, что микроавтобус Volkswagen, который мы взяли на тест, — это облагороженный пассажирский вариант коммерческого Transporter, впервые увидевший свет как Caravelle в далеком 1983 году.

Итак, Volkswagen Caravelle 1999 года. В самой простой комплектации, с короткой (2920 мм) базой. Зато с полноприводной трансмиссией Syncro (компания продолжает придерживаться аббревиатуры 4WD вместо более распространенной ныне AWD).

Ни тебе увеличенного дорожного просвета, ни злобного рисунка протектора — при беглом осмотре на наличие полного привода укажут лишь надписи «Syncro» по бокам и сзади да запаска на внешнем кронштейне, которую вытеснил из багажного отсека дифференциал заднего моста. Если нагнуться, видно, что дифференциал — оливкового цвета и густо покрыт чем-то типа пушечного сала (похоже, что этим микроавтобусом в полноприводной версии не гнушаются и военные).

Крепко скроенная, крашенная темно-зеленым металликом машина производит приятное впечатление: линии достаточно благородны, а стыки панелей кузова аккуратны — в пику распространенному отечественному представлению о «буханках».

Слегка тонированные стекла вклеены в кузов — это повышает механическую прочность конструкции. Частичная оцинковка и заполнение всех внутренних полостей воском позволяют компании гарантировать восьмилетнюю сохранность от сквозной коррозии.

Водительское сиденье простенькое (регулируется вперед-назад и меняет наклон спинки), но достаточно удобное, к тому же снабжено электроподогревом. Высокая посадка обеспечивает хороший обзор. Большая ширина салона, всего два места в переднем ряду — пространства масса, хоть на гармошке играй.

За удовольствие обозревать сверху чужие крыши приходится расплачиваться необходимостью преодоления «крылечка». Зато отсутствие привычного «гробика» между водительским и пассажирским сиденьем позволяет с легкостью пересаживаться слева направо и наоборот — если, например, невозможно открыть одну из передних дверей. Боковая сдвижная дверь пассажирского отсека будет хороша при плотной парковке.

Обивка салона и пластик торпедо выполнены в приятной серой цветовой гамме. Возможны и другие цвета, а также материалы — вплоть до натуральной кожи. Рулевая колонка, увы, не регулируется, впрочем, при «автобусной» посадке большой печали в этом нет.

На двери два (!) подлокотника — один на привычном уровне, другой — для любителей высовывать в окошко локоть. Здесь же кнопки управления зеркалами заднего вида и стеклоподъемниками. Травмобезопасные стекла отпрыгивают вниз, прищемив какой-нибудь предмет, заблудившийся в оконном проеме, и пока не поднимешь их до упора, отказываются работать в автоматическом режиме. Широкие карманы на дверях и под торпедо готовы поглотить массу карт, разговорников, газет, журналов — всего, что может пригодиться в дальней поездке.

Всяких бардачков и ящичков в машине великое множество. По количеству они конкурируют только с решетками выходов автоматической климатической установки Climatronic. Обитатели пассажирского отсека обдуваются из индивидуальных потолочных воздуховодов.

Вынесенное на переднюю панель управление светом и кондиционером традиционно и бесхитростно. Стрелочных приборов — по минимуму. Шкала тахометра воображение не поражает (под капотом дизель, хотя и турбо). Дисплей одометра — жидкокристаллический. Правый подрулевой рычажок заведует передними и задним дворниками и брызгалками, выдающими веера жидкости по всей ширине стекол.

Взятый нами на тест экземпляр Caravelle оказался восьмиместным (включая водителя). Этот вариант допускает изъятие среднего (2+1) ряда сидений и переворачивание заднего — для увеличения емкости багажника. В других версиях спинки среднего ряда складываются, превращая сиденье в столик, а передние кресла могут быть поворотными.

Процедура снятия и установки кресел проста и не занимает много времени. При желании можно смоделировать даже фургон, правда, придется поработать гаечным ключом — чтобы снять задний ряд сидений.

В боковины и двери кузова вставлены усилители, а передок сделан энергопоглощающим. Бамперы выполнены из упруго деформируемой пластмассы, сравнительно несильные удары им не страшны. В торпедо и рулевом колесе располагаются подушки. Производитель утверждает, что Caravelle удовлетворяет любым существующим нормам безопасности — с 40-процентным запасом.

Полноприводная трансмиссия, независимая подвеска колес, четыре дисковых тормоза, регулятор тормозных сил и АБС с функцией электронной блокировки дифференциала позволяют упростить (и обезопасить) процесс управления, даже если опыт водителя невелик…

Изюминка автомобиля — полноприводная трансмиссия Syncro с вязкостной муфтой, которая при необходимости плавно подключает задний мост. Плюс подобной схемы — простота конструкции и отсутствие каких-либо рычагов или кнопок, которые требовали бы участия водителя. Минус — плохо предсказуемое поведение машины на скользких виражах и в заносе. Кроме того, срабатывает трансмиссия с некоторой инерционностью, приводящей к поочередному срыву в букс обоих мостов на бездорожье, после чего без такой опции, как трактор «Беларусь», бывает, уже не обойтись…

В отличие от полноприводного заднемоторного T2 70-х годов нынешнюю модель Syncro внедорожником не назовешь. Однако применительно к Caravelle упомянутый «минус» трансмиссии недостатком не является — специфика эксплуатации микроавтобуса исключает агрессивное вождение и барахтанье в грязи. Но и асфальт не всегда бывает сухим и чистым. И при движении в дождь или по гололеду «городская» полноприводная трансмиссия — то, что надо.

(Конечно, условия российской эксплуатации несколько отличаются от западных. Некоторые умельцы исхитряются напрочь ликвидировать сложные муфты, заменяя их простыми шлицевыми, с включением из салона, и ставить автобусы на высокую внедорожную резину, резко поднимая проходимость. При этом о ресурсе таких модификаций ничего не сообщается.)

Полным приводом Syncro оснащаются только машины с 5-цилиндровыми моторами, агрегатированными с 5-ступенчатой механической коробкой, — бензиновым (2,5 л, 115 л.с.) или турбодизелем с непосредственным впрыском (2,5 л, 102 л.с.). Нам достался последний…

С помощью предпускового подогревателя дизельный агрегат легко запускается даже зимой и выдает себя характерным стуком на холостых оборотах. В движении его шумы практически не мешают — можно вести негромкую беседу. Динамические показатели автомобиля особо не впечатляют — разгон до сотни занимает 18,4 сек., максимальная скорость составляет 155 км/ч. Удивляться нечему: весит Caravelle под две тонны, а прямоугольные формы кузова обеспечивают достаточно высокое аэродинамическое сопротивление.

Комфорт водителя и пассажиров — разный. Первый сидит прямо над передней осью и, несмотря на мягкость торсионной подвески, испытывает заметные толчки снизу (в детстве я обожал кататься на задней площадке автобуса ЗиЛ-158 — именно ради подобных ощущений). В салоне трясет несравненно слабее (сзади подвеска пружинная).

Управляемость типично «автобусная», впрочем, Caravelle автобус и есть — как ни наворачивай исходный Transporter. По этому показателю Caravelle заметно уступает таким сходным по вместимости автомобилям, как, например, Honda Odyssey или Chrysler Voyager. Так и должно быть, и сравнивать управляемость микроавтобуса и мини-вэна некорректно.

Микроавтобус «для себя» в России мало кто купит, другое дело — мини-вэн, семейный автомобиль… Volkswagen Caravelle (как и еще более облагороженная версия Multivan) — машина «для офиса»: гостей в аэропорту встретить, на переговоры группой отправиться. По простору и комфорту для пассажиров никакой мини-вэн с Caravelle не сравнится. А водитель в микроавтобусе — не главное…

Алексей Стрелков

Просмотров: 41757

Комментарии
Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!
Добавить комментарий