Тест-драйв HondaAccord 2.4

Часть 1: глобальный

Восьмое поколение «Аккорда» не прижилось в Европе, поэтому с 2013 года в России продается автомобиль, который почти полностью повторяет американскую версию. Хорошо ли этому американцу в России?

Honda Accord – одна из самых знаковых моделей в истории японской компании. Первый «Аккорд» дебютировал еще весной 1976 года в качестве компактного хэтчбека. Начиная с пятого поколения, выпускавшегося с 1993 по 1998 годы, Honda впервые выпустила модель специально для европейского рынка. Машина седьмой генерации также получила две версии – большой вариант для Америки, Китая, Тайланда, Сингапура и маленький – для Европы и Японии.

Именно во времена седьмого «Аккорда» в России официально появилось представительство компании Honda. Сам автомобиль мигом завоевал популярность за счет яркой внешности и точной где-то спортивной управляемости. В базе автомобиль оснащался 2,0-литровым мотором (155 л.с.), а более продвинутые версии Executive и Type-S получили бензиновую «четверку» объемом 2,4 литра (190 л.с.). Подвеска: азартная двухрычажка спереди и многорычажная сзади. Машины для внутреннего рынка Японии оснащались электроусилителем вместо «гидроузла», а некоторые версии вдобавок были полноприводными.

Машина следующего поколения раздобрела в размерах и стала дороже, сохранив при этом набор силовых установок и уровни оснащения. Осталось и разграничение по рынкам, «маленькая» машина – для Европы (включая Россию) и Японии, «большая» — для Америки и Юго-Восточной Азии. Но были рынки где Honda Accord продавался одновременно в двух спецификациях. Например, в Австралии американская машина была известна как просто Accord, а европейская – как Accord Euro.

Начиная с текущего девятого поколения, Accord является одной единственной глобальной моделью. Ослабление позиций в Европе вынудило японцев отказаться от производства отдельной машины для Старого Света и теперь автомобиль не продается в Европе, а для остальных рынков практически идентичен. За океаном Honda Accord дебютировал в рамках Североамериканского автосалона в Детройте еще в 2012 году. До нас машина доехала только спустя год. Но это время не прошло даром. Специально для рынков России и Украины японцы адаптировали седан не только по шасси, но и по целому ряду других параметров.

Нынешний седан позиционируется совершенно по-другому. Вместо спортивных ноток в характере – увеличившиеся размеры, солидный экстерьер и совершенно иной уровень комфорта. Из дуэта бензиновых «четверок» пропал базовый двигатель объемом 2,0 литра и теперь линейка моторов состоит из бензинового агрегата Earth Dreams объемом 2,4 литра 180 л.с. и мощного 3,5-литрового V6 с отдачей 281 л.с. В угоду комфорту переднюю двухрычажную подвеску заменили стоками МакФерсон, а увеличившиеся размеры подняли японский седан на ступеньку выше и теперь у него в конкурентах не Mazda6 и Kia Optima, а Toyota Camry и Nissan Teana.

Другое позиционирование, другие конкуренты и другая внешность. От былого агрессивного европезированного «Аккорда» не осталось и следа. Honda смотрит на мир светодиодными фарами головного света и выполненными по той же технологии задними фонарями. В этом дизайне стало куда меньше агрессии. Теперь в экстерьере «Хонды» больше плавных линий, а родство с предшественником лишь отдаленно прослеживается в росчерках решетки радиатора.

Автомобиль стал заметно крупнее европейского «Аккорда»: длина составляет 4850 мм (+124 мм), а колесная база растянулась до 2769 мм (+64 мм). Несмотря на это масса стала немного меньше. Всего минус 20 кг. Этого удалось добиться за счет увеличившейся до 56% доли высокопрочных сталей.

Сев в салон первым делом обращаешь на хорошую обзорность, которую обеспечивают удобные зеркала заднего вида, небольшие передние стойки и опустившаяся подоконная линия. Спереди просторно, а кресло и особенно рулевая колонка имеют большие диапазоны регулировки, которые подойдут водителю любого телосложения. Не надо беспокоиться и пассажирам сзади. Даже если за рулем двухметровый верзила, то на галерке между коленями и спинкой переднего кресла еще останется несколько сантиметров.

Багажник порадовал небольшой погрузочной высотой и широким проёмом. Объем средний — 495 л, а под полом только докатка. Но главный минус практичной стороны «Хонды» — нераздельная спинка заднего дивана, которая складывается только целиком.

В остальном к салону «Аккорда» почти не придерешься, но пару изъянов мы все же обнаружили. Об этом и поговорим во второй части длительного теста.

Часть 2: про салон и цены

Выясняем, почему интерьер нового американского «Аккорда» почти ничем не уступает предшественнику.

После прежнего европейского «Аккорда» с его подобием гоночного кокпита внутри, интерьер седана, прибывшего из-за океана, поначалу кажется неуютным. Здесь больше места, кресла установлены немного выше, увеличилась площадь остекления, канула в лету напольная педаль газа. Немного пообвыкнув, подогнав сиденье и рулевую колонку, ловлю себя на мысли, что и у этой «Хонды» я не могу найти эргономических просчетов. Отличная посадка, свободный доступ ко всем необходимым органам управления, хорошая обзорность – в этом «Аккорде» мне не менее удобно.

Передо мной пухлый руль с удобными клавишами управления аудиосистемой, бортовым компьютером и телефоном. В центе приборной панели — огромный спидометр, слева примостился полукруг тахометра, справа – указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Все данные читаются отлично, приятная белая подсветка не раздражает кислотностью, но графика небольшого дисплея расположенного внутри спидометра явно устарела.

Главные действующие лица центральной консоли – пара экранов. Верхний не сенсорный, но с хорошим разрешением служит для отображения различных данных, в том числе и карт навигационной системы (в зависимости от комплектации). Нижний с функцией touch screen отвечает за управление аудиосистемой. Вообще такой подход с двумя дисплеями удобен, но я бы срочно заменил графический процессор сенсорного экрана, улучшил время отклика и сделал более логичным меню настроек.

Этажом ниже расположен кнопочный блок климат-контроля, а под ним небольшой вещевой бокс с хлипкой крышкой и неудобной защелкой. В богатых комплектациях на его месте установлена панель управления навигационной системой.

Вообще архитектура передней панели Honda Accrod выполнена без особых изысков, но собран салон на совесть, да и к качеству материалов отделки претензий нет. А главное, что по прошествии почти 45 тысяч тестовых километров, в салоне «Хонды» не завелось ни единого сверчка. Даже когда за окном под минус десять пластик хондовского интерьера молчит, как партизан на допросе. Среди отделений для хранения в передней части салона отметим карманы в передних дверях, пару подстаканников на центральной консоли, довольно вместительный перчаточный ящик и бокс в подлокотнике. В нем же расположен вход USB, AUX и 12-вольтовая розетка.

Аудиосистема «Аккорда» с шестью динамиками играет неплохо, но от сабвуфера, вмонтированного в заднюю полку, толку почти никакого. Акустика в «Хонде» используется не только для прослушивания музыки. Ее также задействует система активного шумоподавления (ANC). С помощью специальных микрофонов она записывает шум в салоне и подает его в противоположной фазе через динамики в передних дверях и сабвуфер. ANC работает независимо от того, включена ли аудиосистема. Кроме активного электронного помощника акустический комфорт в салоне «Хонды» был улучшен за счет установки более толстых стекол и дополнительных звукопоглощающих материалов. Надо сказать, что в салоне «Аккорда» стало действительно тише. Пассажирам не досаждает шелест шин, а разговаривать вполголоса можно даже на высокой скорости.

В прошлой части длительного теста я уже говорил, что доставшаяся мне комплектация Sport — это 18-дюймовые диски, небольшой спойлер на крышке багажника и чуть более жесткая подвеска. Но это еще не все. Есть отличия по оснащению, которое несколько беднее версии Executive. Впрочем недостатком оборудования не страдает даже базовая комплектация Elegance, предусматривающая систему бесключевого доступа и запуска двигателя, два дисплея, зеркала с функцией электроскладывания, двухзонный климат-контролем, а также датчики дождя и света.

Начиная с комплектации Sport, в списке оборудования появляются передние светодиодные фары с системой автоматического управления дальним светом, самозатемняющееся зеркало заднего вида и система hands free. Но даже при таком наборе оборудования у «Хонды» нет ни камеры заднего, ни даже банальных задних парктроников. Хотя в следующей комплектации Executive все эти опции уже присутствуют. Вдобавок у нее есть кожаный салон, электропривод передних сидений и забавная функция LaneWatch — камера в правом зеркале, показывающая при включении поворотника обстановку в слепой зоне.

Но стоит Honda Accord Executive минимум на 70 тысяч рублей дороже. Главная фишка комплектации Sport – единственная возможность стать обладателем нового Honda Accord с механической коробкой передач. Стоит такая машина 1 259 000 рублей. Автомобиль с «автоматом» на 30 тысяч рублей дороже. Комплектация Executive оценивается в 1 359 00 рублей. Есть версия Executive + Navi дополнительно оснащенная навигацией. Доплата негуманная — 80 тысяч рублей.

На вершине иерархии Honda Accord в комплектации Premium. У нее под капотом установлен мощный 3,6-литровый V6 мощностью 281 л.с., а в списке оснащения появляются адаптивный криз контроль, система предотвращения столкновения и шторки на задних стеклах. Цена соответствующая – от 1 619 000 рублей.

Констатируем хороший баланс характеристик седана Honda Accord, вставшего на другой путь.

Если ваш выбор пал на новый Honda Accord, то выбирать придется лишь из двух бензиновых моторов объемом 2,4 литра и 3,5 литра. V-образная «шестерка» мощностью 281 л.с. едет напористо. Тяги этого мотора хватает в любой ситуации, но высокий транспортный налог и минимальная цена от 1,69 млн рублей мигом отметают львиную долю потенциальных покупателей. Поэтому подавляющее большинство проданных в России «Аккордов» оснащены «четверкой» Earth Dreams мощностью 180 л.с. и 228 Нм. В пару к этому двигателю предлагается либо шестиступенчатая механическая коробка передач, либо пятискоростной «автомат». Немаловажным для нашего рынка фактом является то, что оба мотора могут питаться 92-м бензином.

Заокеанское происхождение нового «Аккорда» не помешало ему унаследовать ген прошлой европейкой машины, отвечающий за единение водителя и автомобиля. И пусть крены кузова у него куда больше, а в поворотах рулю крайне не хватает сочного усилия машины седьмого поколения, этим автомобилем приятно управлять. Несмотря на свои размеры, по которым «Хонда» превосходит даже Toyota Camry, здесь нет ощущения большого и неповоротливого седана. Напротив, на «Аккорде» хочется ехать активно и быстро. И уже в первый день теста я поймал себя на мысли, что мне нравиться быть за рулем «Аккорда», хотя ожидания от этой встречи были совсем другие.

Honda Accord здорово держит прямую и охотно лавирует в потоке. Динамики 180-сильного двигателя вполне достаточно для города, но обгоны на скоростных магистралях даются японке сложнее. Традиционно для силовых агрегатов «Хонды» этот мотор обладает ярко выраженным верховым характером. По-настоящему бодрую динамику он начинает показывать только после того, как стрелка тахометра минует отметку в 3000 об/мин. Звук у этой «четверки» на редкость сочный и звонкий.

Автоматическая трансмиссия немного скрадывает потенциал двигателя. Видавшая виды 5-ступенчатая АКПП уже давно перестала быть образцом расторопности. Но стоит отметить, что с поправкой на преклонный возраст со своими прямыми обязанностями она справляется без явных задержек и провалов. И все же для динамичной езды штатные настройки трансмиссии слишком флегматичны. Их конек – плавная работа с минимумом переключений и максимальным комфортом. Если хочется ехать динамично, то АКПП лучше переключить в спортивный режим.

А это хочется сделать постоянно. Ведь шасси этой машины по-прежнему провоцирует водителя к активным действиям. Конечно, это спортивные повадки позапрошлого «Аккорда», но и новая «Хонда» способна подарить удовольствие на извилистой проселочной дорожке. И пусть комплектация Sport с 18-дюймовыми колесами и более жесткими настройками чуть сильнее трясет на неровностях, зато крены в повороте меньше и держак на дуге лучше. Эх, вернуть бы сюда гидроусилитель от седьмого «Аккорда», который по обратной связи и степени усилия едва ли уступал «бэмвешному». Электроусилитель, устанавливающийся сейчас, наделяет «баранку» хорошей чувствительностью и точностью, но руль всегда остается слишком легковесным. Из-за этого в повороте ты попросту не чувствуешь угла поворота колес. Его приходится выбирать чисто интуитивно.

Но даже при таких раскладах, мне отрадно, что Honda Accord из-за океана не растерял драйверских качеств, концентрация которых была лишь разбавлена возросшим уровнем комфорта. В нынешних реалиях такой путь является единственным правильным с точки зрения бизнеса, потому что теперь «Аккорд» покрывает куда большую аудиторию, нежели два прежних поколения, но по-прежнему способен доставлять удовольствие от вождения.

При условии, что автомобиль страхует 30-летний москвич со стажем вождения 10 лет, цена полиса каско угон+ущерб в страховых компаниях класса А++ составляет от 168 000 до 220 000 рублей. При аналогичных условиях полис ОСАГО стоит около 8200 рублей.

Стоимость ТО у официального дилера:

• ТО 15 000 – 8 730 рублей
• ТО 30 000 – 12 100 рублей
• ТО 45 000 – 15 900 рублей
• ТО 60 000 – 10 900 рублей
• ТО 75 000 – 7 500 рублей
• ТО 90 000 – 23 500 рублей

Российские официальные дилеры рекомендуют проводить промежуточное ТО через 7500 км, в ходе которого производится только замена масла. Цена составляет 4500 рублей. Как нас заверили в одном из дилерских центров Honda, посещение промежуточного ТО является добровольным и не влияет на гарантию автомобиля, которая составляет 3 года или 100 тысяч км пробега.

Текст: Руслан Галимов

Фото: автора и компании Honda