Тест-драйв YamahaYZF-R1

Yamaha YZF-R1

Ну что за чудаки работают на заводе Yamaha? Так подколоть друзей-спортбайкеров… За что? Вместо того, чтобы разрабатывать новые мотоциклы, они сидят и «вылизывают» уже вышедшие и отлично зарекомендовавшие себя модели. Неужели им нечего делать, кроме того, что год за годом выжимать из двигателей все больше и больше лошадиных сил, по граммам уменьшая вес и без того легких агрегатов? Ведь это из-за них мотоциклисты места себе не находят, узнав, что «спорт», который они купили всего полгода назад, уже не является последним достижением техники. И в который раз они «подкузьмили» владельцев Yamaha R1, которые еще год назад могли свысока смотреть на всех остальных.

Но, как бы мне не хотелось поругать производителей, не дающих покоя спортбайкерской душе, я этого делать не буду. Ведь, если подумать, они дают нам именно то, чего мы от них ожидаем. А именно: быстрые, мощные и красивые мотоциклы. И делают это с завидной регулярностью. Король литрового класса и флагман модельной линейки мотоциклов Yamaha, супербайк R1 не стал исключением из правил и за последние два года был модернизирован дважды. Первый раз мотоциклу 2006-го модельного года провели заводской тюнинг и добавили к его названию приставку SP, тем самым как бы намекая на скорую смену поколений. В конце 2006 года подоспела та самая смена поколений. Естественно, проделанная работа оказалась куда более серьезной. От старого мотоцикла остались только название и отличная родословная, насчитывающая 4 поколения «породистых» железных коней.

 Можно отметить, что это юбилейная модель. И по такому случаю Yamaha постаралась создать действительно потрясающий мотоцикл. Сказать, что он лучше прежнего — значит, ничего не сказать. В Yamaha R1 2007-го года для управления электронными системами мотоцикла было установлено целых три микропроцессора высокой производительности. Для чего это нужно? Инженеры компании дают такой ответ на этот вопрос: для того, чтобы мотоциклист мог слиться с техникой воедино. Но тем самым они путают потребителя, пытаясь объяснить ему суть концепции G.E.N.I.C.H., лежащей в основе этого супербайка. Расшифровывается она как «Genesis in Electronic engineering aimed at New, Innovative Control technology based on Human sensibilities». Если перевести это на русский, то получится «Подход к проектированию электроники, направленный на развитие инновационных технологий управления, базирующихся на человеческих ощущениях». Это трудно прочитать, но еще труднее понять.

Человек, севший за руль литрового супербайка, прежде всего ожидает от него беспрекословного повиновения и выверенных реакций на все манипуляции с органами управления. Малейшая погрешность — и уже не ты едешь на байке, а он на тебе. Не менее важную роль играет обратная связь, которую водитель получает от байка — это та информация, которую мы воспринимаем при близком контакте с техникой. То есть, реакция мотоцикла в ответ на действия пилота. При огромной мощности двигателя и тормозной системы у Yamaha R1, очень важно чувствовать тончайшие нюансы ее поведения. Но это лишь один пример из сотни возможных. Заслугой концепции G.E.N.I.C.H. как раз и является тонкое восприятие мотоцикла.

Вся электроника R1 служит во имя и на благо его водителя. Управление дроссельными заслонками осуществляется микропроцессорами, которые тысячи раз за секунду считывают информацию с датчика на ручке газа. Такая система, под названием YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), впервые была применена компанией Yamaha в последней модели мотоцикла R6 и теперь нашла себе применение в «Эр-Первой». Помимо нее, в двигателе новой R1 используется еще одна, не менее интересная электронная «примочка» — система YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake), которая в режиме реального времени меняет длину впускных патрубков. Если вкратце, то более длинный впускной коллектор позволяет улучшить работу двигателя на низких и средних оборотах. При коротком тракте достигается наименьшее сопротивление на впуске при высоких скоростях и оборотах двигателя. На «низах» и «середине» длина «впуска» Yamaha R1 равна 140 мм, но при достижении двигателем определенных оборотов и необходимого угла открытия дроссельных заслонок,эта величина составляет всего 65 мм. Наряду с мощностным клапаном на выпуске, эта система позволяет существенным образом повысить и оптимизировать параметры двигателя во всем диапазоне оборотов.

Кстати, о мощности. В моторе этого байка упрятан «табун» из 180-ти «лошадей» — и это без учета системы инерционного наддува, которая прибавляет еще пару лошадок. Это всего на 5 л.с. больше, чем у прошлогодней модели, но зато «низы» и «середина» рабочих оборотов движка также стали немного веселее. И если продолжить разговор о силовом агрегате R1, то можно выяснить, что здесь все заново перекроено с учетом опыта конструирования двигателей для Yamaha R6, а также «гранприйного» М1. Фирменная пятиклапанная головка цилиндров уступила место четырехклапанной. Параллельно с этим была оптимизирована форма камеры сгорания, а компрессия поднялась до отметки 12,7:1. Наполнение камеры сгорания топливной смесью улучшили, изготовив пару впускных клапанов из титана. Это позволило снизить их вес и инертность, а также увеличить высоту их подъема. Для плотного закрытия клапанов при высоких оборотах двигателя, к ним в комплекте установили более жесткие пружины из ванадиевого сплава. Диаметр впускных клапанов в новой головке равен 31 мм, а выпускных — 25 мм. Размерность мотора осталась прежней — 77х53,6 мм.

И еще один, очень ценный, как в прямом, так и в переносном смысле этого слова, подарок преподнесла Yamaha покупателям мотоцикла R1 2007. Наконец-то в базе устанавливается проскальзывающее сцепление, появившееся, как «проба пера» на ограниченной серии YZF-R1 SP.

Вот, пожалуй, и все конструкторские особенности нового двигателя. Теперь перейдем к тому, что он собственно «движет» — шасси.

При проектировании рамы Deltabox и подвесок на R1 пятого поколения были учтены все замечания к прошлым моделям. В одних местах раму сделали жестче, в других — мягче, чтобы улучшить управляемость, а также научить мотоцикл прощать некоторые ошибки его пилота. Штампованные алюминиевые детали рамы сочетаются с литыми и коваными. Ось заднего маятника подняли на 3 мм, уменьшив эффект «приседания» при активных ускорениях. Сам же маятник новой конструкции стал жестче на 30%.

Подвеску привели в соответствие с новой рамой. Задний моноамортизатор с улучшенной прогрессивной характеристикой (14% против 8% у модели 2006 года) обладает всеми мыслимыми настройками, за исключением, пожалуй, электронного управления на ходу. Раздельные настройки демпфирования для высоких и низких скоростей позволят водителю легко настроить подвеску под себя и, если необходимо, под конкретную трассу.

С иголочки новая на мотоцикле и передняя вилка. Перевернутый «телескоп» с диаметром перьев 43 мм спроектирован и настроен для гармоничного ансамбля с обновленной задней подвеской. Стенки 43-х миллиметровых внутренних труб стали тоньше. Толщина нижней траверсы выросла с 25-ти до 40-ка мм, сделав узел жестче, но при этом — ни на грамм тяжелее. Диаметр гидравлических поршней возрос с 20-ти до 24-х мм. Все это вместе положительно отразилось на характеристиках демпфирования, сделав их более стабильными при любых условиях езды.

Но компания Yamaha решила бороться за управляемость до последнего, включив в штатную комплектацию рулевой демпфер. Правда, он нерегулируемый, и, как показывают первые испытания, немного туговат. Но это и к лучшему — меньше вероятность нарваться на «воблинг».

Дальше следует рассказать о тормозах. Пусть читатель не пугается тому, что диаметр передних тормозных дисков уменьшился на 10 мм и составил «всего» 310 мм. В этом можно найти несколько плюсов. Во-первых, они стали легче, уменьшив тем самым гироскопический эффект вращающегося колеса. А во-вторых, производитель компенсировал недостающие миллиметры новыми шестипоршневыми, четырехколодочными суппортами. Их конструкция такова, что по два поршня воздействуют на две большие тормозные колодки и по одному — на две маленькие. Эффективность подобных тормозных систем на порядок выше, чем у четырехпоршневых, устанавливаемых ранее. Опять же, снижение неподрессоренных масс и «плюс» к управляемости.

Не мотоцикл — а техническое совершенство. И главное: все это выглядит не хуже, чем работает. R1 пятого поколения унаследовал все положительные внешние черты предыдущих байков. Это и сдвоенный глушитель, спрятанный под «хвост», и широкие раскосые фары головного света, и мускулистый силуэт, раскрашенный в стиле предыдущих моделей. Фирменные синий, бело-красный и черный составляют список цветов, доступных в этом году.

Радует глаз новая приборная панель со стрелочным тахометром и цифровым индикатором скорости. Причем, первый расположен прямо по центру так, что пройти мимо него взглядом практически невозможно, а считывать информацию можно даже периферийным зрением, не отрывая внимания от дороги. Все необходимые показатели, за исключением индикатора включенной передачи, присутствуют на панели приборов и переключаются клавишей, расположенной слева от тахометра.

Ну что? Вы еще не слились с этим байком воедино? Может, тогда вам стоит на нем прокатиться? Если верить тем, кто это уже сделал, новый R1 действительно обставил своего предшественника по всем статьям! И, если вы владелец R1 старого (уже!) образца, вам стоит задуматься над тем, чтобы как можно быстрее пересесть на новый байк, пока кто-то другой вас не опередил. Или подождать еще годик-другой, пока не появится байк круче крутого «ф стельку»?..

Текст: Владислав Софонов

Фото: Yamaha Europe

Комментарии
Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!
Добавить комментарий