Тест-драйв VolvoS70 R, VolvoV70 R

Respectable Racing.

В мае наш тест-пилот Алексей Васильев катал новые версии Volvo по дорогам Германии. Поскольку Леша профессиональный гонщик, а машины эти считаются как бы спортивными, на что указывает буква R в их маркировке (Racing), то и подход к ним был соответствующим — оценивались в первую очередь гоночные качества.

Васильев вернулся из Германии несколько озадаченным. Таких спортивных машин ему прежде тестировать не доводилось. «Спортивная» буква R оказалась с подвохом, с «двойным дном».

Стоп… Завязка интриги есть. Дальше пусть рассказывает сам Васильев.

— Алексей, где ты был, что ел, что пил?

— Был я на всемирной презентации Volvo версии R — седана S70R, универсала V70R и полноприводного универсала V70R AWD. Это потомки 850T5 и T5R. Покатушки для журналистов были устроены в «спутнике» Ганновера — крохотном городке Целле. Кажется, в начале XIV века основан. Чем-то похож на центр Риги, все жутко древнее, ратуша, замок, ров с водой и прочие атрибуты средневековья. И люди там под стать городу. Молодежи нет вообще, сплошь почтенные добропорядочные бюргеры, тихие, неспешные, по-немецки основательные. И гостиница, где нас поселили, — старая, уютная, с домашней кухней. Ни одного одинакового номера — в каждом своя неповторимая обстановка. Прелесть. Говорят, Целле типичный немецкий городок, однако у меня в первый же день возникли в том сомнения, было там кое-что для Германии нетипичное…

— Наверное, рев моторов новых спортивных Volvo…

— Да нет, моторы там иногда ревут, тихие бюргеры тоже не всегда пешком ходят. Тут другое. Что делают русские, едва ступив на немецкую землю? Правильно, угадал, видимо, и ты на нее ступал — идут пить пиво с сосисками. Оказаться в Германии и не напиться пива, не наесться сосисок, жирно смазанных горчицей, — зачем тогда вообще туда приезжать? Так вот, мы вещи в гостиницу забросили и пошли искать пиво. В жизни бы не поверил, что пиво в Германии надо ИСКАТЬ!

Представь, не пьют в Целле пиво! Везде только кофе с булочками. Куда ни зайдешь спросить пива, смотрят квадратными глазами и объясняют, что ошиблись дверью. Мы облазили весь город — наконец нашли ОДИН бар, где нам дали-таки пива и сосисок. И это пиво, местное, оказалось на редкость невкусным.

Чем-то оно напоминало «Гиннесс», но абсолютно без букета. Скажем так, вода с легким привкусом пива «Гиннесс». От Германии я такого не ожидал.

— В общем, немцы удивили.

— А шведы?

— Шведы еще больше. На следующее утро вольвовцы устроили пресс-конференцию по новым моделям. Меня еще в автобусе, когда ехали из аэропорта, насторожил фирменный ролик Volvo, крутившийся по бортовому видеомагнитофону. Ни слова и ни кадра о спорте.

И тут, на конференции, акценты исключительно на безопасность и комфорт. Ни слова о мощности и вообще о силовых агрегатах. Как будто не спортивные машины представляют, а правительственные лимузины. Хотя буква R в названии вроде бы обязывает не только о воздушных подушках и об отделке салона поговорить…

— Действительно странно. Как сам думаешь, почему так?

— Думаю, шведы очень хорошо понимают, какие темы для них выигрышные, а какие нет. Безопасность — это главный козырь Volvo, тут они многим фору дадут. О безопасности они могут рассуждать часами, и, как ни крути, подловить их не на чем — что грамотно, то грамотно. С комфортом тоже все очень неплохо. А вот всякие там спортивности… Мне кажется, шведы в свое время здорово хлебнули горя со своей 480-й моделью, помнишь, была такая, зубилообразная. Сколько денег в нее вбухали, какие спортивные перспективы ей пророчили! А она не пошла. Полный был провал на рынке. Подозреваю, что именно с тех пор они побаиваются в разговорах упирать на спортивность. В общем, на конференции мы прослушали неплохой отчет об общей политике фирмы, а это во-первых, во-вторых и в-третьих безопасность — что само по себе было интересно, но, согласись, мы приехали не ради общей политики.

— Так, все акценты понятны…

— Стоп, не все, совсем забыл еще один. Цвет! Сильно упирали на новый цвет, сочиненный специально для версии R. Называется он «Шафран». Цвет вечерней пустыни, освещенной закатным солнцем, эдакая желто-коричневая бронза, металлик. Изумительный цвет. Просто прекрасно сочетается с кузовом и особенно со стеклами, они с таким легким голубовато-зеленым, чуть-чуть «бутылочным» отливом.

— Ясно, фирма упирает на то, в чем сильна. Но тебе, гонщику-профессионалу, наверное, вся эта декоративность не особо интересна. Давай попробуем расставить свои акценты. Спортивные.

— Давай. Только от декоративности никуда не денешься, вот подожди, до салона дойдем, там тоже есть, на что посмотреть. Но по порядку… Нам на тест-драйв предоставили машины трех модификаций, я успел довольно вдумчиво откатать их: переднеприводный седан с механической КПП, полноприводный универсал тоже с механикой и седан с автоматом. На двух первых двигатели одинаковые, с турбонаддувом и двойным промежуточным охлаждением воздуха. На третьей моторчик был послабее, но с более ровной характеристикой крутящего момента. Сел я сначала в универсал. На его примере расскажу коротко о салоне, и на этом с декоративностью покончим, «мебель» в принципе у всех модификаций одинаковая. Салон ши-кар-ней-ший.

Не хуже, чем у Mercedes S-класса или ему подобной машины. Дорогущий. Кожа изумительной выделки. Темно-серая. В общем, представительская классика. И вдруг в этом салоне ну прямо глаз спотыкается — консоль приборной панели, представь, со вставкой из… матового алюминия, «инкрустированного» черной крапинкой. Это такая фенька дизайнерская. Так делают обычно внешние панели самых крутых мотоциклов, класса «супербайк»…

— А уместен ли алюминий, да еще «мотоциклетный», в таком роскошном салоне?

— Что поразительно — да. Хотя непривычно. Мне, как спортсмену, понравилось. Нисколько не портит, и оригинально. По-моему, лучше, чем красное дерево или орех, ведь машина все-таки спортивной версии R, ну нельзя же ей уж совсем быть похожей на кабинет банкира.

— Ага, вот и спортивность начала проявляться. Хоть в приборной консоли, и то хлеб. Дождались…

— Да ты не смейся, будет еще спортивность. Дай пока комфортом насладиться, не зря ж вольвовцы так много о нем говорили. Сиденья классные. Регулировки — любые. Сел, пару кнопочек нажал и — как влитой. Удобно. Очень хорошая CD-система, большая. Правда, клавиш у нее что-то уж очень много. Пока разберешься… Но для меломанов, наверное, в этом и кайф. Руль понравился. Он вольвовской разработки, но по стилю смахивает на Momo. Кожаный, а в верхнем секторе, где обычно руки и лежат, — нежная замша. Приборы… Ничего необычного. Читаются нормально, тут особо говорить не о чем.

— Кстати, а какого цвета подсветка приборов? Мне рассказывали об одном человеке, он всю жизнь мечтал о машине марки, скажем, А, деньги копил, а при покупке выяснилось, что у вожделенного автомобиля подсветка красная, а он этого не переносит, и желтая его тоже раздражает. Бедняга плюнул и купил машину марки Б только потому, что приборы у нее подсвечиваются зеленым. Если такая мелочь может отпугнуть или привлечь покупателя, то, наверное, это уже не мелочь…

— М-м-да… Ну ты спросил… Просто в тупик поставил. Ездили-то мы только днем, я ни разу подсветку не включил, незачем было. Прости, не знаю, моя вина. Вот так и развенчиваются мифы о дотошных тест-драйверах…

— Брось, не комплексуй. Это же просто прекрасно, что мы хоть чего-то не знаем заранее. Пусть это будет маленькой тайной. Так даже интереснее. Поехали дальше.

— Что тебе не понравилось в салоне?

— Расположение клавиш управления электрооборудованием. Вот, например, люк. Было очень жарко, естественно, первое желание, как сел в машину, — открыть люк (он, кстати, очень большой, наверное, в треть крыши универсала). Рука машинально тянется вверх, а там никакого управления люком нет, зато большой набор выключателей освещения салона. А управление люком где-то под рулем, сразу и не найдешь, туда надо заглядывать и шарить рукой. Неудобно и непривычно. И управление бортовым компьютером тоже под рулем. Впрочем, это простительно, поскольку этими устройствами пользуются относительно редко.

Зато бортовая навигационная система очень удобная. Это собственная разработка Volvo, ставится как опция. Спутниковая, перекрывает всю Европу. Включаешь зажигание, сразу на торпедо поднимается экранчик, цветной дисплей. На нем высвечивается карта-километровка, точка, где ты находишься, «роза ветров». Можно запросить кратчайший путь, можно изменить масштаб, сделать очень крупно, по-моему, до 100 метров в сантиметре. Можно поменять район, даже страну (Россия, увы, не охвачена). Если едешь по заданному маршруту, система мужским голосом предупреждает по-английски: «Ваш поворот налево через 300 метров».

Ну и так далее. Самый писк в этой системе — дистанционный пульт управления, похожий на телевизионный. Никуда тянуться не надо, едешь по автобану 200 км/ч и пультом спокойно работаешь, если есть потребность перенастроить систему.

С этой навигационной системой у меня конфуз вышел. Я не знал, что экранчик сам поднимается при включении зажигания. Взялся за него рукой и попытался поднять. Туго. Потянул сильнее, с большим трудом его вытащил, чуть не выломал. Шведы на меня очень нехорошо посмотрели. Но тактично промолчали.

Система, в общем, надежная, и не только на вылом. При движении очень помогает. Вот только когда мы после тестов назад возвращались, она вдруг врать начала.

Голос заботливо сообщает: «Не прозевайте ваш поворот», а до поворота еще пилить и пилить. Нам объяснили, что ошибка закралась во время движения в экстремальных режимах, в основном из-за частых пробуксовок колес. Счетчик пути выдает ложные данные. Но это не криминально, все очень легко исправляется. А в обычных режимах система не врет.

— Где катались?

— Было три маршрута. Два обычных, город-автобан, и один как бы горный, по холмам.

Выехали. Я на универсале. Гоним по автобану. Ограничения скорости нет. На дороге пусто, поэтому решил немного подергать машину вправо-влево, пощупать курсовую устойчивость, информативность руля, жесткость подвески и прочее. И вот тут первые сюрпризы. При больших углах перекладки руля на высокой скорости машину начинает довольно сильно кренить, причем в крен, если можно так выразиться, затягивает уже начиная со 100-120 км/ч. Думаю, виной тому мягкость подвески, она, оказывается, столь же мягкая, как на автомобилях представительского класса.

И совершенно непонятно, как это согласуется с заявленной спортивностью версии R. Есть и еще одно подозрение. Возможно, определенную роль играет вязкостная муфта блокировки межосевого дифференциала. При вывороте колес на большой скорости, мне показалось, муфта начинает блокировать дифференциал, и это тоже способствует крену, хотя и не так явно, как мягкая подвеска. Но насчет муфты — это лишь мои догадки, просто мне приходилось сталкиваться с подобным на гоночных трассах. Может быть, я и неправ.

Курсовая устойчивость великолепная. Ни градуса вбок, по прямой идет, как торпеда. Уверенно держал 230 км/ч, все нормально. Единственное «но» (без «но», как видишь, не бывает). Въехал на участок автобана, закрытый по обочинам противошумными щитами. Щиты идут не сплошняком, а с просветами.

И в каждый просвет шарашат резкие, ну прямо пушечные выстрелы бокового ветра. И когда пролетаешь просвет, сильно бьет воздухом в борт, машину норовит сдуть с курса. Думаю, у версии R очень большая боковая парусность. Тут явно аэродинамика подкачала. Однако, повторю, это проявляется только на скорости 230 км/ч (выше не давил) и только при резких неожиданных ударах ветра. На открытых участках этого не бывает. На постоянный поток воздуха сбоку, даже очень сильный, машина не реагирует.

— А какие вокальные способности проявляются на такой скорости? Я знаю, многие машины довольно красиво поют…

— Эта молчаливая. Не поет. Даже на 230 км/ч. А певцов я тоже знаю, их, наверное, даже больше, чем молчунов. Когда ветерок начинает лезть во все щели и цепляться за все выступы, действительно многие похожи не то на хор мальчиков, не то на оркестр свистулек. Нет, эта явно обделена вокальными данными. И кстати, механика у нее тоже довольно тихая. И шины. Впрочем, шины, сам понимаешь, бывают разные, как и асфальт. Я ехал по немецкому асфальту на итальянских шинах Pirelli P6000. Никакого акустического дискомфорта не ощущал.

— Кстати, о механике…

— Ты имеешь в виду КПП? Не понравилась. Однозначно. На автобане все нормально, там редко переключаешься, а вот когда приходится работать рычагом… Очень «короткая» 1-я передача, большое передаточное число и большая ступень до 2-й. При переключении с низшей на высшую сильно падают обороты, динамика теряется, считай, разгон заново. То же со 2-й на 3-ю. Дальше менее заметно, т. к. уже разогнался. Нормально идет, если 3-ю втыкаешь на 70-80 км/ч, 4-ю на 140 км/ч и 5-ю на 180 км/ч. Машина явно рассчитана на дальние скоростные переезды по автобанам. Но движение по автобану не есть спорт.

— А спорт-то был?

— Был и весьма неплохой. По крайней мере, информативный. Приехали мы на так называемый горный маршрут. Сельская местность, холмы, елки-березки, как в Подмосковье, фермеры с телегами… Мы сначала хмыкнули так ехидно, дескать, ну и горы. Потом присмотрелись — а дорожка-то серьезная. Асфальтовая, без обочины, узкая, движение в один ряд по полосе. Вьется по холмам серпантинами, спуски-подъемы, закрытые повороты, причем не хухры-мухры, а на 90-110¦ — по раллийным меркам на 3-ю и 4-ю категорию тянут.

Движение там не сказать, что оживленное, поэтому мы решили сразу ехать по-серьезному, вслепую, без предварительной прокатки трассы. Захотелось острых ощущений. Поехали. На прямых участках держим 120-140 км/ч, в поворотах стараемся не ниже 80 км/ч. Вот тут-то и нашелся повод обхаять эту механическую КПП! При мощном и оборотистом моторе, который догоняет до 6000 об./мин., из-за коробки совершенно невозможно двигаться в спортивном режиме, по крайней мере, как я, гонщик, этот режим понимаю.

Все великолепие турбированного двигателя — коту под хвост. По вине той самой высокой ступеньки между передачами. На прямой разгоняешься, при входе в поворот осаживаешь машину, втыкаешь пониженную — сумасшедший скачок оборотов, движок взвинчивается и так орет! Просто жалко беднягу. А еще учти, что во многих поворотах не на одну передачу понижаешься, а сразу на две — это вообще кошмар.

И еще. Абсолютно невозможно понять, как управлять полноприводным универсалом в крутых поворотах. При входе в поворот машина нормально реагирует на движения рулем, а вот на выходе, когда пора ускоряться, передок вдруг сносит наружу. Машина уплывает и уже не подчиняется рулю. Кстати, это проблема многих полноприводных автомобилей, но те производители, кто очень хотел, ее уже давно решили — Subaru, например, — и шведы, если бы тоже очень хотели, полагаю, могли бы воспользоваться чужими наработками в этой области, дело-то серьезное.

Несколько раз было страшно, холодный пот прошибал, когда машина не контролировалась. Был момент вообще жуткий: идем по серпантину, впереди Сережа Воскресенский из «Авто-ревю», я за ним на короткой дистанции. В повороте нас обоих, друг за другом, выносит на встречную полосу. И вот тут, строго по закону подлости, из закрытого этого поворота нам навстречу выползает огромный двухэтажный автобус, Neoplan. Кошмар полный. Пролетели впритирку, просто миллиметраж… В такие моменты обычно мозг какую-то одну деталь фиксирует, и она в памяти остается на всю жизнь. В мою память врезалось летящее на меня громадное лобовое стекло автобуса и за ним перекошенное лицо водителя, что-то орущего и очумело машущего руками, мол, уйди, дурак, что ж ты делаешь… А куда ж я уйду. И рад бы… Но ничего, пронесло.

— Да уж, весело вы там катались… Ну а хорошее что-нибудь ты можешь сказать о полноприводном универсале?

— Конечно. Мы заехали на сухое бездорожье и попробовали универсал как внедорожник. Очень даже прилично. Свободно залезает на типично «джиперские» уклоны, без пробуксовки. Блокировка межосевого дифференциала — то, что я подозревал в «креновых» грехах при вихлянии на автобане, — здесь помогает очень здорово.

Нормальный полноприводный автомобиль. Ты пойми, я ведь зациклен на гонках, у меня восприятие соответствующее. В гоночных режимах на такой машине никто ездить не будет. Для спорта она не годится. Мне кажется, она идеально подходит солидному отцу семейства, который возит своих домочадцев на дачу.

— Здрас-с-сьте, приехали. Версия R — racing! — и вдруг отец семейства, домочадцы, дача. Скажи еще, помидорная рассада в ящиках и цыплята в коробке…

— И скажу. А why, собственно, not? А для чего еще, по-твоему, универсал нужен?

— Ладно, спорить не буду. Поскольку своего мнения об этой машине пока не имею. А что насчет других модификаций?

— После универсала я взял переднеприводный седан с механической КПП. По коробке и ее взаимоотношениям с двигателем замечания в принципе те же, но у седана все эти фокусы при переключениях менее заметны. По управляемости замечаний нет, все очень достойно.

Масса у седана меньше, машина очень многое прощает. Она вполне предсказуема. Что особенно важно — в поворотах. Седан, безусловно, гораздо более спортивен, чем универсал.

И наконец, переднеприводный седан с автоматом. Вот эта машина мне по-настоящему понравилась! Хорошо, что я катал ее последней. Самое вкусное — на десерт. Того, что не понравилось в первых двух машинах, — в третьей не было. Автомат работает в двух режимах: обычном экономичном E (переклю- чение передач происходит на 4000-5000 об./мин.) и спортивном S (где-то в районе 6000 об./мин.). На большинстве машин с автоматами, когда резко жмешь на газ, обычно идет провал, коробка сбрасывает сразу несколько передач и только потом начинает постепенно набирать. Здесь же все по-другому: моментальный провал и тут же моментальный набор. Здорово. Динамика изумительная. Ступенчатость работы автомата практически незаметна. А тормоза! Они просто великолепные, кстати, на всех модификациях. Диаметр тормозного диска, кажется, 302 мм — это, как у гоночных автомобилей группы А, то есть самых серьезных по подготовке. Сочетание таких тормозов с таким автоматом позволяет ехать очень сильно. Причем ехать медленно на этой машине так же приятно, как ехать быстро.

А теперь держись за стул и не падай. Выношу вердикт. Как ни дико это звучит, но я убедился, что из трех представленных модификаций именно переднеприводный седан с АВТОМАТОМ лучше всего отвечает идее спортивности.

— Убил. Держусь за стул. И это говорит профессиональный гонщик…

— Да, глядя на мир, нельзя не удивляться…

— А сотрудникам Volvo ты высказывал свои соображения?

— Очень подробно. На прощальном ужине в ресторане за нашим столиком сидел инженер-разработчик силовых агрегатов. Подходили и другие заинтересованные нашим мнением лица. Я все высказал. Они практически со всеми замечаниями согласились. Сложилось впечатление, что ничего другого они и не ждали. Все по пунктам подтвердили.

А потом нас огорошили. Сказали, что хотя R в маркировке официально означает Racing, у них в фирме в эту букву вкладывают совершенно иной смысл. Respectable.

Вот и пойми этих шведов…

— Пора подводить итоги. Итак, что особенно удивительное тебе открылось в этой поездке? Что приглашают на презентацию спортивной версии, а упирают на безопасность и комфорт. Что салон спортивной машины может в роскоши не уступать представительской классике. Что экранчик навигационной системы вовсе не обязательно выламывать руками…

— Ну ты и язва!

— Из песни слова не выкинешь, прости по-дружески. Далее. Что спортивный универсал с ручной КПП не слишком-то и спортивен. Что машина с автоматом может быть весьма и весьма спортивной. И наконец, что «гоночная» буква R в маркировке может во внутрифирменном междусобойчике означать совершенно противоположное заявленному на публику. Кажется, я ничего не забыл?

— Забыл. Самое первое, с чего я начал, хотя к Volvo это не относится.

Что даже в Германии можно долго искать пиво, и даже в Германии пиво бывает невкусным.

Алексей Васильев, Сергей Сорокин

Просмотров: 31945

Комментарии
Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!
Добавить комментарий