Бортовой журнал Renault Duster 1,6 (2012 г.)

Приветствую всех на странице моего журнала про Рено-Дастер. Случилось так, что в течении двух рабочих поездок в Ухте моим служебным автомобилем был именно Пыльник, общей сложностью более пяти недель. Первоначально мыслей описывать историю моих отношений с Дастером не было, однако на автомаркете стало модным рассказывать о поездках на прокатных авто. Тем более, что прокатное авто может быть для России весьма экзотическим, а Дастер уже давно стал народным автомобилем.

Автомобиль попался мне без рейлингов, с черными некрашеными бамперами, штампованными дисками без декоративных колпаков, но с гидроусилителем руля, аудиосистемой и, самое главное, полным приводом. Полный привод в мои рабочие будни был обязательным, ибо проехать по проселку по направлениям, проложенным вахтовыми полноприводными Камазами и Уралами без него просто никак. Первое время я очень удивлялся, что организация, предоставляющая по договору мне автомобиль, купила семнадцать автомобилей марки Рено, а не привычные Нивы-Шевроле, либо УАЗ Хантер или Патриот. Не буду скрывать, что мне было бы интереснее поездить так долго именно на этих автомобилях, но дареному коню в зубы не смотрят.

Привыкать к автомобилю в статическом положении не получилось. Ибо сразу пришлось ехать на место производства работ вслед, нагонять Прадик руководителя проекта. Не в моих правилах настраивать кресло и зеркала на ходу, но здесь даже пристегивался я в попыхах крутив баранку, чтобы не отстать от ведущей машины и затем не проехать нужный поворот либо съезд. Именно здесь я впервые поторопившись едва не въехал в задний бампер Прадо, который остановился на выезде, пропуская помеху справа. Я неоднократно слышал про плохие тормоза Дастера от владельцев данного аппарата, но чтобы столкнуться с этим при первом же торможении – это для меня было настоящим открытием. Далее сделал для себя «поправку на ветер» и старался не забывать об особенностях тормозов Дастера. Они на этом автомобиль, скорее всего без изменений перекочевали с Логана, а тут и масса больше и инерция выше.

От Прадо я отстал, очень отстал, хотя старался изо всех сил попадать «в момент», орудуя палкой-копалкой, т.е. рычагом КПП. Избирательность механической КПП мне показалась ниже среднего. Однако к первой «силовой» передаче я как-то быстро привык, помня о мнении, что можно трогаться на второй передаче. Хорошо, что путь по трассе был близок, и вот уже мы свернули на проселок. Вдольтрассовый проезд был, как обычно, разбит тяжелой техникой, и хорошо, что дождей не было давно, иначе все было бы для меня печально. Прадо, казалось бы, не замечал кочек, ям и прочих буераков, мне же пришлось сложнее. Я до сих пор был новичком в Дастере, ехать старался аккуратно и пытался объезжать препятствия по возможности, однако позже понял смысл передвижения на Пыльнике по пересеченной местности. Конечно, по комфорту Дастеру далеко на Кукурузера, но по скорости перемещения по проселку Пыльник с ним сопоставим, главное научиться пользоваться возможностями трансмиссии и тогда подвеска раскроется во всей красе. Опять же на автомаркете люди часто рассказывали о прекрасно настроенной ходовой именно для российских проселков. Теперь я могу сказать тоже самое, большинство кроссоверов так проехать по проселку не смогут. Или вытрясут всю душу из водителя и пассажиров. А у Дастера отличная плавность хода, так и намекающая на то, что скорость можно и прибавить.   

Мне не понравилось расположение шайбы включения полного привода. Я привык к тому, что стоит лишь опустить руку с рычага КПП и вот она, шайба. Так реализовано по крайней мере у Мицубиси АСХ и Аутлендера (и клонов), а так же на некоторых моделях Ниссана, и место это логично. Здесь же шайба находится ближе к торпедо, за рычагом КПП и к ней нужно тянуться. Не смертельно, однако не совсем логично.

Затяжной подъем, который впереди идущий Прадо взял с легкостью мне с первого не покорился. Опять же сказалось отсутствие привычки к Пыльнику, пришлось осторожно скатываться вниз и преодолевать препятствие с разгона. Забегу вперед и скажу, что впредь в сухую погоду подъем данный подъем я преодолевал без вопросов, когда смог раскрыть для себя Дастера, и привыкнуть к особенности передвижения на нем. Но в дожди и после них, по раскисшей и разбитой дороге (хотя это не совсем дорога, а направление, пробитое однажды тяжелой техникой) забраться в горку я не мог. В первую очередь здесь виновата штатная резина, которая близко не вездеходная, во вторую очередь все-таки отсутствие понижайки,  дифференциалов и более мощного двигателя, хотя я не списываю со счетов свой невеликий опыт преодоления офф-роуда. Прадо, Патриот и «буханки» все-таки умудрялись забираться в этот подъем, как и полноприводный вахтовый Камаз, а Дастер и Туссан оставались внизу в ожидании спасительного троса и помощи того же Камаза. Хочу отметить, что служебный Туссан (двухлитровый с акпп) прошел в подобного рода условиях уже свыше 200 тысяч и вроде бы неплохо себя чувствовал. У моего Дастера служба лишь начиналась, он мне достался практически новым, с пробегом всего 1100 км (видимо его пригнали своим ходом на место производства работ).  

После работы меня уже никто не торопил, и мне удалось настроить сидение «под себя», сделать положение зеркал более привычным и ввести секретный код для включения магнитолы. Опять же отмечу, что сидения на Дастере одни из самых неудобных, и настроив их «под себя» вы лишь найдете наименее неудобное положение, к которому потом будете стремиться привыкнуть.

Далее начались обычные серые трудовые будни. Дастеру приходилось в день проезжать до ста двадцати километров по дорогам с твердым покрытием, включая городской асфальт и трассу, а так же от тридцати и более километров по направлениям и бездорожью. Часто приходилось включать полный привод и буквально красться на первой передаче между колеей, куда так и стремилась стащить штатная резина. В багажнике у меня появились такие полезные вещи как лопата и небольшой лом, а так же трос с заявленным усилием до 15т. Сапоги я вновь научился обувать, сразу же съехав с асфальта, чтоб в туфлях не скакать по колено в грязи. А еще для «улучшения проходимости» взял у подрядчика рацию, чтобы можно было если что вызвать помощь, ибо сотовая связь в глухих местах не очень.

Кстати о проходимости. Впервые с первой «силовой» передачей лично я столкнулся на премьере Фольксвагена Тигуана 1,4, который был представлен какое-то непродолжительное время лишь с механикой. Мне было интересно поюзать данный аппарат, тем более, что возможности были. Там тоже можно было легко трогаться на второй передаче, а первую использовать для «бездорожья». Главное отличие для Дастера в случае сравнения с Тигуаном – это само переключение передач. Наверно, это «изюминка» от Рено, а не особенность конкретно моей машины, потому что неоднократно приходилось слышать о низкой избирательности КПП. Из последнего моего опыта – передачи на Авео включались намного лучше и точнее, не говоря о Румстере. Так вот, к проходимости Дастера, во всяком случае у меня вопросов нет. Вряд ли кто-то будет использовать личный автомобиль для таких поездок, какие смог предложить я для служебного Пыльника. В период дождей я часто откапывал Дастер или прибегал к помощи более внедорожных машин, но претензий к проходимости у меня ничтожно мало. Я не требую от кроссовера сверхпроходимости, однако до последнего старался удержаться на хвосте впереди идущего Патриота, например, который меня и вытаскивал большее количество раз. И если на сухом проселке я совсем не отставал, то в раскисшей грязи проехать на Дастере за УАЗом было проблематично. Тем более когда направление разбито грузовиками и даже гусеничной техникой. К чести ульяновского внедорожника следует сказать, что он не застрял при мне ни разу. Я же часто выбирал предел проходимости Рено, хотя через короткое время уже научился чувствовать автомобиль. Хотя условия эксплуатации легко можно назвать тяжелыми, Дастер преодолел все, что я мог ему предложить. Иногда на тросе, чаще при помощи лопаты и палок. Тем более я не сразу вспоминал некоторые азы передвижения по пересеченной местности, типа «не зная броду не лезь в воду». Через несколько дней я уже во всю пользовался именно первой передачей, удивляясь простому решению, которое придумали французы для повышения проходимости своего бюджетного кроссовера.

Многие водители вездеходов пытались поглумиться над моими потугами в познании внедорожных дел с Дастером, но в итоге или я их утомил скаканием с лопатой вокруг застрявшего автомобиля, либо они прониклись уважением. Опять же я не пытаюсь сравнить Дастер по проходимости с УАЗами, мне приходилось ездить в таких условиях и на Хантере, и на Патриоте, но Дастер часто преподносил мне сюрпризы по части проходимости, заставляя меня вновь и вновь пускаться во все тяжкие.

К посадке за все это время так и не смог привыкнуть. По мне так посадка одна из самых неудобных. Учитывая удобный вход-выход в сидение легко усесться, но вот на дальняк в Дастере ехать тяжело. Сзади пассажирам, наверно, будет вольготно, места там заметно больше чем в моем Пыже, и, на мой взгляд, по ногам там больше места чем в Туссане или Спортейдже-2. Багажник вполне себе, здесь с Туссаном паритет (была возможность сравнить багажники, перекладывая рюкзаки и оборудование из машины в машину). В общем, за универсальность кузова можно поставить пятерку, но за сидения скорее три с минусом.

Вернувшись на асфальт Пыльник тут же становился посредственностью. Он явно не был рассчитан на активную езду, особенно с установленным на этой машине двигателем 1,6 л. Да и управляемость Дастера оставляет желать лучшего. Шестиступенчатая КПП здесь скорее пятиступенчатая, т.к. первой на асфальте я пользовался считанные разы с непривычки. Шестая ступень здесь как у обычного автомобиля пятая и ждать топливной экономичности от Дастера с таким мотором реально глупо. В Ухте нет пробок, город маленький, тут даже «гайцы» редкость, поэтому полученная цифра расхода топлива меня смущала. Средний расход топлива за все время, учитывая проселок, бездорожье, трассу и около 10% городского пробега составил более 14 литров. Конечно, использование полного привода большую часть времени на проселке и бездорожье, несколько объясняет такой высокий расход, но продолжительные асфальтовые поездки все-таки должны были снивелировать этот аспект. Разумеется я пытался «раскочегарить» автомобиль на трассе, держа стрелку тахометра стабильно выше 3500 оборотов, только так можно более-менее говорить о какой-то динамике. Но чудес не произошло, высокий расход топлива для нелегкой машины с таким слабым двигателем – норма. Аэродинамика у Дастера никакая, высокая парусность, высокий центр тяжести. Сэкономив однажды на покупке, вы раз за разом будете переплачивать на заправке. Некоторые владельцы Дастеров жалуются, что вторая передача слишком долго разгоняет автомобиль, и я скорее соглашусь с этим. Но теребить «первая-вторая» во время каждого трогания с места выше моих сил. Скорее всего, я привык сразу трогаться на второй, тем более, что на проселке динамика не так важна. В городе, да, поток в большинстве своем уезжал от меня, но перед следующим светофором я их догонял, и мы опять дружно ждали зеленого света. Утрирую, конечно, но здесь желать динамики хочется иногда больше, чем удобных сидений.

Кстати на трассе раскрылась еще одна особенность Дастера. При скоростях свыше ста км/ч начинает вибрировать крышка капота. Впервые столкнулся с такой особенностью, ранее на прочих автомобилях этого ни разу не замечал. Видимо, экономили на металле где могли, здесь же наверняка все держится на креплении крышки. Кстати, я бы мог рассказать о недостаточной жесткости кузова Дастера. В момент очередного откапывания машины из грязи я с трудом смог открыть дверь багажника, здесь был явный перекос. Не скажу что это повальная болезнь всех Дастеров, может быть это особенность конкретно этой машины. Этот момент могу сравнить со своим бывшим Спортиком, там однажды тоже удалось закопать машину примерно в таком же положении, но все без исключения двери открывались и закрывались без усилия и вопроса о недостаточной жесткости кузова у меня не возникало.

К чему не привык, так это к расположению кнопки клаксона. Пока тупил, привыкая к Дастеру, как-то был внаглую подрезан владельцем Приоры и в ярости стукнул по привычному месту в рулевой подушке, но не услышал привычного сигнала. Путем тыка все-таки нашел кнопку клаксона, но момент был упущен. Но самостоятельно догадаться о кнопке было нелегко, французы как всегда учудили. Может быть, создатели от Рено долго думали, как бы пошутить над будущими владельцами.

С климатом в Пыльнике все в порядке. Это тот самый случай, когда все ровно настолько, что ты не замечаешь недостатков и не вспоминаешь о достоинствах. Значит, все работает как надо. Может быть это сугубо индивидуально, но чего-то особенного за летне-осенний период эксплуатации я не заметил. Кто знает, вдруг зима внесла бы свои коррективы в мои взгляды на отопление и вентиляцию салона, но пока что мое мнение – хорошо.

Кроме клаксона еще хотелось бы отметить открывание крышки бензобака ключом. Крышку приходится либо брать с собой, либо оставлять на крыше автомобиля. Хорошо, что с памятью у меня все в порядке, а в городе крышки бензобаков Дастера не воруют. 

Кроме всего прочего хотелось бы отметить хороший свет фар. Для штатных фар такого бюджетного автомобиля это твердая пятерка. Ни разу не пожалел об отсутствии ПТФ или каких-либо улучшениях. Все и так очень хорошо. Удивительно, но факт.

За все время эксплуатации Дастера мной было пройдено чуть менее 5 тысяч тяжелых километров разного рода дорог и даже бездорожья. Каких либо глюков или неисправностей в дни моей эксплуатации Дастера не случилось, даже муфту перегреть, как получалось у журналистов, мне не удалось. Я хоть и не стремился к этому, но был бы не прочь узнать о пределе «не на своей машине». Конечно, участки реального бездорожья, я обходил стороной, по возможности не лез в грязь сломя голову, где можно было объехать по травке, объезжал. Но размытые участки протяженностью до километра с постоянным буксованием во время пересечения у меня попадались. Особенно осенью, летом по большому счету проселок был сухой.

Еще один удивительный, лично для меня, момент. Автомобиль куплен в мае 2014 года, однако произведен в 2012 году. Неужели так случилось в нашей нелогичной стране, что люди томились в очередях многие месяцы в ожидании «базы», а та самая «база» стояла где-то на складах, а ушлые дилеры продавали дорогие модификации. Хотя, может быть, этому есть и другое объяснение и организация сама находилась в ожидании производства своих заказанных автомобилей.

Удивительная машина получилась у Рено. При наличии серьезных минусов конструкции автомобиля, как эргономических, так и экономических, машина все равно удалась. Даже цена не кажется высокой, учитывая возможность получить не только двигатель 1,6 литра, но и двухлитровый мотор, и даже автоматическую КПП. И поэтому становится понятным, почему машина имеет исключительный успех даже при провале продаж новых автомобилей в нынешнем году. Именно Дастер, наверно, является той самой недорогой альтернативой при выборе между новым паркетником и б/у. Тем более, что ту же гарантию производителя сейчас можно продлить и продлить счастливую жизнь владельца нового автомобиля. Если человек до этого не владел дорогими представителями полноприводного класса, то думается мне, что Дастер совершит переворот в его сознании, особенно если человек точно знает, какие цели он преследует. В светофорных гонках Дастер точно проиграет, на трассе утомит неважной управляемостью, парусностью и не даст сэкономить на топливе, заставив при этом время от времени посещать тренажерный зал в целях улучшения мышечного тонуса спины или массажиста. Но если проселки для вас обыденность, разбитая дорога – обычное явление, а гравийные участки до дачи который год не прикрыты асфальтом, то Дастер неплохая альтернатива обычному легковому авто. В городе я бы все-таки предпочел автомат. В любом городе, даже таком, как Ухта, с ее беспробочностью. И еще, удивительная штука – маркетинг. Несколько лет тому назад уже были подобные автомобили с низкой начальной стоимостью, но такого ажиотажа вокруг них не было. Не так давно, в 2009-м году, Спортейдж КМ можно было купить сразу с двухлитровым двигателем, но в переднеприводном исполнении, всего за 575 т.р. Полный привод, либо передний на автомате стоил 625 т.р. Да, это совсем другие деньги нежели сейчас, но в том случае машину специально не удешевляли.

Прошу прощения, что не затронул такую важную часть, как стоимость владения. Но в моем случае я даже заправлялся не на свои деньги, а с обслуживанием столкнуться не пришлось.

Всем удачи на дорогах и хорошего настроения!