Отзыв Audi S4 (1992 г.)

Имел удовольствие владеть Audi S4 2.2T (AAN), 1992 г.в, мех. 5ст., кожа серая, люк, круиз-контроль, климат-контроль, серво-троник, эл. пак., трех-спицевый руль (фирменный), черная.

Информацию собирал посредством собственного опыта, Ауди-клуба www........, и сайта www...........ru.

Ввиду малоизвестности и, как следствие, множества заблуждений по поводу S-ок, начну с сухой информации, а в заключении приведу сам отзыв и впечатления.

Двигатель: 2.2 л., 230 л.с. 5-цилиндровый, рядный, индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра, оборудован турбокомпрессором с промежуточным охлаждением воздуха и собственным масляным радиатором.

Расход по паспорту (седан, 5ст мех): город - 14.6 л. (немецкого бензина), трасса – 8 л. S4 не может кушать меньше. Расход у 4.2 почти такой же, т.к. реально в городе на 2.2 получается 16 – 18 л., а если ездить «в пол», то 24 – 26 л. Разгон - 6.7 сек до 100 км/час (седан) «Максималка» - 244 км/час (стрелка, по понятным причинам, доходит до 260-270).

Отличия от Аudi 100 (4A):

Экстерьер: дутые передние крылья, «линзованая» оптика (ставилась и на турбодизельные версии), «белые поворотники», иной передний бампер, красная блок-фара сзади (ставилась и на тюнингованные заводом 100ки), размер покрышек 225/50R16, 215/55R16, диски - вылет ЕТ35, двух типов 5ти и 6ти спицевые (дизайн последних использовался для следующих S-ок и ТТ).

Интерьер: климат контроль (база), салон фирмы Recaro c развитыми боковыми поддержками, дополнительные приборы (датчик давления масла, температура масла, аналоговый циферблат часов), белые шкалы приборов.

Техника: обязательно Quattro, иная трансмиссия (КП), двигатель, сцепление (подходит и от 100ки), тормоза (пер. и зад.), рулевое управление (2.5 оборота+амортизатор), амортизаторы, настройки ходовой (2 вида), выхлопная система (аналог V8, кроме вып. коллектора) - как видно, это совсем не «сотка».

Опции: 6ст КП, АКП, серво-троник (изменение усилия на руле), омыватель передних фар, люк, спортивная подвеска (ниже клиренс), кожа, дерево, карбон, трех-спицевый руль, эл.шторки, распорка чашек в моторном отсеке и т.д., т.е. все, что было у Ауди на то время.

КП (5ти ст.): 1я – до 60-70 (не помню), 2я – до 96 (по спидометру 103), 3я – до 160-170, 4я -..., 5я-... . АКП для двигателя 2.2 вообще неприемлема, это просто ужас, она “не едет”. А вот на 4.2 – класс!

Тюнинг: этот двигатель стандартным чипом ABT доводится до 270 л.с. На приведенных выше сайтах можно найти описание, как добиться мощности в 340 - 395 л.с. без разборки двигателя (только навесное: турбина, впуск/выпуск, байпас, мозги, интеркулер и т.д.– все от RS2). Если заменить распредвал, поршни и пр., мощность получим от 400 - 600 л.с. При этом все детали будут от серийных моделей Ауди. Чтобы добиться таких цифр на 4.2, нужно потратить большую сумму денег.

Несколько простых процедур, которые помогут выяснить приблизительное состояние авто (только для S4 2.2T):

1) Давление турбины по показаниям борт. компьютера: холостой ход – 0.4-0.5 (для 12ти летнего авто допустимо 0.6, но не более), газ в пол – 2.3-2.4* Атм., разряжение при торможении двигателем – 0.3 – 0.4*. Работа мотора не должна сопровождаться сильным свистом.

2) Давление масла на х.х. по показанию доп.прибора (на панели приборов): холодный двигатель – давление около 5, прогретый - строго 2 (допустимо 1.8, но не 1.5 – убитый двиг).

3) Трещина на выпускном коллекторе, - характерная болезнь, найти с целым тяжело. Влияет на хар-ки, плохо варится. Новый коллектор и его замена стоят дорого (не помню скока), а если менять, то ставить от RS2.

4) Гул при торможении и биение педали (износ дисков). Особенно дорого для авто с 91 по 93 г., т.к. на них устанавливаются диски старого образца (двух-поршневые, с защитой, похожей на обычный металлический диск, которые устанавливались на V8 и 200ки. Переделка на тормоза от А8 стоит дороже, чем покупка новых дисков старой конструкции (400 - 500 у.е. пара с колодками). К слову, это и не нужно, потому что старые тормозят хорошо.

5) При максимальном вывороте руля и включенной блокировке дифференциала (кнопочкой на центральном тоннеле) авто должно неохотно поворачивать (радиус поворота заметно увеличится). Если так, то блокировка дифференциала работает. Отключается она той же кнопочкой, либо автоматически, при достижении скорости в 20 км/ч (или около того).

6) В момент включения климата не должны прыгать обороты и не должно быть слышно гула. Иначе компрессор «на подходе» (700 у.е.)

Приведенные данные снимались с моего авто, и со слов «рецензентов» этого отзыва характерны для чипованного авто (265-270 л.с.), либо с «подкрученным» байпасным клапаном (для увеличения наддува). В заводском исполнении максимальное давление наддува 2.2 Атм.

Ну, а теперь, немного «воды».

Впервые сев за руль Эс4, да еще и с атмосферника, вы вдруг обнаружите, что она не едет! Вернее, едет как 2х-литровый атмосферник с тем же весом. Все дело в том, что из-за плавного нажатия на педаль акселератора байпасный клапан, который «стравливает» лишний воздух (всегда нагнетаемый турбиной), подает в цилиндры воздух с давлением близким к 1 Атм. Чтобы машинка «пошла», нужно нажимать на «газ» решительно и заведомо больше, чем нужно, а потом плавно отпускать (при достижении желаемой скорости).

Отличительной особенностью двигателя AAN (2.2Т) от, скажем, популярных 1.8Т, есть постоянная, великолепная тяга где-то с 2000 до 6500 об/мин. (1.8Т «умирает» к 4000-4500, сужу по СуперБ), отсечка находится на 7200. Так, если хотите «позажигать», держите обороты около 3000 об/мин., и наступайте резко «в пол», смело крутите до 6500 - 7200 и переключайтесь.

До 200 км/ч автомобиль ведет себя очень надежно, но где-то от 210 становится неуютно. Резко появляется необходимость максимальной концентрации и езда прекращает быть приятной. Не из-за шума (шумоизоляция «на уровне»), а из-за вдруг появившегося рыскания, хотя может это я такой водила.

Знайте, что «Эсочные» запчасти только оригинальные, сторонние фирмы не делают детали из-за высокой цены и малого кол-ва потребителей. Но для экономии денег при ремонте, не в ущерб автомобилю, можно применять з/ч от других моделей Ауди. Например, подходят катушки от новых Эсок, а они в 2,5 раза дешевле (!), от 2.7bt подходит помпа афтеркулинга (от времени рассыпается пластмассовый патрубок). Цена за «родную» «платиновую» свечу – 20 у.е./шт (5*20=100 у.е. компл.), прослужит она (по опыту) не 80 – 100 тыс., а 30 тыс, - на 10 больше, чем «обычная» с подходящим числом каления и зазором.

Пару предостережений: не крутите самостоятельно байпас на увеличение давления наддува! Чревато выходом их строя двигателя (перегрев в течение первых же дней и трещина блока), из-за катастрофически опасного соотношения воздух/бензин (повышенная температура и интенсивность горения – газосварка). После нагрузок (активная езда, въезд в город с трассы) не глушите двигатель сразу, дайте ему поработать на холостом ходу от 1 – 3 мин. Иначе масло, охлаждающее турбину и приводящееся от маслонасоса, перестанет циркулировать и прикипит к стенкам тонких каналов охлаждения турбины, постепенно забив их. Это приведет к перегреву турбины (трескается корпус турбины, сопровождается громким хлопком). Не участвуйте в ДрагРейсинге на ¼ мили. Каждый заезд вам обойдется от 50 – 100 у.е. Полноприводный автомобиль (его шасси) испытывает колоссальные нагрузки, т.к. в отличии, скажем, от Ево, весит он прилично.

Имхо: стихия этой S4 узка, а именно: двуполостные (по одной полосе в каждую сторону) загородные трассы с хорошим покрытием, серпантины в горной местности с короткими прямыми участками и “закрытыми”, опасными поворотами. Для города это плохой автомобиль (я имею в виду с двигателем 2.2Т). Только вы разогнались - сразу нужно тормозить, а держать обороты от 3000 и вести авто комфортно, ИМХО, - вещи несовместимые. Имхо, гонять по городским улицам нужно на маленьких заряженных авто, спорт купе, GT и т.п., а не на семейном/бизнес седане. Ну, и конечно, очень жесткая подвеска, даже в стандартном исполнении, а есть еще и спорт (!), при каждой поездке за город, извините за подробности, мышцы ягодиц постоянно были напряжены в ожидании очередного сильного удара от «обычного» (читай, привычного в СНГ) стыка дорожного полотна или ямы.

Ну, и в заключении, пара фраз внегласного клуба Эсочников:

Каждый владелец Эски был когда-то богатым человеком. В одном городе все Эсочники знают друг друга, по крайней мере, воочию.