Отзыв BMW 320d Touring (2008 г.)

В этот раз хочу поделиться своим опытом по надежности моего автомобиля. Речь пойдет о 3-ей серии в кузове e90 с двигателем 2 литра дизель(N47).

Во-первых, что я усвоил раз и навсегда: BMW - не та машина, которая будет ездить и не ломаться. Ломается она будьте-нате!

Во-вторых, поскольку все автомобили BMW имеют веер "болячек", а запчасти недешевы, то стоимость владения любым BMW уже не может быть маленькой. Я говорю как про подержанные авто, так и про новые, т.к. сплошь и рядом читаю о визитах гарантийных авто к дилеру на капремонты разных агрегатов. Разница лишь в том, что на гарантии не нужно платить за ремонт)

Прискорбно, для меня целая трагедия, что про качество баварцы забывают. За деньги, которые они просят, это просто непростительно. Но кроме BMW столь драйвовых автомобилей я лично не знаю, так что продолжаю ездить на них)

Итак. 

Я приобрел, как оказалось, довольно ушатанную бельгийку с пробегом 100 тысяч. Первым же делом я попал на ремонт АКПП. В коробке 6HP19/21 есть конструктивные особенности, которые не дадут ей проработать в исправном состоянии более 120 тысяч км. Гарантированно появятся рывки, пинки, а то и вовсе коробка сдохнет. Ремонт обходится в среднем 80-100 тысяч. Я уже отремонтировал свою коробку, обзвонил все сервисы в СПб и Москве, так что представление, уверяю вас, имею верное. Основные проблемы коробок: разрыв "очков" на мехатронике(переходник) и быстрый износ втулок АКПП. Особенный косяк - втулка статора масляного насоса, т.к. она является одновременно и уплотнителем для канала подачи масла к пакету фрикционов E. Втулка износилась - масло уходит, давления нет, фрикционы горят. Выработка от втулок не полностью отсеивается фильтром, и забивает все, что может: сетки соленойдов, каналы в гидроблоке и т.п. Таким образом вначале начинается пробуксовка при переключении на 4/5 передачи, затем коробка вовсе вылетает в аварийный режим.

Таким образом, покупая БМВ с автоматом будьте готовы выкладывать 50-100 тысяч за ремонт коробки. Не скажу за другие коробки, но для коробок 6HP19/21 это актуально. 

Следующая особенность - дизельный двигатель. Экономия на топливе есть, ведь средний расход даже при агрессивной езде не превосходит 10 л на 100 км, а на трассе расход порядка 3-4 литров, при этом автомобиль очень резвый, порядка 8 сек. до 100 км/ч. Цифры не передадут главного - дизельной тяги на любых оборотах. Я был приятно удивлен, даже после того как пересел на этот дизель с рядной шестерки BMW M54. Однако, многим известно, что обслуживание дизельного двигателя на порядок дороже, нежели бензинового. Вдобавок и здесь не обошлось без косяков BMW. Двигатель N47 обладает ужасной проблемой - цепной привод ГРМ растягивается и на пробегах от 80 до 120 тысяч  зачастую происходит обрыв цепи. Инженеры BMW пытались решить данную проблему несколько раз, производя бесплатные замены на гарантийных автомобилях. Сначала пеняли на форму башмаков-успокоителей, потом на натяжитель, в итоге пришли к замене всех приводных шестерен, мол, "форма зубьев приводит к износу звеньев цепи"... Не знаю, решена ли проблема сейчас, но факт остается фактом: покупая BMW с двигателем N47, при пробеге уже в 40 тысяч км вы можете услышать странный тикающий звук из-под лобового стекла, знаменующий скорые проблемы. Да-да, цепной привод находится под лобовым стеклом! То есть процедура замены цепей ГРМ, и без того сложная и дорогая, подразумевает либо а) полное снятие двигателя, либо б) снятие коробки, дабы добраться до цепей снизу. Минимальная цена работ - 15 тысяч в неспециализированном неофициальном сервисе или от 50 тысяч у оф. дилера. Плюс стоимость запчастей от 10 до 80 тысяч, т.к. если Вы все же захотите попробовать избавиться от этого недостатка, то придется менять все приводные звезды ГРМ, как я уже писал выше. А приводная звезда коленчатого вала выполнена с этим валом ЕДИНОЙ деталью. То есть нужно менять весь коленвал, а его стоимость от 50 тысяч рублей.  И, наконец, контрольный выстрел: обрыв цепи на данном двигателе означает полную его замену, т.к. отремонтировать его будет стоить дороже в три раза, нежели купить контрактный... 

Да, и не забывайте, что это - турбодизель, т.е. на пробеге 120-200 тысяч понадобить еще и замена недешевой турбины!

Теперь про подвеску. Тут особых ужасов не будет, просто стоит знать, что автомобиль не очень хорошо переносит российские дороги. Он низкий. подвеска короткоходная, резина RunFlat, которой комплектуется авто с завода, жесткая... Подвеске достается!

В остальном по качеству претензий нет, мелкие косячки и болячки, как то: ржавеет хром зеркал заднего вида, закисает подшипник заднего стеклоочистителя, как и на всех BMW загрязняется клапан рециркуляции картерных газов (EGR). Стоит отметить, что на дизельном турбодвигателе он является важной деталью, т.к. необходим для качественного проведения процедуры прочистки сажевого фильтра. Многие владельцы дизельных BMW просто удаляют сажевик, глушат клапан и удаляют вихревые заслонки. Время показало, что это - самый простой способ избежать многих проблем, хоть и не дешевый, т.к. процедуры обойдутся около 25-40 тысяч рублей.

Вот такие странности: платишь много, а получаешь не совсем то, чего ожидаешь! 

В завершение своего местами занудного монолога, хочу сказать простую вещь, с которой, думаю, многие согласятся: я не отрицаю, у BMW серьезные проблемы с качеством. Однако этих проблем не меньше и у Audi, и у Mercedes. Премиум бренд подразумевает нестандартные решения, нестандартную мощь, нестандартное оснащение - все должно быть хоть чуть-чуть, но лучше, чем у среднестатистического автомобиля. Естественно, что такие автомобили требуют более скрупулезного обслуживания, которое и стоит дороже. Рено Логан, Форд Фокус и многие другие машины стоит в разы дешевле, а ломаются в разы меньше. Причина на поверхности: их конструкция проста, не имеет выдающихся характеристик и нацелена на кошелек среднего покупателя, которому чужды рев моторов, отточенная управляемость и специфические эстетические пристрастия в автомобилях. 

Так что по-прежнему актуален вопрос: "Вам шашечки или ездить?"