Отзыв Hyundai Accent 1.6i (2004 г.)

Автомобиль покупался в те славные времена (2004 г.в.), когда Тагазовские переводчики еще неуверенно писали «Хёнде» в инструкции по эксплуатации, а во всем городе Петербурге их можно было насчитать столько, сколько сегодня пихается в среднестатистической пробке. Самой «богатой» комплектации нужно было ждать как минимум два месяца, поэтому была взята более скромная версия – АТ4.

Оснащение автомобиля легче перечислять от обратного – чего нет. Итак, в отличии от АТ-5, мой серебристый седан не мог похвастаться: подушкой безопасности водителя, центральным замком, электроприводом зеркал, стеклоподъемниками, противотуманными фарами и ABS. Из всего скромного обаяния буржуазии мне достались: автоматическая коробка передач, кондиционер воздуха и гидроусилитель руля.

Дополнительное оборудование включало: защиту картера, замок коробки передач, двустороннюю сигнализацию, сопутствующие товары (коврики, полиуретановый поддон в багажное отделение, набор «юного автомобилиста» со всякими там тросами-огнетушителями), и автодовочики передних дверей, которые должны были выполнять роль отсутствующего центрального замка.

С последними пришлось расстаться в первые же полгода. Сначала перестала открываться пассажирская дверь. Именно – открываться. Закрывалась она на раз с брелока сигнализации, а открывалась только ключом. Водительская дверь начала открываться и закрываться с диким шумом. С одной стороны это было даже интересно – приезжаешь на парковку, нажимаешь на брелок, и у всех в радиусе квартала складывается впечатление, что Акцент перешел в боевой режим, и готов отстреливать всё живое, хоть как-то ему угрожающее.

Но, всё же, с другой стороны – был риск в один прекрасный день просто не попасть в машину. Поэтому на ближайшем ТО автодоводчики были ликвидированы.

Единственным гарантийным случаем стал кондиционер, вернее – один из отстегнувшихся воздуховодов. Причиной этого стали кривые руки техников, устанавливавших сигнализацию. Открутили, но на место поставили криво, вот и случился пятиминутный гарантийный ремонт. К слову, единственным шумным элементом салона является провод сигнализации, который на четвертом году жизни начал яростно биться, как я предполагаю, о пресловутый кожух воздуховода где-то в глубинах торпедо. Все попытки найти и уничтожить этот назойливый пластиковый звон не увенчались успехом.

Штатная автомагнитола буквально недавно была заменена на более приличную, хотя конечно это больше баловство.

ЭКСТЕРЬЕР.

На вкус и цвет – товарищей нет. Меня внешность автомобиля не раздражает, но и назвать её идеальной я не могу. Передняя пластиковая губа, конечно, придает «агрессивности», но, при этом, собирает под своим, невидимым глазу краем полный набор царапин и зазубрин. Пртивотуманные фары, по моему скромному разумению, при частой езде по гравийным дорогам могут стать статьей семейного бюджета.

Капот выполнен и тонкого алюминия, и продавить его довольно просто. К тому же не удивляйтесь, когда в дождь или сырую погоду увидите, как с его поверхности поднимается густое облако пара. Нет, нет – мы не кипим. Просто алюминиевая крышка капота близко расположена к двигателю, и потому сильно греется.

Идеальный цвет – серебристый металлик. Черный для такой машины, уж простите за откровенность, это перебор. Акцентовская лампочная светотехника при таком кузове смотрится инородно, а заказывать еще и ксенон в данном конкретном случае – смешить честной народ. Покупая эту машину нужно быть реалистом, и понимать, что это уж точно не Мерседес, и даже не Хундай Соната, на котором ксенон и черная краска еще хоть как-то адекватны.

К тому же я советую серебристый металлик по чисто утилитарным соображениям. Во-первых, это безопасность (серебристый автомобиль лучше видно в темноте, чем черный), что для Акцента первостепенно. Во-вторых, это «практичная эстетика» - мыть можно реже и грязи практически не видно. В-третьих, серебристых Акцентов сейчас самих как грязи, и это делает Вашу малолитражку еще менее желанной для ворья и угонщиков.

Наружные зеркала складываются (вручную). Радиоантенна мачтовая, отвинчивающаяся. А это, увы, значит, что её может благополучно свернуть проезжающий мимо грузовик или открутить себе на память какой-нибудь дворовый мальчишка. Впрочем, руководствуясь такой логикой, априорный дворовый мальчишка может с таким же успехом прихватить на память номера или дворники с Вашего авто. Иными словами – встали по-хитрому, чувствуете, что ваша антенна может пострадать – лучше снимите. А так – не будьте параноиком.

Высота крыши от земли – один метр сорок сантиметров. И это не спорткар, как Вы понимаете. Садиться не особо удобно – падаешь словно в яму. Ну и вылезать, соответственно. Как-то раз, в пробке обратил внимание, что Ока и та выше Акцента. Что ж.

ПОДВЕСКА.

И во всех тест-драйвах об этом писали, и я скажу. Если крены боковые для этого ценового класса машин неизбежны, то продольные раскачивания могли бы быть намного меньше. Проезжаем две-три ямы, и тут же кузов приобретает довольно устойчивую амплитуду раскачивания. Добавим к этому четвертую яму – и автомобиль чиркнет дном.

Передние буксировочный клюк и пластиковая губа неоднократно дадут о себе знать. Сильная продольная раскачка кузова, как правило, приводит к тому, что буксировочный крюк, приваренный перпендикулярно вниз, с характерным звуком касается дороги. Успокаивает только то, что машину раскачивает лишь на сериях совсем уж очевидных дорожных ям, и на низких скоростях.

Кливенс (заявленным 17-ти сантиметрам не верьте – 13-15, в зависимости от загрузки, и без учета буксировочного крюка) мог бы быть и больше, а машина выше. В отдельности эти недостатки, наверное, не так критичны. Но, низкая машина с небольшим кливенсом, во-первых, превращает встречный ближний свет в слепящий дальний, и, во-вторых, делает очередное соприкосновение корпуса с землей более ожидаемым.

ДВИГАТЕЛЬ.

Черырехцилиндровый, полуторалитровый. Словно назло Тагаз присвоил Акценту 102 л.с., а не 99 (как у более современной Верны), что, соответственно, сказывается на налогах. Но, это, конечно, не повод отказываться от автомобиля.

Питается «неэтилированным бензином с октановым числом не менее 91». 92-ого вполне достаточно.

Паспортная динамика разгона 0–100 км/ч в 12,8 секунды и максимальная скорость в 181 км/ч полностью соответствуют действительности. При полной массе в полторы тонны чувствуется снижение характеристик. Ну, оно и логично – чем больше вес, тем меньше приемистость. При повседневной же эксплуатации (когда вы не везете четырех пассажиров в салоне и, скажем, еще двух пьяных в багажнике) мощности двигателя более чем достаточно. И, если для Вас это важно – «уходить со светофора» будете, чаще всего, первыми.

Расход топлива непредсказуем. Жарким летом: что в городе, что на трассе – с включенным кондиционером (и, учитывая автоматическую коробку передач) выходит около десяти литров. Осенью, весной и последними теплыми зимами предсказать, на сколько хватит сорокадвухлитрового бака нереально. В среднем, рекомендую рассчитывать на 10 литров и 400 километров пробега.

Тихий. На холостом ходу, и до 3000 оборотов – практически неслышен, настолько, что можно забыться, и еще раз включить стартер. После 3000 звук становится более отчетливым, а после 5000 – откровенно громким – сказывается бюджетная звукоизоляция моторного отсека.

ТРАНСМИССИЯ.

Автомат вял, но предсказуем. Если Вам нужно придать машине экстренное ускорение – это будет проистекать следующим образом: нажатие на педаль газа, вой мотора, и только через секунду-полторы крепко подумав автомат включит нужную передачу. По жизни с этим легко бороться, отпуская педаль газа, не доходя до 5000 оборотов, и затем, уверенно нажимая её снова. В этом нет ничего сложного или раздражающего – элементарная сила привычки.

Помимо стандартных функций автомат снабжен совершенно бесполезной функцией овердрайва, понижающей и ограничивающей передачами. Если первой и последней я не пользовался, то понижающая передача для седана (я бы даже сказал «низкого-низкого седана») бывает просто необходима. Торможение двигателем (режим «L») советую использовать на совсем плохих дорогах и в гололед.

Также временами стоит заглядывать под капот и проверять масло, как в коробке, так и в двигателе. Машина его кушает мало, но сильно сомневаюсь в том, что в данном конкретном случае Хундая Акцента, стоит доверять лампочкам и индикаторам.

БАГАЖНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ.

В меру просторное. То есть багажник сам по себе большой, но не огромный. По бокам на внутренней пластиковой обшивке имеются два багажных крюка, выполняющих чисто «декоративную» функцию. К корпусу автомобиля они никак не прикреплены, и, следовательно, надеяться на них особо не стоит – есть риск вырвать или их, или те замечательные пластиковые панели, к которым они прилеплены.

Заднее сидение складывается по частям 40:60. Складывается, раскладывается, не требует усилий, и не шумит в дороге. Кстати, в плане уровня шума багажное отделение идеально – запасное колесо и домкрат крепятся намертво, а звуковые плоды жизнедеятельности багажа успешно поглощает спинка заднего сидения.

Единственное «чу» заключается в том, что сложенная спинка пассажирского дивана не образует ровного с багажным отделением пола. Во-первых, сама спинка несколько выше, и это уже дает существенный перепад, который попытались визуально скрыть ковровым покрытием. Во-вторых, спинка в сложенном состоянии имеет угол атаки в десять-пятнадцать градусов.

Есть еще нюанс. Арочка. Корейским инженерам, оставившим дверь и потолок багажника без обшивки вообще, вдруг захотелось облачить туннель между салоном и багажным отделением в пластик, сделав своеобразную арку. Красоты особой я в этом не увидел, а вот в плане перевозки негабаритного груза, скажем, типа «доска гладильная» мешает здорово. Ради такого груза неохота откидывать бОльшую часть спинки, а в меньшее «окно» входит это дело с большим трудом. Всему виной своды арки. Кстати, полые, и неоправданные с технической точки зрения.

Обязательно купите в багажник полиуретановый коврик с бортами (в простонародье – «корыто»). Думаю, что при покупке Акцента Вам предложат эту незаменимую вещь. Не отказывайтесь! Весь мусор и пролитые жидкости в принципе перестают быть проблемой.

ИНТЕРЬЕР.

Опять же – не стану останавливаться на дизайнерской составляющей. Спокойный, визуально пустой салон серых тонов. Пластик дешевый, но практичный. Всё ладно привернуто и подогнано.

Рулевое колесо регулируется по высоте, и водитель ростом в 185-190 сантиметров вполне способен обосноваться, отодвинув водительское кресло до упора назад. В верхнем (штатном) положении руль не мешает читать приборную панель.

Никаких «площадок для отдыха левой ноги» вы не найдете. Внуртисалонная рукоятка открытия капота выполнена из пластика, и прикреплена к нижнему краю пластикового же корпуса передней панели, что наводит на определенные мысли о качестве и надежности такой конструкции, но, как показывает успешная четырехлетняя эксплуатация – беспочвенные.

Слева от руля расположен технически беспроблемный корректор фар (которым я довольно часто пользуюсь). Справа – ряд пустых кнопок, аварийная сигнализация и подогрев заднего стекла. Последний, кстати, великолепно освобождает стекло от инея, снега, мелких дождевых капель, делает запотевшее стекло прозрачным.

Внизу, под магнитолой, начинается самое интересное и достойное внимания в этом автомобиле (помимо АКП) – кондиционер. Всё как обычно: ручка регулятора скорости, направления и, собственно, температуры. Конечно, это не климат контроль, и рукоятки придется крутить достаточно часто, но от салонного отпопителя отличается, как дар Божий от яичницы. Минусом всей этой техники является повышенный расход топлива: плюс один-два литра.

К тому же, чем быстрее движется автомобиль, тем яростнее что-то там вертится в его недрах, и тем живее работает кондиционер воздуха. В пробке или на холостом ходу он менее производителен, чем на скорости в сто километров. Это технически логично, и подробно описано в инструкции по эксплуатации. На первой скорости кондиционера не слышно. Третья и четвертая шумят громче двигателя на 3000 оборотах.

Единственная «неисправность» кондиционера (помимо описанного выше глупого гарантийного случая) заключается в том, что селектор переключения наружного забора воздуха перестал фиксироваться в одной из позиций. То есть ползунок селектора просто не доходит до конца своей «канавки», и не фиксируется в крайнем положении. Однако, на работе кондиционера это никоим образом не сказывается.

Двойной подстаканник выдвигается нажатием, практически упираясь в рукоятку АКП. Его основной недостаток в том, что стандартная полулитровая ПЭТ-бутылка шипучки будет радостно биться горлышком о переднюю панель автомагнитолы, и, соответственно, закрывать некоторые органы управления ей и кондиционером.

Карманов и «пряталок» мало. Перчаточник, за которым скрывается салонный фильтр, не может похвастаться большими размерами. Небольшое отделение под всякую мелочь слева от рулевого колеса. И если ограниченный контингент аудиокассет там еще может разместиться, то CD-диски вынуждены искать себе другое пристанище. Карту местности теоретически можно спрятать в карман под солнцезащитным козырьком, но на практике далеко не всякая карта окажется на это согласна.

Отделений в задних дверях, как и карманов в спинках передних сидений – нет. Пепельницы пассажирам также не предложено. Аналогично с этим дальнюю дорогу пассажирам скрасили бы подлокотник и подголовники. Но, это счастье также является дефицитным. Единственное проявление комфорта – один подстаканник в центральной консоли между передними сидениями. К слову, не слишком надежный. И доверить ему вышеозначенную бутылку лимонада я бы не решился.

Задним пассажирам предоставлено мало места для ног, но, насколько я знаю, показатели Акцента были в этом плане лучшие в ценовом классе. По крайней мере, три-четыре года назад. Передние сидения, в отличие от задних, неудобны. Возникает желание положить под спину какой-нибудь валик или специальную подушку, но с ней мои колени просто упирались бы в руль.

ПОВЕДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ В ГОРОДЕ.

Стандартная толкотня аля «шаг вперед, три шага назад» особых проблем не создает. Первая передача позволяет проявить динамику. Обзорность на великолепном уровне – мертвых зон просто нет! Конечно, стоит Вам посадить назад хоть одного пассажира – и видно становится на порядок меньше. Но, это везде так, в любой машине.

Гидроусилитель руля, конечно, уже давно не технологическое чудо, но его наличие переносит автомобиль на новый уровень маневренности в плотном потоке. Показательно вывернуть колеса, быстро перестроиться – все, как и на любой другой машине с ГУР.

Парковка, скажем так, процесс сам по себе весьма интересный. К задним габаритам нужно привыкать долго. Честно признаюсь, езжу на этой машине четыре года – так и не привык. Спойлера нет, мачтовой антенны не видно. Иными словами – ориентиров никаких. Паркуешься задним ходом. Кажется, что больше уже нельзя. Выходишь – ба – еще полметра, а то и все сантиметров семьдесят. Ну, лучше пусть машина кажется изнутри больше, чем есть, а не наоборот.

Неугоняема. Ставите замок АКП, и потом вспоминаете, что неплохо бы сходить проверить свою машину, брошенную неделю назад в соседнем дворе.

ПОВЕДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ НА ТРАССЕ.

Конечно, в паспорте может быть обозначен и 181 километр максимальной скорости, но реальные (читай - повседневные) возможности скромнее. Шум ветра возникает на 100-110 километрах. На более высоких скоростях машину начитает немного водить. По моему скромному разумению, комфортная скорость это 90-110 километров в час (в зависимости от качества трассы). На ней и обгоны не вызывают проблем, и безопасность можно назвать приемлемой.

ПОВЕДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ НА ПЛОХОЙ ДОРОГЕ.

Именно «на плохой дороге», а не «на бездорожье». Для Акцента плохая дорога начинается там, где исчезает или редеет асфальт. Яма более пяти сантиметров глубиной требует планирования и четкости действий. Поребрик – непреодолимое препятствие: если, рискуя целостностью днища, забраться на вмятый в асфальт еще как-то можно, то взять новый да «в лоб» - просто физически нереально. Конечно, есть герои, которые всё могут, но для 90% относительно вменяемых и нормальных водителей дела обстоят именно так.

ОБСЛУЖИВАНИЕ.

Я бы назвал цены разумными. ТО с первого (2 000 км) по четвертое (30 000 км) в среднем стоит в Петербурге около 5 000 рублей. Пятое (40 000 км) обойдется в 10 000 рублей, шестое и седьмое (50-60 000 км) в 8 000, а восьмое (70 000 км) в 5 000. Начиная с 80 000 километров пробега ваши траты возрастут до 10 000, а за ТО 11 (100 000 км) Вы отдадите уже все 14 000 кровных. Так что при хорошем раскладе самым крайним для этой машины (если Вы решились на новую) является ТО 8 или 70 000 пробега.