Отзыв Mazda 626 (1985 г.)

Я был тогда студентом, работающем в мелкой фирме из трех человек, без денег, но с желанием иметь свою машину. И как раз на работе появилась нужда во второй машине. Отличный предлог! Машину брал со стоянки за 2000 $, взятых в банке в кредит. Вторая часть кредита была вбухана все в ту же фирму, которая обещала машину оплачивать, а потом прогорела. После чего я ушел в слесаря ремонтники и до сих пор работаю с тяжелой техникой.



С первого же взгляда машина показалась самым приличным вариантом из всех, что были за такую цену, но дрожи в груди не вызвала. Так это и осталось. Два литра, 88 киловатт, передний привод, 1200 килограмм, хэтчбэк. Наше совместное сосуществование с "Боингом" (так я его прозвал за длинный капот и способность легко проглатывать длинные расстояния) было очень странным. Машина была с самого начала компромиссным вариантом и вызывала противоречивые чувства - неудовольствие, безразличие, удовлетворение. Ярких "заскоков" не было ни в чем. Ни в ощущениях от машины, ни в ее поведении на дороге, ни в реакции окружающих на нас обоих. Общее впечатление - работяга с крепкими плечами в толпе. Крепкий середнячок, с которым без причины никто не хочет связываться. Который честно вывезет, проедет, прожжет со светофора, перевезет вещи и вылезет из сугроба. Машина для семейного человека. Так казалось в начале. А потом начались мелкие открытия. И продолжались они (забегая вперед) до самого момента продажи машины. Не так уж прост оказался мой "Боинг", не так уж прост... А теперь по порядку.



Проходимость и работа двигателя.
Зимой я вылезал спокойно из всех более-менее разумных сугробов, летом из грязей и песков. Инжекторный восьмиклапанный двигатель оказался на удивление тяговит на низах, и позволял не сильно буксовать, протискиваясь по колее в лесу. Так же за счет этой особенности можно было спокойно держаться в потоке на повышенных передачах, экономя топливо. Пятая передача в городе у меня начиналась с 45 км/ч. В то же время мотор оказался очень шустрым и крутился до 7 000 оборотов, на второй передаче можно было разгоняться до 120 км/ч. Очень удобно, когда надо влиться в поток на трассе - небольшой зазор в потоке - газ в пол - свист покрышек и уже спокойно едешь на пятой, слушая музыку. По трассе можно было идти со скоростью до 160 км/ч. Потом машина начинала "плавать" и шум ветра становился невыносим. Хотя аэродинамика начинала доставать слегка раньше уже на 120 доносился свист из района задних дверей. Максимальная достигнутая скорость была 189 км/ч. Можно, наверное, было выжать и больше, но машину стало элементарно жалко.



Расход топлива.
Сначала назову достигнутый минимум. Зимой по городу - 10 литров на сотню. Можно было и меньше, но это уже препятствия движению и полный изврат. На трассе при скорости 120 - 130 км/ч - 7.35 литра. Специально замеряли. Кстати, именно на этот скоростной промежуток оказался настроен и круиз-контроль - именно на этих скоростях его работа была совершенно незаметна. Достигнутый максимум. Поскольку я был студентом, то гонял "на все деньги" очень редко. Но, когда "дожигал" топливо, резко ускоряясь на ходу, стрелка топливомера опускалась прямо на глазах - на глазок расход был литров 16-18. Жуткое ощущение. Приятнее было хвастаться экономичностью - для того года выпуска она была на редкость неплохой.



Управляемость и подвеска.
Мазда - машина жесткая, поэтому с управляемостью проблем не было, если учитывать несколько особенностей. Груженая машина идет гораздо мягче, и становится по комфорту сравнима с европейскими машинами. Довольно большой радиус разворота. На асфальте чувствовался недостаток сцепления машины с дорогой. "Боинг", визжа покрышками, выезжал наружу поворотов, отчаянно цепляясь штатной 185й резиной за сухой и чистый асфальт. Хотелось резины пошире, тем более, что мотор позволял, но максимум, что можно было поставить - только 195ю из-за узких колесных арок. Что поделать, не гоночный это автомоболь, а семейный, хоть и резвый. На мокром асфальте на скоростях больше 120 км/ч иногда неожиданно резко начинался занос задней оси. Неприятное ощущение из-за своей внезапности и обратного рывка при восстановлении траектории движения. На гравийной же и снежной дороге можно было вдоволь развлекаться, кидая задок в занос - машина отлично контролировалась, но. Существовало одно но. Если входить в поворот слишком быстро, то колеса превращаются в "лыжи", и машина летит исключительно прямо. Восстановление управляемости происходит на такой смешной скорости, что если до этого момента ничего страшного не произошло, то, в большинстве случаев, уже и не поизойдет. Пока я с этой особенностью освоился, два раза в родном дворе выскакивал на бордюр передними колесами. Неприятно, хотя ничего и не повредил.



Прочность.
Обычная неплохая машина. Вопреки распространенному мнению, что японцы быстро ржавеют, у меня специально оставленный скол на крыле за два года так и не заржавел. Слабые места кузова - передние чашки амортизаторов и задние колесные арки в месте из перехода в стенку. Там образуются усталостные трещины, кузов ведет, дыра расширяется и в конце концов задние амортизаторы с треском вваливаются в багажник, а машина ложится задней частью на асфальт. Финиш.



Оснащение, комфорт и эргономика.
А вот тут начинается самое вкусное. У "Боинга" не было только люка, и электроподогрева сидений. Ну, и бортового компьютера с датчиком дождя. И это в 1985м году! По уровню оснащения он был равен Опелю Сенатору, а это уже люкс-класс. Все работало без перебоев. Из "вкусностей" особенно запомнился круиз-контроль, регулируемая скорость дворников (4 скорости в дополнение к двум стандартным) и все (!) дисковые тормоза. И это был обыкновенный семейный хэтчбэк, правда, в верхней своей комплектации. Поначалу напрягало то, что на подрулевые переключатели вынесено слишком много функций, но потом привык. В общем эргономика понравилась - все под рукой, и ничего не напрягает. Много ящичков и отделений. Единственное, что могу вспомнить сейчас из недостатков - к магнитоле приходилось тянуться. Общий уровень комфорта был на высоте, единственное, что на задних сидениях мне самому за собой сидеть было неудобно - мой рост 180 см. Зато по ширине было раздолье. После этой Мазды мне комфортно только в "пятерках" БМВ, 740х Вольво и прочих солидных автомобилях, где водители меня не трогают за коленку при переключении скоростей. Ощущения от длительных поездок - отличные. Один раз отмотал 1000 километров (с перерывом на сон) за полтора суток после ночной смены. Засыпать начал уже на последних десятках километров, а так ехал вполне комфортно.



Внешний вид.
Внешний вид этой модели - это ее слабое место. Он достаточно своеобразен, но при этом совершенно не бросается в глаза. Машину хорошо оставлять во дворах - она теряется в толпе. Она не угоняемая - вокруг есть гораздо более привлекательные машины. Но ее габариты и мрачный угловатый силуэт заставляют считаться окружающих с мнением водителя. Так что тут трудно сказать неоднозначные плюсы и минусы.



Ремонт и эксплуатационные расходы.
Модель очень удобная и крепкая, но сразу надо покупать книгу по этой модели. Иначе ничего хорошего из ремонта своими руками не выйдет. В принципе, все продумано, ко всему так или иначе можно подлезть. Конкретно у меня за время эксплуатации из серьезного пришлось поменять передние рычаги, заварить дыру на заднем крыле (про которую я упоминал в слабых местах кузова) и заменить бензонасос. Но и тут есть но... Было выпущено несколько вариантов этой модели, и не исключено, что можно легким движением руки заработать себе огромную головную боль. Для меня это стали болты на задние суппорта, они там специфические, и надо было 4 штуки (на свалках не было, а в сервис-центре они стоили от 120$ до 240$. За штуку. Не считая доставки.) Два восстановил, еще два все же нашел на разборке Мазд. Вторая проблема была - бензонасос. У меня он был выносной и крепился на задней балке. Подошел от БМВ. Так что при покупке лучше сразу посмотреть, на что можно попасть.



Заключительная часть.
Все, что можно найти в интернете про эту машину - правда. Так же, как и то, что написано у нее в паспорте. Это - семейный автомобиль, и тут не будет никаких открытий. В меру жесткий и шустрый, как и все японцы, но если хотите более интересную версию, то вам надо купе с двигателем 2,2. В меру проходимый и вместительный. Он - вполне по силам для средней семьи, повседневного использования, среднего бюджета и мужика с руками. Все можно сделать самому, кроме, разве что, прочистки инжектора (хотя в интернете я видел методику его чистки в гаражныж условиях, но сам не пробовал). Обычно те, кто поездил на этой модели, пересаживаются на более новую 626. "Боинг" продавать я начал по семейным причинам. И хотел продать именно человеку, разбирающемуся в том, что он покупает. У меня ее купил владелец автосервиса, который специально искал именно эту модель именно этого года. И покупал он ее для своих родителей, чтобы сделать один раз и она еще ездила несколько лет. Два усталых работяги в темнеющем дворе возле ждущего третьего. "Боинг" искоса сверкнул мне задними габаритами и исчез за углом. Мы даже не торговались. Честная цена за честную машину.