Отзыв Mercury Cougar (1992 г.)

09.01.2008

Вместо эпиграфа:

Как же мог появиться на свет Cougar? Очень просто: Lincoln решил сделать спортивный автомобиль!

Принимаясь за этот отзыв, я прекрасно осознаю, что будет он, пожалуй, одним из самых бесполезных на этом сайте. Но держать все накопившееся в себе, давно нет сил! Так что читайте, если вы не прожженный прагматик, желающий услышать рассказ лишь о том автомобиле, который он решил купить. Читайте, если толстые книжки вас никогда не смущали... букафф будет многа...

Машина, о которой хочу рассказать, на просторах нашей родины встречается, пожалуй, реже иной модели Ferrari. Я не шучу. И имя ей, как вы уже знаете, Mercury Cougar.

Рассказ свой я задумывал как сравнительный обзор, так что в нем будет много «лирики» и всевозможных отступлений, поэтому текст читать можно выборочно. Тем не менее, среди множества плевел могут встретиться и зерна полезной информации, так что осмелюсь все-таки посоветовать прочитать все.

Введение

Итак, с давних пор я был поклонником американских автомобилей. Не буду сильно углубляться в описание причин таких пристрастий. Назову лишь, несколько основных. IMHO конечно. Итак, американские машины ориентированы прежде всего на ЧЕЛОВЕКА, имя которого звучит гордо и которому, в 99% случаев нужен комфорт и удобство перемещения в пространстве.

Под комфортом обычно подразумевается:

1. Комфортная температура во время поездки (печки и кондиционеры в американских машинах есть всегда, они хорошие и они хорошо работают до последнего).

2. Комфортное перемещение тела в пространстве. Имеется ввиду отсутствие тряски, которое обеспечивается мягкой подвеской. Всякие разговоры про управляемость, - это от лукавого, ибо 99% водителей или не желают, или не умеют и уж точно не имеют возможности (из-за дорог, дорожных условий и т.п.) ездить в стиле семикратного чемпиона гонок в классе Формула-1. А кто хочет этой самой управляемости и прочего адреналину, тот покупает Корвет, который, кстати, будучи прямым конкурентом Порше 911 стоит не в пример меньше и потому доступен буквально каждому.

Коли уж заговорили о подвеске, не лишним, думаю, будет напомнить о том, что впервые «думающую» подвеску на серийных автомобилях реализовали опять таки американцы. И было это еще в середине 90-х. Это был Cadillac STS – долгое время самый мощный переднеприводный серийный автомобиль. И потом еще долго эта реализация подвески оставалась самой быстрой по времени реакции.

Много внимания уделяют американские автопроизводители уделяют и шумоизоляции. Вплоть до того, что выпускают рамные седаны (Chevrolet Impala, Ford Crown Victory, Mercury Grand Marquis) – это настоящие корабли дорог, дарящие водителю ощущения плавания над дорогой на океанском лайнере.

3. Удобство управления автомобилем. Сюда я бы отнес преобладающие в Америке автоматические коробки передач, которые, ясное дело, удобней ручных и, классические американские двигатели, которые всегда имеют запас мощности за счет большого крутящего момента. Малое количество ступеней в "автомате" как раз и компенсируется "моментным" двигателем, который тянет БУКВАЛЬНО с холостых. Инжиниринг автоматических коробок передач достиг в Америке больших высот, так что с надежностью проблем никаких. Доходит до абсурда – «автоматы» надежнее «механики» при работе с особо мощными двигателями!

4. И наконец, надежность. Чтобы там ни говорили, но у классических американских автомобилей она выше всяких похвал. Коробки автоматы у них имеют мало ступеней (всем известна истина, - чем проще "автомат", тем он надежнее), а двигатели - 2 клапана на цилиндр и нижний распредвал (это между прочим, позволяет приводить распредвал короткой "вечной" цепью, в отличие от хлипких ремней ГРМ в современных авто). Но заметьте, там где это реально нужно, американцы не стесняясь внедряют самые передовые новинки. Вот вам пример: когда вся Европа ездила на карбюраторах, обвешанных капризной электромеханикой, когда Мерседес извращался с механическим впрыском, а японцы только-только замышляли примитивный моновпрыск, - практически все без исключения американские автомобили оснащались распределенным электронным впрыском топлива далеко не первого поколения.

Коли мы затронули тему впрыска топлива, не удержусь от броска камня в огород одного из лучших европейских автопроизводителей – BMW. Владельцам автомобилей этой марки, выпуска 80-х, начала 90-х годов известен кошмар под названием «датчик массового расхода воздуха» и, если не ошибаюсь, «датчик положения дроссельной заслонки». Немцы применяют, по-сути, банальный переменный резистор, принцип действия которого схож с регуляторами громкости в аналоговых радиоприемниках и тому подобной технике. Отсюда и схожесть проблем. Регулятор громкости со временем изнашивается и начинает трещать, а автомобильные датчики, посылая такой треск в электронный блок управления приводят двигатель в неистовство: то он молотит как сумасшедший, то глохнет, то дергается как эпилептик в пипаке… И все бы ничего, если бы это была деталь копеечная, а то ведь сейчас стоит она под 1000$ и выше!

А вот для американских автомобилей такой проблемы не существует. GM использует простой и «вечный» датчик, напоминающий пьезоэлектрический. Ford и Chrysler используют свои оригинальные, но не менее надежные датчики. Вам мало этих аргументов? Вот послушайте, если не знаете: Двигатель (вернее, это целая система) North Star, устанавливающийся на Cadillac STS с середины 90-х имеет 3(!) системы зажигания. Одну основную компьютерную, вторую компьютерную дублирующую и, наконец, самую простую электронную, которая позволит по-крайней мере вывезти водителя/пассажира из тех неприятностей, в который он попал по одному ему ведомым причинам. Но и это не все.

В этом же двигателе, есть такая программа, которая даже при полном отсутствии охлаждающей жидкости будет управлять двигателем так, что у него будут работать, как бы, только 4 цилиндра из 8-ми. Остальные 4 будут "гонять" воздух, охлаждая двигатель. Естественно, рабочие и "охлаждающие" цилиндры постоянно меняются ролями. Машина, пусть и не в полную силу, но будет ехать!

И заметьте, вышеупомянутый автомобиль - прямой конкурент BMW 5-ке. Только Cadillac STS богаче оснащен, но при этом не дороже, не менее качественен и, не менее надежен даже без учета всех описанный мной "штучек". А как вам легендарный Крайслеровский двигатель HEMI, отключающий часть цилиндров при работе без серьезной нагрузки?

Экологические нормы в Америке без всяких громких "евро" едва ли не жестче! Гляньте на их двигатели еще 20-ти летней давности, - они опутаны трубками EGR, поглотителями, катализаторами, фильтрами и т.п.

5. Запас прочности. Это тоже комфорт в некотором роде. За счет этой характеристики вы можете о многом не думать и не заморачиваться, забывать про ТО, не париться на счет качества сервисных жидкостей, бензина и т.п. С американским автомобилем вы гораздо более свободны. Вы НЕ раб автосервиса! Ну и банально, американцы не жалеют металла на автомобили да и металл этот, кстати, весьма качественный.

Особо хочу отметить дизайн американских автомобилей. Ему автопроизводители Америки уделяли всегда много внимания. Вспомните такие шедевры последних лет, как Chrysler 300M, Chrysler 300C, Chevrolet Corvette и многие, многие другие… Видя, как меняется дизайн американских автомобилей даже в рамках одного поколения одной модели понимаешь, как феноменально ленивы европейские дизайнеры! Особой ленью, ИМХО, отличаются в Porsсhe.

Да-а-а... Провокационное введение получилось однако... Предвижу возможный шквал эмоций со стороны любителей "европейцев", "японцев" и... Если конечно этот отзыв вообще хоть кто-нибудь прочитает... Что-ж, критика, - святое право читателя. Только умоляю, не надо писать про мягкий/жесткий пластик, качество стежков кожаной обшивки салона и т.п., потому как автожурналисты уже всю плешь проели этими клише!

Длинная история о том, как я познакомился с описываемым автомобилем

В те далекие времена я был владельцем ярко-алого Pontiac Firebird'89 (третьего поколения) с мотором V6 - 2.8, с механической КПП (если кто не в курсе, это такое бутафорское "псевдо-спорт-купе". Внешний вид как у Ferrari, а конструкция предельно проста, архаична и дешева. Студенческий автомобиль! Рыночный аналог легендарного Ford Mustang). Машинка, совершенно скромной динамики (секунд 10 до сотни), но вполне интересная по управляемости за счет феноменально низкого центра тяжести, длинной базы и широких шин. Чаще всего, кстати, эти машины оснащаются 5-ти литровым V8 или даже V8 от Корвета с объемом 5.7L и Корветовской же трансмиссией, но мой вариант был гораздо скромнее. Я был более чем доволен ей, тем более, что однажды она так здорово себя проявила в экстремальной ситуации, что я буквально благодарил ее за сохраненную жизнь.

В первом приближении (к цели)

Как-то раз, я вышел из дому, чтобы вынести мусор и там, за домом, на парковочной площадке увидал НЕЧТО! Нет-нет, это был еще не Кугар :) Сразу определить что это была за машина, я не смог. Но уж больно чуднАя она была. Судите сами: С виду - рублененький такой седанчик. Однако, двухдверный. Купе. Причудливые линии описывать бесполезно, но общее впечатление от дизайна машины такое: представьте несущуюся колесницу. И вдруг, возница резко натянул поводья! Весь экипаж присел на заднюю часть, лошади встали дыбом... этот момент дизайнер и попытался воплотить в линиях кузова увиденного мной автомобиля.

И самое главное, - почти вертикальная плоскость заднего стекла. Ну прямо как у кабины грузовика. Вкупе со значительно наклоненной линией лобового стекла получался весьма стремительный силует. Вот он меня и сразил наповал. Заинтригованы? Вот и я был крайне заинтригован в тот момент. Еще интересная деталь, - фары были закрыты металлическими крышками, которые составляли как бы единое целое с решеткой радиатора.

Сквозь незатонированные стекла была видна массивная приборная панель со множеством кнопок (знаменитые SAAB-ы нервно курят в сторонке). Стрелок на панели небыло видно вовсе. Никаких. Как выяснилось позже, панель была полностью электронной (люминесцентной, с зеленым цветом свечения). Обращал на себя внимание П-образный рычаг селектора АКПП, двухдиновая магнитола с полноценным многополосным эквалайзером и рельефные кожаные сиденья. Ну ни дать, не взять - интерьер космического корабля из научно-фантастического фильма конца 80-х!

Друзья мои, я запал! Скажу откровенно, автомобиль был где-то даже уродлив, но это было такое уродство, которое притягивало взгляд и заставляло смотреть на него не отрываясь. Ходить вокруг автомобиля было неприлично. Я стушевался и удалился восвояси. Степень своего «западания» я сам осознал далеко не сразу, но с течением времени это чувство становилось все сильнее и сильнее.

Далее начались поиски в Internet с целью выяснить, что же это было. Но, как вы понимаете, поиски были безрезультатными. Слишком мало было начальной информации. Да я даже не знал, американский ли это автомобиль! С таким же успехом он мог быть и японским и даже английским. А на всевозможных автомобильных форумах я был похож на персонажа Савелия Крамарова из "Джентельменов удачи", когда пытался объяснить: "Тебе же говорят, ......... Вот такое, во!.."

Несколько раз я видел такой автомобиль в американских фильмах с участием вполне себе знаменитых актеров, например… эх! Дай Бог памяти… в «Звездных войнах» снимался… капитана-раздолбая играл… Ну если до момента публикации отзыва вспомню, - напишу… Тогда я начал поиск с другого конца, а именно, поиск автомобиля по владельцу. Не подумайте, ничего криминального. Просто городок наш маленький и сделать это вполне реально.

Нашел! Договорился о встрече, сказав что хочу купить эту машину (что кстати, было практически правдой) и, наконец-то узнал что это за зверь. Оказалось, что это Oldsmobile Toronado 1988-го года выпуска. Передний привод (по-моему, Oldsmobile как раз первыми его и разработали и применили в своих автомобилях), достаточно обычный GM-овский V6 объемом 3.8L и мощностью чуть более 160 л.с. Машина сама по себе очень интересная и про нее я бы с удовольствием написал, но к сожалению, это тема отдельного разговора, да и владельцем этой машины у меня стать не получилось. Так что отзыва про нее не будет.

Какое-то время я пытался купить вышеназванный автомобиль, но сделать это было ой как не просто! Таких машин катастрофически мало в России. Все усугубляется тем, что подразделение Oldsmobile, корпорация General Motors в начале 21-го века ликвидировала. Так что владеть такой машиной у нас, еще и рискованное занятие, если ты не миллиардер... ибо очень дорого.

Во втором приближении

И вот однажды, меня осенила, не побоюсь этого слова, гениальная мысль (гениальная она, естественно, лишь относительно моего, одержимого причудливым автомобилем сознания): "Автомобили, с подобным типом кузова в Америке далеко не редкость! Надо искать похожий!". Вот так бывает :) И с этого момента начался методичный поиск автомобилей других марок, имеющих "вертикальное заднее стекло" или кузов в форме "сплюснуто-вытянутой кабины грузовика", или... ну вы понимаете.

Сначала мне попадалось что-то лишь отдаленно похожее внешне и весьма экзотическое в нашей стране, скажем, Dodge Familia. Потом я увидел Chrysler Saratoga (он же Dodge Spirit, он же Plymouth Acclaim). Вот это было уже совсем близко к искомому, широко распространено в России и стоило совсем не дорого. Тоже передний привод, четырех- или шестицилиндровые моторы относительно небольшого литража (не более 3-х литров), автоматические коробки... Я чуть было не купил одного из вышеназванных представителей... но что-то незримое меня все время останавливало. Эти автомобили были уже не совсем "американцы". Моторы и коробки были разработаны совместно с Mitsubishi, имели малый рабочий объем, хрупкие коробки-автоматы, да и Крайслер к тому времени имел не лучшую репутацию по части надежности. Все-таки это было НЕ ТО... На самом деле совсем не то! Без изюминки в дизайне и технических характеристиках.

Он! И только он!

Как наступил один из главных моментов моей жизни (оцените степень безумия!) я так и не понял. Вернее, к стыду своему, не помню. Но точно знаю, это было в Internet :) Вполне возможно, что я тупо и методично просматривал иллюстрированный каталог американских автомобилей... И вот тут я увидел знакомый силуэт. Да еще какой! РАКЕТА!

Ну а дальше "в омут с головой". И чем глубже я погружался, тем радостней мне было. Это было то, что так долго я искал. Это было ЛУЧШЕ, чем то, что я искал! Это был Mercury Cougar! Даже имя его было поэтично и прекрасно.

Сразу оговорюсь, - далее речь пойдет о предпоследнем поколении этих замечательных машин, если говорить об имени Cougar. Если же говорить об Cougar-идеологии, то это вообще последнее поколение, - так называемая платформа MN-12. Перед ней была платформа FOX. Тоже весьма симпатичные машинки… длинный капот, двойные прямоугольные фары и выдающийся вперед гриль, напоминающий классический Мерседесовский… Очень впечатляет! Но до статуса коллекционера автомобильной марки я еще не дорос, а MN-12 в моем понимании все же был современнее и красивее.

Не претендуя на точность изложения истории, напишу в общих чертах: Кугары появились достаточно давно. Где-то в 60-х годах и, если мне не изменяет память, были соплатформенны Ford-ам Thunderbird, которые, в свою очередь, говорят, были задуманы как "гражданские" конкуренты GM-овскому Корвету. Кугары разрабатывало и выпускало Фордовское подразделение Lincoln-Mercury и потому они всегда быть чуть-чуть "люксовее" Гром-Птиц. И, если хотите - интеллигентнее. Особенно хорошо это видно как раз на примере автомобилей платформы MN-12. Cougar больше похож на лимузин для двоих, а Thunderbird на летающую тарелку.

Однако, несмотря на всю свою интеллигентность, Cougar-ы участвовали в реальных гонках и неоднократно выигрывали их в составе команды Lincoln-Mercury Motorsport. Например, в 24-х часах Daytona, New York 500 и многих других.

Автомобили платформы MN-12 появились примерно в 1989 году и с учетом серьезного рестайлинга в 1994-м просуществовали до 1997-го, после чего Thunderbird-ы и Cougar-ы прекратили выпускать, а под именем Cougar стали делать и Mercury, и Ford - купе на основе Ford Mondeo. А это, как вы понимаете, совсем уже другая идеология.

Последний из Могикан…

Но вернемся к главному герою моего повествования. Поначалу все машины оснащались V-образной шестеркой с рабочим объемом 3.8 литра, мощностью 141 л.с. Модификация Cougar XR-7 оснащалась почти таким же двигателем, но с механическим нагнетателем, интеркулером и даже электрически управляемыми амортизаторами (Automatic Ride Control) - их характеристика менялась в зависимости от скорости и, говорят, угла поворота руля. Вот такой, опередивший время автомобиль! Мощность Super Charged мотора была чуть более 200 л.с. и выдавал он более 400 Н/м крутящего момента (в оригинальной литературе этот параметр обычно приводится в других единицах.

Я же привожу "переведенные" величины для более легкого сравнения с реалиями сегодняшнего дня). Мотор с чугунным блоком, но алюминиевой головкой. Иногда это доставляет владельцам немного хлопот с прокладками ГБЦ (головок блока цилиндров), потому как коэффициенты расширения двух разных материалов различны. Компрессорные Кугары могли оснащаться механической КПП! С ней автомобиль становился настоящим диким зверем. Но такие комплектации большая редкость. Подавляющее большинство коробок все-таки 4-х ступенчатые автоматы.

В отличие от "студенческого" Мустанга, Кугар имел независимую подвеску, которую можно отнести к гоночной схеме "на двойных поперечных рычагах". Все это и спереди, и сзади. Привод, естественно, на задние колеса. И если обычный двигатель v6 - 3.8L (141 л.с.) так и просуществовал до последних дней выпуска, то компрессорный был лишь временной мерой. Дело в том, что дизайн передней части автомобиля был таков, что существующие Фордовские 8-ки (big block) туда не помещалась. К 1991-му году был разработан двигатель V8 HO 5.0L small block. Вот его и стали ставить на Кугары XR-7 (так обозначали люксовые версии этих машин). Этот же двигатель ставился и на Ford Mustang (причем, даже раньше, нежели на Cougar).

Мощность мотора - 220 л.с., крутящий момент - что-то около 400 (возможно 384... не помню). Это полностью чугунный мотор с невероятным ресурсом, непрехотливостью и т.п. В общем, американская классика. Про то, что все вышеназванные моторы оснащались многоточечным электронным впрыском топлива я уже не пишу – это само собой разумеется. У всех моторов нижний распредвал в развале блока цилиндров (приводимый короткой цепью), привод клапанов через штанги, гидрокомпенсаторы, коромысла и т.п.

На относительно простые версии автомобилей с пятилитровыми моторами АБС не ставили и сзади у них были барабанные тормоза. Машины с АБС, напротив, имели все дисковые, все вентилируемые тормоза всех колес. До рестайлинга 1994-го года у Форда, судя по-всему, небыло блока АБС собственной разработки, поэтому он устанавливал электрогидравлический усилитель тормозов с трехканальной АБС (один общий канал на задние колеса) и системой электронного распределения тормозных усилий ATE Mark II. Вот на этом "тормозном пункте" я хотел бы заострить свое внимание, поскольку позже о нем придется поговорить подробнее. Так вот, разработчик этого устройства - немецкая фирма ATE (нынче Conti Teves). Такие же системы ставили на некоторые VW Passat-ы. И, как мне суждено было выяснить на собственной шкуре, система эта очень неоднозначна по своей конструкции. Но об этом позже.

А в 1994-м году был проведен серьезный рестайлинг. Место под капотом Кугара занял новый алюминиевый мотор V8 - 4.6L с верхними распредвалами, приводимыми длинной цепью, но с двумя клапанами на цилиндр и всем прочим в том же духе. Этот двигатель потом стали ставить и на обновленные Мустанги. Cougar-у немного сгладили углы, изменили фонари и решетку, и полностью сменили панель приборов, консоль и прочее убранство интерьера. Теперь интерьер стал гораздо современней - как бы обтекающий водителя и пассажира. Здорово выглядит! Вылазить не хочется! С этого момента все машины стали оснащать 2-мя подушками безопасности. А вообще, Mercury почти всегда значился в лидерах по пассивной безопасности. Кузов с самого начала был спроектирован с запрограммированными зонами деформации, а с боков, например, толщина дверей такая!..

Конец моим страданиям и разочарованиям...

Теперь, наконец, думаю, пришло время продолжить рассказ о моей машине.

Выяснив, какую машину я все-таки хочу купить, мне стало гораздо легче жить на свете, но ведь это лишь пол дела. Надо было найти походящий автомобиль в продаже. И с этим все было не так гладко. Машин с мотором 3.8 - полно, но мне хотелось все и сразу: новая панель и двигатель 4.6. Не сложилось. Хотя я почти год ждал появления такой машины. В итоге, пришлось пойти на небольшой компромисс - купить дорестайлинговый автомобиль 1992-года выпуска с 5-ти литровым мотором.

Итак, лютой зимой 2006 года на о одной из площадок, называющих себя "автосалоном" на окраине Москвы я приобрел вышеназванную машину. Скажу сразу, состояние ее было почти ужасным. Несмотря на замазанные мастикой пороги (видать, следы предпродажной подготовки), не составляло большого труда понять, что в порогах сквозные дыры. Кстати, кузова у Кугаров полностью оцинкованы. Так что в тех местах, где они не биты, они совершенно не ржавеют, но порогам моего Кугара досталось в этой жизни... да и не только порогам, но надо отдать должное, кошка была все-таки не фатально гнилой.

... На дворе градусов 30 мороза. Он стоит на улице, присыпан снегом. Нешипованные покрышки BridgeStone 15-го радиуса с джиповским профилем 225x70 спущены. Снег вокруг них ярко желтого цвета. Местные собаки объявили его достопримечательностью своей территории... В эту стужу, уже замерзший до смертельного сна, Он зачем-то понадобился двум чудакам, которые стали Его будить. Открыли водительскую дверь, потом капот с остановившемся и уже остывшим сердцем... Подогнали Land Rover. Что это? Дефибрилятор? Зачем? Они пытаются запустить Его сердце. Вы знаете, организм бывает практически нежизнеспособен. И он был бы рад сдаться и умереть, но сердце его очень сильное и создатели не заложили в него программу отказа от дальнейшей борьбы. И потому, если сердце бьется, вместе с ним живет и сдавшийся организм...

Сердце замерзшей дикой кошки нам удалось запустить довольно таки легко. Оно заработало сначала неровно, но потом все четче и ровнее. Мы не услышали хлопающих или даже булькающих звуков, - мы услышали мощное дыхание. Это был звук мощного потока густого морозного воздуха, гонимого металлическим вентилятором, приводимым ремнем через вязкомуфту. Звук же выхлопа был тщательно заглушен катализаторами и глушителями, которые, как оказалось, спустя почти 15 лет находятся в превосходном состоянии.

На глушителях, нет серьезной коррозии с момента выпуска машины (несмотря на соленую жизнь автомобиля в Москве), а катализаторы на техосмотре показали достойный восхищения результат содержания CO-CH в выхлопе Кугара. Наверное это порода Lincoln...

И "автомат". За 15 лет ему наверняка давали копоти... а уж мы то с братом точно это делали. Но он жив и здоров. Такое впечатление, что в него никто никогда и не заглядывал. Переключается мягко и адекватно.

Итак, что-же получил в итоге автор этих строк?

Сбылась моя мечта. 5-ти литровая бестия была моей. Говоря формальным языком, я наконец-то стал обладателем бирюзового Mercury Cougar LS 1992 г.в.

В процессе первичного знакомства выяснились любопытные детали:

1. Тормоза. Все дисковые. Все вентилируемые. Оснащены АБС (производства ATE) с системой распределения тормозных усилий. Но АБС конечно же не работала - небыло одного датчика.

2. Подвеска (особенно задняя) невообразимой прочности. Вы бы видели толщину рычагов, стабилизаторов поперечной устойчивости и прочих элементов! Состояние резиновых элементов, как ни странно, было очень хорошим. И было вовсе не похоже, что их кто-либо когда-либо менял. Амортизаторы конечно были так себе. Задние чересчур мягкие, а передние... Вот с ними отдельная история: нос Кугара из-за тяжелого чугунного мотора очень тяжелый, так что передние пружины проседают довольно быстро. Ну умельцы «гаражного сервиса», видать не долго думая, впихнули вперед подходящие пружины от какого-нибудь грузовика. Итог печален, - "морда стояла колом".

3. Кузов продемонстрировал удивительную жесткость на кручение. Когда меняли резину, то поднимая одно из задних колес, с удивлением обнаружили, что от земли были оторваны оба колеса. При этом, двери прекрасно открывались/закрывались (чего нельзя было сказать про Pontiac Firebird третьего поколения – у того даже при остановке на неровной поверхности двери подклинивало, хотя состояние кузова было почти идеальным). Кугар же не дал и намека на деформацию кузова. В движении кузов так же не деформируется, а потому и салон не скрипит.

4. Машина имеет посадочную формулу 2+2. То есть, впереди два полноценных места, а сзади два ущербных… Но выдели бы вы эти ущербные места! Они больше похожи на уютную каюту салона первого класса. Вот только по высоте чуть тесновато. Пассажиры, ростом выше 180 см будут касаться головами потолка. В ширину же это настоящий салон лимузина. Сам диван очень комфортный с широким подлокотником, отформован для двоих.

И вообще, салон Кугара (особенно сзади) дарит невероятное ощущение уюта и тепла. Я такого больше нигде и никогда не видел. Возможно, виноваты в этом прямоугольные окошки-иллюминаторы, под которыми устроены индивидуальные подлокотники. В широких задних стойках маленькие круглые фонари, освещающие салон теплым желтоватым светом.

Впереди все чуть более традиционно. Места, конечно же, - с избытком. Водительское сиденье имеет полный набор электрических регулировок. Пассажирское – механические без регулировки высоты. Хотя в версиях XR-7 полный «регулировочный электропакет», да еще и с регулируемой пневматической боковой поддержкой. Сами сиденья очень удобные – за время длительной поездки (500 – 1200 км) не устаешь. Между передними сиденьями бокс с подлокотником. Зато у меня, как и у XR-7 есть электрический люк. Сама крышка люка прозрачная, но она закрывается жесткой потолочной шторкой с прорезями. Электропривод люка перемещает крышку в двух направлениях, да еще при этом приподнимает ее так, чтобы захватывать воздух в салон, или наоборот, более эффективно вытягивать воздух из салона. Очень эффектно.

Подсветка салона для передних пассажиров раздельная. В обоих козырьках зеркала, закрываемые шторками, опять таки, с подсветкой. Шумоизоляция хороша. Если бы не устаревшие формы, панель приборов я бы назвал очень красивой. Цвет подсветки традиционный для Форда – зеленый с красными стрелками. Графика панели приборов, традиционно для американских автомобилей, очень четкая, аккуратная, а подсветка ее равномерная. Одно слово – загляденье. И приборов, не в пример современным машинам достаточно.

Помимо традиционных аналоговых шкал спидометра, тахометра и указателя уровня топлива есть вольтметр, указатель температуры двигателя и давления масла. А вот индикатора включенного режима автоматической трансмиссии на приборной панели нет. Это несколько неудобно, - иногда требуется посмотреть вниз на рычаг селектора АКПП. Впрочем, оно и понятно: автомат достаточно простой, гидромеханический без какой-либо электроники, - видать, решили не тянуть лишних проводов.

Кстати, режимов у «автомата» не много: R(реверс), P(парковка), N(нейтраль), D(Drive – работают первые 3 передачи), OD(Overdrive – все передачи, включая экономичную 4-ю. Ну и настройка автомата более экономичная, - ранние переключения на повышенные передачи), 1(движение вперед только на первой передаче). Рычаг селектора двигается по прямолинейной прорези – надо быть осторожным, чтобы не «промахнуться».

Подрулевой рычаг только один – слева. И на него выведено все: переключения ближнего/дальнего света, повороты и управление дворниками. Последние, естественно, имеют и прерывистый режим, временной интервал которого регулируется ступенчато. Сие хорошо, потому как на Pontiac-е был переменный резистор, который от старости барахлил, поэтому подобрать адекватный интервал взмахов дворников было сложно. К тому же, эта настройка «сбивалась» после очередного включения поворотников. Cougar, к счастью, такого безобразия лишен.

Справой стороны рулевой колонки находится лишь маленький рычажок регулировки руля по высоте. Руль великоват по диаметру и с тонким по современным понятиям ободом, который обшит кожей. На руле кнопки управления круиз-контролем, который в моем случае не работал из-за отсутствующего датчика АБС. Регулировки боковых зеркал, естественно, электрические. Стеклоподъемники тоже, причем, довольно быстрые. Это удобно.

5. Багажник у Кугара довольно большой, но плоский. К тому же, вверху располагается электронный блок АБС, который сильно снижает допустимую высоту поклажи. И петли самым бесстыжим образом готовы помять все, что вы неосторожно в этот багажник положите. А в «подполье» прячется докатка. Естественно, все внутренности багажного отделения обшиты ворсистым материалом. Ни о какой трансформации салона речи быть не может – задние сиденья не складываются, а проем закрыт крестообразной распоркой.

6. Колеса всегда легкосплавные. В моем варианте машина имела штатные 15-ти дюймовые диски невероятной тяжести (то же было и у Pontiac-а). У XR-7 они 16-ти дюймовые. Зато прочность их, просто потрясающая.

7. Управляемость в целом довольно хороша. С такой мощью под капотом, машина охотно «метет хвостом», но очень легко ловится. Данных о развесовке у меня нет, но практика подтверждает теорию – курсовая устойчивость более чем завидная. Только не слушайте тех, кто пишет о том, что американские автомобиля мягкие, кренятся и т.п. Все это справедливо, но лишь для шоссейных лайнеров. Cougar не такой! В поворотах он практически не кренится. Руль в меру острый, но ни о какой чувствительности дороги через руль (обычно журналисты это называют информативностью рулевого управления) речи быть не может. Но к этому можно привыкнуть. Гидроусилитель у Ford-а не очень мощный (в отличие от GM). В критической ситуации его производительности может не хватить, поэтому «будь готов»…

Очень понравилась фраза одного из владельцев Кугара, которую он высказал на одном из автомобильных форумов: «когда народ видит активно маневрирующий в скоростном потоке холодильник, это производит неизгладимое впечатление»… А вот тормоза очень мягкие. И, будучи настроенными на работу с АБС – чрезвычайно чувствительные. Я бы даже сказал «паталогически». Но это уже камень в огород немцев, разработавших такой дуратций усилитель тормозов.

8. Вот уж с чем у моей кошки нет проблем, так это с динамикой. Несмотря на заявленные 8 с небольшим секунд до сотни, впечатления от динамики гораздо ярче. Дело в том, что до сотни разогнаться, это далеко не все, потому как продемонстрировать подобный результат можно и с 2-х литровым мотором. Главное подобрать правильные передаточные числа в главной передаче и КПП. А вот как будет ехать такой автомобиль далее?! У Кугара тяга есть всегда. Ее даже с избытком. Поэтому он демонстрирует вжимающее в спинку кресел ускорение всегда. С любой скорости вплоть до срабатывания ограничителя на 180 км/ч. И это крайне здорово! С этим автомобилем вы готовы к обгону всегда, - даже со скорости 160 км/ч. Вот поэтому мне не то что в городе на светофорах, мне на трассе удавалось легко обставлять заведомо более современные и мощные автомобили со сравнимыми рабочими объемами двигателей.

И хотя заявленные 220 л.с. вроде бы не впечатляют, у меня родилась поговорка: «Пять литров в карман не спрячешь!». Вот это она и есть, та самая паровозная тяга вкупе с бензиновой динамикой. Ну а так, характер двигателя очень спокойный. Тянет он, естественно, с холостых. В спокойном режиме едешь с оборотами 1500 – 2000. В районе 3000 происходит переключение на повышенную передачу. Тем не менее, двигатель охотно раскручивается до 5000 без провалов мощности.

Первую зиму ездить было невозможно - мощь машины такова, что земли она под собой не чувствует. Зарывается мгновенно. А выталкивать этого зверя ох как тяжело! Тяжелый он очень. Так что лично я зарекся ездить на нем зимой и вам не советую. Уж лучше купить для зимы что-то совсем простое, недорогое и, желательно переднеприводное.

9. Расход топлива вопреки распространенному в народе мнению не так велик. Да, безусловно, 5 литров надо кормить. И я кормлю их 92-м бензином. Какая-нибудь жужжалка с литровым моторчиком конечно же за раз съедает по наперстку. Но бензин то ей требуется более дорогой и наперстки эти она хлещет один за другим! Cougar, да, - этот выпивает сразу по чарке. Но делает это степенно. Обороты то почти холостые! Вот и думайте сами…

На трассе в агрессивном режиме у меня получается не более 14 литров на 100 км. В спокойном, – 11 – 13.

В городе, опять-таки, в агрессивном режиме – литров 15 - 17, но может быть и больше. По-моему, это не великая плата за высочайшую активную безопасность и потрясающую динамику. И не забывайте, вы ведь ездите на более чем полуторатонной машине длиной более 5-ти метров! Точный объем топливного бака мне не известен, но по моим прикидкам он находится где-то между 60 и 70 литрами.

10. Радиатор кондиционера был пробит, поэтому тот не работал. А вот печка грела вполне прилично. Вот только с обогревом лобового и боковых стекол не все в порядке. Слабовато как-то оно организовано.

11. Машина мне досталась без каких либо модификаций кроме сигнализации (которая, кстати, не работала) с центральным замком. Даже музыка была штатной, - кассетная магнитола, заточенная под американские диапазоны радиочастот. У них там шаг другой, поэтому многих радиостанций Кугаровский приемник не ловил. Однако, если что-то и ловил, то делал это хорошо. В этом ему помогала некогда породистая акустика, которая, к сожалению, от старости растеряла бОльшую часть своих качеств, но порода все еще чувствуется.

12. Головное освещение у американских машин традиционно плохое. Это связано с нормами безопасности для пешеходов. По этой причине стекла фар пластиковые и царапаются они очень быстро. Впрочем, теперь это уже всеобщая проблема.

К этой же серии недостатков я бы отнес и то, что Cougar - редкостная грязнуля! В сырую погоду боковые стекла, зеркала, ручки дверей мигом становятся грязными. Что с этим делать – ума не приложу.

Однако, мой рассказ изрядно затянулся… Достигнув некоего логического конца позволю себе прервать повествование с обещанием продолжить его в самое ближайшее время. В следующий раз я расскажу о радостях и горестях эксплуатации Mercury Cougar.

Благодарю всех, кто нашел в себе силы и дочитал мой рассказ до конца.

29.02.2008

Вторая часть марлезонского балета…

В прошлый раз я забыл написать о некоторых мелочах:

1) Несколько слов о работе автомата. Ранее я ничего не сказал про это не из-за моей забывчивости, - просто автомат работает и никаких хлопот не доставляет. Совершенно очевидно, что он настроен, прежде всего, на комфорт. Поначалу я даже не замечал, когда он переключает передачу. Потом мой слух обострился и я даже стал чувствовать легкие толчки/рывки, но это, как оказалось, был вовсе не автомат. А что это было? Об этом позже.

Кик-даун срабатывает не сразу. Секунду размышляет. А еще, после хорошего прогрева автомат немного тупеет. Возможно, это отчасти связано с изменением характеристик ATF, плюс, износ фрикционов. А может еще что-то, но вот в таком состоянии АКПП и находится по сей день. Не лучше и не хуже.

Есть предположение, что такое поведение демонстрируют все сугубо гидромеханические автоматические коробки передач. Кстати, охлаждение ATF-а организовано с помощью радиатора охлаждения двигателя. В пластиковую боковину моторного радиатора входят металлические трубки, которые уже внутри радиатора заходят в цилиндрическую трубу с полыми стенками (наподобие термосной колбы). В общем, ATF омывается антифризом и таким образом охлаждается. Все вроде ничего. Наверное такая система охлаждения весьма эффективна, но вот в случае чего, «левый» радиатор уже просто так не поставишь. Иначе придется организовывать охлаждение ATF еще каким-либо способом.

Передаточные числа в расчете на большой крутящий момент очень растянуты. Гонялись с Крайслером Стратус v6-2.5L. На первой передаче Chrysler вместе с Cougar-ом идут ноздря в ноздрю, но потом Крайслеру надо переключаться на вторую и он резко отстает. Кугар еще какое-то время резво чешет на первой, а на второй уходит еще быстрее и наконец, третья передача, - тут тоже все еще очень бодрый разгон. 4-я передача существует сугубо для экономичного марша по трассе (она включается в режиме “OD”) без обгонов, ускорений и т.п. Я пробовал ездить в таком режиме на дальние расстояния. Правда, все же с вялыми ускорениями и редкими обгонами в режиме кик-даун. Тем не менее, получалось экономнее.

2) За безопасность Кугару я поставил достаточно высокую оценку, несмотря на возраст машины и вот почему. Во-первых, в США о пассивной безопасности стали думать достаточно давно. Во время выпуска автомобилей платформы MN-12 (к которым и относится описываемый автомобиль) уже вовсю существовало правило, запрещающее продажу автомобиля, не прошедшего крэш-тест. И хотя крэш-тесты те были не такие серьезные, как современные EuroNCAP, но все же и они позволяли достаточно хорошо оценить уровень пассивной безопасности автомобиля. А продукция Mercury в те времена стабильно зарабатывала 5-ти звездочные рейтинги. Cougar не исключение.

Во-вторых, конструкция автомобиля явно свидетельствует о том, что он разработан уже по современным стандартам. Если у Pontiac Firebird 1989 г.в. лонжероны представляли собой гигантской прочности прямую рельсоподобную конструкцию, то у Cougar-а при всей мощности лонжеронов отчетливо видны выштамповки и зоны программируемой деформации.

Далее. И передняя, и задняя подвески смонтированы на невероятной прочности подрамниках. Если вспомнить крэш-тест, скажем, Hyundai Accent, проведенный журналистами AutoReview, то там как раз мощный подрамник позволил автомобилю без подушки безопасности показать себя очень неплохо.

Ну и наконец, последнее. Сугубо житейский опыт говорит о том, что большой автомобиль, да еще и изготовленный во времена, когда металла не жалели, имеет гораздо больше шансов уберечь своих пассажиров от серьезных травм. При условии конечно, если они пристегнуты. Вокруг, вас окружают внушительной толщины двери, под капотом перед вами находится большой и тяжелый двигатель, способный выступить мощной преградой на пути между вами и «недружественным объектом, желающим вас протаранить».

3) Кстати, о пристегивании. Ремни безопасности у рассматриваемого автомобиля весьма забавно организованы. Инерционные катушки располагаются где-то в районе центрального тоннеля, а защелка - в верхней части боковой средней стойки кузова. Самое интересное то, что когда водитель или пассажир открывают дверь, то соответствующая открытой двери защелка ремня безопасности отъезжает на полозьях вдоль верхней части дверного проема к основанию боковой передней стойки кузова. Таким образом, ремень безопасности при открывании двери отстегивать не нужно, - водитель или передний пассажир освобождаются от его пут путем отвода вперед верхней части диагонали ремня. О как! Из описания оно наверное не сильно впечатляет, но на практике я еще ни одного равнодушного к этой штуке не увидел! Изумление вашим пассажирам гарантировано.

4) Еще забыл написать про дистанционное открывание лючка бензобака и крышки багажника. Открывание это электрическое. Кнопки находятся в бардачке. И если с лючком никаких проблем нет, то вот электрический замок крышки багажника по причине глубокой старости работает не очень хорошо. Щелкает-то он исправно, но вот крышка открывается не всегда. Например, если не заведен двигатель и напряжение в бортовой сети меньше 14В, или же крышка подперта плотно уложенной в багажнике поклажей.

В таком случае приходится звать на помощь: один жмет кнопку, а другой слегка надавливает на крышку. Был однажды эпизод, когда я был один, а багажник никак не хотел открываться. Пришлось извращаться: на дверцу бардачка с помощью скотча я прилепил крышку от пластиковой бутылки и таким образом, закрыв бардачок нажал кнопку. Ну а сам уже придавил крышку багажника. Спросите: «Чего ключом не открыл?» Отвечу: «Нет его у меня. Продавец не дал, редиска!»

А вот теперь, когда с мелкими упущениями первой части рассказа покончено, можно поговорить о том, что принесло владельцу обладание описываемым автомобилем.

III. Радости и горести эксплуатации.

Для машины такого почтенного возраста никакой здравомыслящий человек и речи не будет вести об обслуживании на фирменном сервисе. Да и не каждый из сервисов согласиться взять такой автомобиль (с чем я воочию столкнулся, пытаясь пристроить Mercury Cougar к одному из официальных дилеров американского Ford-а). В итоге, - расчет только на свои силы и, как выяснилось позже, даже в тех случаях, когда помощь профессионалов была остро необходима.

Всякая мелочь

Итак, сразу после покупки конечно же были поменяны все масла, фильтры - все что только можно из расходников, включая антифриз. Цены на фордовские запчасти приятно удивили. Самым дорогим, например, оказался топливный фильтр. Даже комплект «фильтр+прокладка» для автомата стоил дешевле. Свечи… хоть их и нужно 8 штук, тоже стоили каких-то смешных денег (60-80 руб./шт. если мне не изменяет память).

По дороге домой машина никак не хотела прогреваться - не работал термостат. Его конечно же поменяли, а для профилактики поменяли еще и крышку трамблера, бегунок и тому подобную мелочевку. Чуть позже поменяли единственный длиннющий ремень привода вспомогательных агрегатов (он стоил в районе 700 руб). В автомагазинах, специализирующихся на продаже запчастей к американским автомобилям все это было в наличии.

Не нравилась работа генератора (уже и не помню чем… наверное шумом) и потому последний был отдан в переборку. За 2500 руб. ему заменили все что могло износиться: щеточный узел, подшипники и еще чего-то по-мелочи. С тех пор про него забыли и особо не вспоминают по сей день.

Аккумулятор в «автосалоне под открытым небом», как водится, нам дали самый распоследний. Не в смысле новизны модели, а лишь бы пару раз подряд завести можно было и чтобы покупатель поскорее выехал за пределы территории автосалона. При этом, продавцы клялись и божились, что вот это и есть тот самый аккумулятор, который стоял на этой машине. Позволю себе усомниться в этом… Ну да ладно. Пусть это будет на их продавцовой совести. Заряд этот аккумулятор практически не держал. Однако, протянул до весны и лишь ближе к лету ему на замену был куплен новенкий Delphi на 72 A-h. Выбор такого атлета был продиктован исключительно размерами посадочного места для крепления аккумулятора под капотом автомобиля.

Продавец АкБ настоятельно отговаривал и говорил, что генератор не выдержит и все в том же духе. Предлагал купить настоящую американскую батарею, имеющую большие размеры (примерно, как и было задумано разработчиками Кугара) и небольшую емкость. Безусловно, истина в его словах была, но дорогой и бестолковый аккумулятор покупать совсем не хотелось и, понадеявшись на русский «авось» я купил вышеназванную батарею. Стоит ли жалеть об этом, я до сих пор и не понял. Никаких проблем с электрикой или недозарядом я не обнаружил. Хотя генератор всегда подозрительно горячий (руку больше секунды держать невозможно). Но вот на относительно свежем и правильном Ford Mustang 4.6 генератор такой же горячий. Может это для них и нормальная температура и никакой перегрузки на самом деле нет.

Мне хотелось все делать самым наилучшим образом и потому, после покупки я далеко не сразу поставил новенькую батарею. «Дождался», пока старая села в самый неподходящий момент. Да так, что я даже дверь открыть не мог ;) Пришлось звать на помощь знакомого и ехать в гараж за новым аккумулятором. Благо, не далеко было.

У шкива гидроусилителя руля обнаружился подозрительный люфт. Заказали новый. Он пришел в подозрительной коробке поставщика запчастей на конвейер GM (AcDelco), но по виду был такой же, как и мой Фордовский. Когда решили поменять, выяснилось, что один патрубок на новом гидроусилителе несколько другой, - пришлось резать шланги и городить огород с хомутами. Но все это были цветочки! Чтобы снять шкив, а потом и сам гидроусилитель (работу эту проделывал мой родной брат), пришлось изготовить специальное приспособление и приложить такое количество усилий, сдобренных отборной бранью, что всего этого хватило бы на два десятка отечественных автомобилей!

И все же, честь и хвала брату, гидроусилитель он таки поменял. Да вот незадача, - у нового тоже был примерно такой же люфт… Естественно, все работало прекрасно, без посторонних звуков и других настораживающих явлений. Само-собой разумеется, что ATF в магистрали гидроусилителя был заменен чистеньким и свеженьким Motorcraft-овским.

Вообще, первые дни ковыряния с Кугаром навеяли на брата иронично-поэтическое настроение и он сочинил одну поговорку в прозе.

За точность цитирования не ручаюсь, но суть ее такова: «У Ford-а все болтается, непонятно как держится, но работает и не отваливается». Купленный им позже Ford Mustang лишь подтвердил истинность этих слов. Зато двигатель производил очень благоприятное впечатление. Заводился легко и самую лютую стужу. Это, кстати, демонстрировали практически все «американцы», которые так или иначе побывали в наших руках. Pontiac Firebird например, совсем легко заводился в любые морозы. Только гидрокомпенсаторы постукивали по-холоду.

Кугаровский мотор, несмотря на свой почтенный возраст и почти наверняка дикое обращение с ним на родине чувствовал себя очень хорошо. Всем известно, что автовладельцы-американцы очень жестко обращаются со своими автомобилями. Масло могут не менять чуть ли не весь срок пользования автомобилем. Сколько историй я читал про умершие Крайслеровские движки, попавшие к нам в Россию, у которых масляные каналы наглухо закоксованы! Мой же масло не ел вообще. Работал тихо и ровно.

Однако, от большой любви, я конечно же совершенно сознательно залил в него синтетику Mobile-1 и чуть позже она, размыв десятилетние отложения стала банально выливаться из мотора через задний сальник. Так мой Cougar еще долго истекал моторным маслом. Потихоньку уходил не ведомо куда антифриз… Явно не в картер и, как выяснилось позже, не в цилиндры… У помпы я обнаружил небольшой след от потека. Решил что это она подтекает через сальники. Заказал новую. Обошлась она не дорого – менее 3500 руб. кажется. Однако, без серьезной разборки моторного отсека и специальных приспособлений не удалось снять даже вентилятор с вяскомуфтой. Решил пока поездить так и оказалось, что это было верное решение, так как помпа была в прекрасном состоянии.

Первые серьезные проблемы

Но, с системой охлаждения мне все-таки не повезло. Во-первых, на момент покупки в радиаторе вместо антифриза была залита густая бурого цвета взвесь. Ох как долго я ее вымывал! Но таки вымыл до удовлетворительного состояния. Во-вторых, в дальней поездке на юг, ближе к Ростову у меня вдруг из маленького резинового патрубка, располагающегося в районе термостата открылся фонтан зеленой флюоресцирующей жидкости (это был конечно же свежезалитый антифриз). А ведь вез я свою беременную жену, готовую в любой момент родить… Вот экстрим-то! В дороге кое-как замазал герметиком, замотал изолентой и поехал дальше, периодически доливая воду в расширительный бачок. Ничего. Добрался.

Надо было ремонтироваться на месте – в Краснодарском крае… Само-собой, такой точно патрубок мне найти не удалось. Ничего даже отдаленно похожего нигде небыло. Но в одном из автомагазинов я увидел патрубок из неармированной резины, имеющий похожий диаметр и изгиб колена. Купил его, отрезал лишнее и поставил временно (были сомнения, что он долго не протянет – больно уж резина нежной казалась)… Так он и стоит по сей день :-)

Но далее началось такое, что я уже начал думать о целенаправленных диверсиях. Однажды, выехав за ворота и заглянув под машину я увидел зеленую лужу. Под капотом все было залито антифризом. Да так, что и понять невозможно, откуда он взялся! Поездку пришлось отложить и остаток дня я провел в поисках течи. Оказалось, теперь виноват был нижний широкий патрубок, идущий от радиатора к двигателю. Длины и ширины он был немаленькой, а так же имел ярко выраженное колено, позволяющее ему обходить стороной вращающийся шкив компрессора кондиционера. Когда я снял этот прохудившийся шланг, то пришел в ужас. Если смотреть изнутри, на нем места живого небыло! Он был весь в глубоких трещинах. Он был одного возраста с машиной.

Возможно, что быстрее ему помогло состариться то, что было залито в двигатель ранее. Вот с этим обрубком я и отправился на авто-рынок. Не буду описывать как долго я искал замену, но в итоге нашел похожий патрубок от какого известного немецкого производителя, предназначенный для двигателя BMW E34 (если я конечно ничего не путаю). Аналог даже не пришлось резать – он довольно хорошо подошел. До шкива конечно было гораздо ближе, чем у оригинального патрубка, но пары сантиметров расстояния должно было хватить. На этом с системой охлаждения до поры до времени было покончено.

Реальный геморрой

Жена моя к тому времени родила прекрасную дочь и я ехал к ним из пригородного поселка в Краснодар. Ехал довольно резво. На этой машине по-другому не получается. Вроде только прикоснулся к педали акселератора, а на спидометре уже 120. И дороги на Кубани, надо отдать должное, хорошие, часто широкие. И ехал не один, а с тещей и маленьким племянником.

И вот, в паре километров от места назначения перед самыми трамвайными путями педаль тормоза встает «колом»! Да так, что продавить ее нереально. Машина не тормозит. Ехал я сравнительно медленно и скорость удалось погасить слегка притершись к невысокому бордюрчику боковиной покрышки. Остановился, перевел дух, заглянул под капот… А чего там смотреть?! В виду все целое. Уровень тормозной жидкости абсолютно нормальный. И только теперь я заметил, какой замудренный у меня усилитель тормозов! Привычного большинству «вакуума» у него кажется не было…

Закрыл капот, завелся. Нажал педальку, - вроде работает. Потихоньку поехал… А через два-три торможения педаль опять «колом»! Я потом еще «побегал» вокруг машины, но больше тормозов у меня в тот день не появилось… как не появилось их и после завтра, и даже после нескольких месяцев, проведенных в попытках починить эту коварную систему.

И вот с этого момента начинается моя большая тормозная эпопея.

С собой у меня была предусмотрительно захвачена местная газета , где я отыскал несколько телефонов сервисов, занимающихся «американцами». Не буду описывать почему, но после телефонного разговора приглянулась мне контора. Располагалась она, кстати, очень близко от места моего происшествия. Сначала я хотел вызывать эвакуатор, но потом ко мне на помощь подоспел брат жены и мы кортежем медленно двинулись к Краснодарскому авто-центру. Хочу заметить, что к широко известной одноименной компании эта вывеска не имеет никакого отношения. В краснодарском понимании, автоцентр, это примерно то же самое, что и многочисленные торговые центры, объединяющие под одной крышей множество бутиков.

Добравшись, я обнаружил два «бутика», специализирующихся на ремонте американских автомобилей. Дело было к вечеру, я запарковался на территории авто-тех-центра, оплатил парковку и поехал домой с несказанно тяжелым камнем на сердце… Уже тогда чувства подсказывали мне, что так просто все не кончится… На следующий день я приехал к месту моей вынужденной стоянки. Сначала сунулся в более крупную контору, потому как в «Багатурии» небыло директора (с которым я как раз по телефону и разговаривал), а без него – никуда.

Загнал машину в ангар сервиса, название которого уже и не помню. Не сразу конечно, а через поиски нужного человека и прочие задержки, так хорошо знакомые русскому человеку, но машину посмотрели. Вполне быстро сообразили, что у моего Кугара имеет место быть электрогидравлический усилитель тормозов и что проблемы с ним. Но более детальную диагностику соглашались делать лишь за деньги. Вернее, далее начиналось вымогание денег за любое шевеление пальцем или мозговой извилиной. Причем, совершенно без гарантий, что произведенные и оплаченные мной их телодвижения будут сделаны в нужном русле. Вы чувствуете, как я был тогда неопытен!? И вправду, я ж никогда с автосервисами не общался. Все делал либо мой брат, либо я сам. А оказывается, именно так и устроен весь автосервисный мир…

Но окончательно меня отворотило от этого сервиса вот что: мне предложили (и тоже без особых гарантий) полностью заменить весь электрогидравлический блок АБС. Быстренько глянули по компьютеру – цена от 1000$. Я искренне возмутился: «Да вы что?! Таких цен у Форда не бывает!» Как же я ошибался… У Форда может и не бывает, а вот у немцев, - «как здрасьте!». И угораздило-ж меня купить машину с АБС… Впрочем, такова плата за все дисковые вентилируемые тормоза. У машин без АБС даже с 5-ти литровым двигателем стоят барабаны :-(

В общем, уехал я из этого сервиса и приехал в «Южную Багатурию», где мне пообещали, что непременно отремонтируют мои захворавшие тормоза, причем, будут разбираться в чем там дело и не станут предлагать заменить добрую половину автомобиля. Кстати, место производило весьма благоприятное впечатление. Размеры сервиса (площадь ремонтных боксов, магазин и т.п.), пусть и не большая, но организовано все довольно аккуратно, толково, народ вежливый. Оборудование вполне современное. Настораживал лишь парк активно ремонтирующихся тут машин, - это были все больше Волги, да Газели. Хотя и «американцы» попадались.

Чуть позже, я углядел Диму (он у них был явно большим гуру), который производил впечатление весьма грамотного специалиста. Да так оно на самом деле и было. В электронике я не случайный человек, так что, по крайней мере, могу отличить образованного человека от желающего казаться таковым. Но если бы грамотность специалиста все определяла! По своей неопытности я не учел вот чего: посмотрев на мою машину, Дима заявил, что не любит американские автомобили. Что они устроены сложно, в электронных блоках у них много всяких защит и дублирующих блоков и что все это совершенно излишне, потому что автомобили не самолеты и все равно ломаются. Его слова для меня были скорее комплиментом, и я не разглядел за ними главного(!): Дима не имел никакого желания возиться с моей машиной! И много позже именно этот факт сыграл со мной злую шутку.

Ну а пока я был полон надежд. В этом сервисе, Дима занимался тонкими вещами, поэтому мне пришлось приложить некоторое количество усилий, чтобы организовать разборку усилителя тормозов усилиями другого сотрудника - Эдика, рангом пониже. Да, вот так бывает, - приходится самому уговаривать сотрудников сервиса «посмотреть машину». Первые дни я там у них бывал каждый день. Пытался хоть как то ускорить процесс ремонта. Предлагал финансовое поощрение (отказывались) или просто напоминал о себе… Надо отдать должное, работники «Багатурии» относились ко мне хорошо. Были вполне терпеливы, корректны и вежливы. Попутно я составил представление о характере работы сервиса. Берутся они практически за любые машины. Особенно охотно за Мерседесы, ибо их относительно легко и прибыльно чинить. Сложные случаи (типа моего) старательно откладывают в долгий ящик.

Но вот я наконец-то добился, чтобы сняли мой электрогидравлический усилитель тормозов! Дима посмотрел на него, сказал что ранее, поискав информацию по нему в Интернете и на основании прозвонки тестером, предполагает, что у меня вышел из строя датчик высокого давления тормозной жидкости. Надо его заказывать. Что-ж, заказываю. Оплачиваю часть стоимости (точно не помню сколько, но вся деталька не должна стоить больше полутора сотен у.е.). Директор убеждает меня, что он уже сфотографировал мой, сломанный датчик свои коммуникатором и прямо тут же отправил фотографии своему агенту в Америку, и даже получил ответ. Так что ждать датчик придется не более 2-х недель.

Ну а я грешный, между делом, поглядев на свой «тормозной блок» углядел там электродвигатель. Я еще не понимал, как вся эта штука работает, но, как говорится, как в воду глядел!.. и попросил Диму всенепременно поменять в двигателе щетки. Дима со мной согласился. На том и расстались в ожидании датчика. Дальше было много чего, не относящегося к технике и про это я напишу коротко. Долго мне пудрили мозги про то, что вот-вот и посылка с датчиком придет… Сначала на следующей неделе, потом на следующей, потом… То таможня чего-то там задержала, то еще кто-то, чего-то… Эта эпопея длилась гораздо больше месяца. У меня и отпуск уже давно закончился, а я намертво застрял в Краснодарском крае. Хорошо хоть, что руководство достаточно лояльно отнеслось.

Естественно, я старался не сидеть сложа руки. Бывал на сервисе, звонил. Попросил брата в Москве подыскать мне б/у-шный блок и т.п. Блок электрогидравлического усилителя тормозов брат нашел, купил для меня за 8 тыс.руб. и передал с оказией. А пока блок ехал, я заехал в Багатурию и попросил выдать мне якобы сломанный датчик. Дома его хорошенько промыл, прочистил и сам прозвонил. Оказалось, он прекрасно звОнится! С этим я и поехал к Диме. Убедил их поставить старый датчик и собрать систему. Они согласились. Естественно, все расходы за лишнюю работу я брал на себя.

Я опять напомнил про щетки электродвигателя, но Дима сказал, что двигатель прекрасно звОнится и разбирать его не имеет смысла, так как конструкция малоразборная. И я, дурень, не стал настаивать. Что-ж, собрали, залили тормозную жидкость, включили, - работает. Я уже было обрадовался. Давай прокачивать, да не тут-то было! Педаль колом, давления нет. Система не работает! Я все еще был во власти заблуждения о том, что виноват датчик.

На деле все выглядело примерно так: передний контур прокачивается педалью (естественно), а задний вообще никак! Сзади нет давления вообще. Тут наверное пришло время сделать маленькое отступление и объяснить принцип действия установленного у меня блока тормозов и попутно кинуть большущий камень в огород немецких инженеров, разработавших такое техническое уродство!

Итак, работает все в общем-то просто. Электродвигатель постоянного тока вращает роторно-плунжерный насос с двумя маленькими плунжерами. Производительность насоса не велика, но давление, которое он способен развить очень и очень немалое – до 200 атм. К выходу насоса подключен гидроаккумулятор – черная округлая такая штука, размером с апельсин. Внутри нее находится толстая резиновая мембрана. В верхнюю часть (над мембраной) закачан газ под большим давлением (ну наверное, атмосфер 150 или больше), а нижняя часть, по мере заполнения гидроаккумулятора заполняется жидкостью (в моем случае тормозной) и теснит мембрану, сжимая газ до еще большего давления. Так вот, гидроаккумулятор заполняется тормозной жидкостью и полностью заряженного, его хватает на 20-25 торможений. Вроде не так уж и плохо. Правда? Но порочность системы ATE Mark II в том, что на задний контур тормозную жидкость можно подать лишь только с помощью давления, создаваемого насосом с гидроаккумулятором!

Но вернемся к автосервису. Дальше было еще грустнее, ибо начались спекуляции на тему непрокачки заднего контура. Каких только фантастических идей не выдавали мне сервисмены! Ну только что с бубном потанцевать не предлагали. Передавать весь их бред нет никакого смысла. Но у меня еще была надежда – б/у-шный блок, купленный моим братом. Вскорости долгожданная посылка приехала и я сам стал проводить ревизию таинственного механизма. В область гидравлики и прочих непонятностей я не лез, а вот ржавый жутко и закисший электромор снял. Попробовал проверить работоспособность – ноль. Конечно же он не работал.

Тут я хочу сделать еще одну ремарку. Дело в том, что торец электродвигателя по совместительству является еще и частью корпуса насоса, качающего тормозную жидкость. От проникновения внутрь тормозухи электродвигатель защищает сальник, который со временем конечно же дряхлеет и тогда тормозная жидкость начинает проникать внутрь электродвигателя. А ее «едучие» свойства общеизвестны. Ну буду утомлять вас излишними техническими деталями – их у меня достаточно, но суть не в них. В общем, электромотор был основательно изъеден. И такая уязвимость - тоже, как мне кажется, серьезная конструктивная недоработка немецких инженеров.

Я с трудом представлял, как можно было разобрать электродвигатель, поэтому решил обратиться к специалистам. Обзвонив десятка два контор, занимающихся ремонтом стартеров и генераторов я наконец понял, помощи ждать неоткуда. Напоследок мне попалась неприметная контора, организованная на базе станции юных техников, руководитель которой согласился посмотреть мой моторчик. Разбирать он его тоже не стал, а просто поколупав, расковырял отверстие (это было как раз дренажное отверстие для вывода просочившейся внутрь мотора тормозной жидкости), через которое можно было капнуть немного масла к бронзовой втулке.

В общем, двигатель кое-как оживили. Приехав домой я его разобрал-таки полностью. Не буду описывать ньюансы, но это была серьезная реставрация. Я вылизал буквально все что мог. Покрасил и смазал все что можно было. К сожалению, кое-что типа пружинных лепестков, удерживающих бронзовую втулку, сгнило и чем можно было заменить эти детали я не представлял. Хотя мотор работал хорошо, я понимал, надолго его в таком состоянии не хватит и подведет он меня в самый неподходящий момент. Так что было принято решение собрать из двух электромоторов один хороший.

И еще одно отступление. Когда я разбирал электромотор для реставрации, я тщательно проверив, зарисовал его схему подключения. Собственно, схема то была наипримитивнейшей, - два провода и круглый разъем, не допускающий неправильного подключения. НО… то ли я был не в себе, то ли Форд что-то видоизменял от одного поколения модели к другой, НО увы, именно с полярностью я и прокололся… Но об этом позже.

Как вы наверное уже поняли, на «Багатурию» я уже больше не надеялся. Осталось лишь забрать машину. Вот только как это сделать без тормозов? На чинить на месте и делать это надо было самому. Я прицепил отреставрированный мотор к присланному братом тормозному блоку и с отцом в качестве помощника поехал в Краснодар. Видя, что я перехватываю ремонтные бразды в свои руки, сервисмены конечно не обрадовались. Тем более, что я просил из разрешить мне сделать все на их базе. Но, скрепя сердцем они таки разрешили мне примоститься под крышей их бокса (солнце палило в то лето нещадно).

Поставил я привезенный мной блок с отреставрированным мотором… Электромотор жужжит, но… усилитель тормозов не работает! Самое интересное, что мотор жужжит и не выключается. То есть, либо давления нет, либо правы сервисмены - датчик не работает. Теперь, с высоты прожитых лет я знаю в чем было дело. Полярность не совпадала и мотор крутился в обратную сторону! Естественно, он ничего не качал. Давления небыло и потому он не выключался.

Мы с отцом поупражнялись еще пару раз в комбинаторике – комбинировали в разных пропорциях моторы, блоки и т.п., а так же в…. ну в общем, в очень хлопотном и тяжелом процессе снятия/установки блока усилителя тормозов (его просто втиснуть в нужное место без разбора изрядной части двигателя уже подвиг, а ведь надо было всякий раз присоединять педаль, тормозные трубки и множество неудобных и тугих разъемов). Одним словом, занятие еще то. С диким ужасом вспоминаю. Однако, довольно эмоций! Как мы не изголялись, усилитель тормозов не работал. Оставлять машину в «Багатурии» небыло никакого смысла. Времени тоже небыло. И гордость не позволяла. Так что я принял решение гнать машину к родителям (100 с небольшим км от Краснодара) так как есть и уже попытаться еще раз спокойно разобраться дома.

И поехали мы. Отец меня подбадривал тем, что раньше у всех советских машин тормоза были не ахти какие (у него, кстати, водительский стаж, лет 30), а я мечтал лишь об одном – поскорее покинуть черту города. Описать поездку ту я, пожалуй, не смогу. Тормозить приходилось загодя, педаль нажимать сильно. Иногда двумя ногами, представляя себя распоркой каркаса безопасности. Не один десяток раз мой лоб покрывался испариной, видя, как неумолимо надвигается нос моего Кугара на заднюю часть впередистоящего автомобиля… А беспечные кубанские казаки лихо оттормаживались, резко осаживая своих железных коней перед светофорами и знать не знали, какой камикадзе сидит у них на хвосте.

Однако, с Божьей помощью мы доехали. К концу этой дороги я отчетливо понял, что мне надо починить тормоза во что бы то ни стало! Но я не знал, почему они не работают!

Потом я еще с недельку упражнялся в монтаже/демонтаже тормозного блока. Разобрал электродвигатель, который изначально стоял на моей машине. Механически он был в гораздо более лучшем состоянии, нежели двигатель с б/у-шного блока. Как я и говорил, щетки моего двигателя стерлись в ноль… А ведь как все могло бы легко и просто разрешиться, если бы Дима посмотрел электромотор по моей просьбе!.. Тут в адрес «Багатурии» звучат слова… Недобрые слова…

Из двух моторчиков я собрал один очень даже хороший. Но ничего у меня не получилось. Насос не качал тормозную жидкость и все тут. Мы даже пытались прокачивать тормоза, создавая давление в бачке с тормозной жидкостью, полагая, что там надо лишь продавить какой-нибудь клапан, - все без толку. И вот тогда я принял решение ехать полторы тысячи км без усилителя тормозов и на одном переднем контуре. Жену с ребенком я конечно в ту поездку брать не решился. Их чуть позже привез брат жены.

Про поездку писать не хочу. Было не просто. Родители еще постарались, - надавали всякой всячины так, что машина изрядно просела. Думаю, полного веса было под 2 тонны.

Но, слава Богу, я доехал. А тут уже дома и стены родные начали помогать. Написал я письмо ATE-шникам в Неметчину. Писал, правда, на английском. Они мне прислали скан из книги, описывающей устройство ихнего механизма. На форумах пообщался. Одна девушка, спасибо ей огромное, дала телефон своего мужа, который мне и объяснил принцип действия роторно-плунжерного насоса. Так из мозаики складывалась картина происшествия.

Версия была такая: от старости насос износился. Поскольку штука эта крайне высокоточная (что-то близко к дизельному ТНВД), то износ сказывается на производительности – она сильно падает. Электромотору приходится работать все дольше, дольше и дольше. Так его щетки стремительно истираются. Доля истины в этой версии конечно есть, но это, как вы знаете не мой случай.

Были у меня мысли изготовить плунжера или даже новый ротор… Так я вышел на лекальщика в соседнем институте биологического приборостроения. Он же мне предложил из трех (один очень хороший человек подарил мне еще один тормозной блок в сборе) насосов собрать один наименее изношенный. Я принес ему все имеющиеся у меня детали насосов и за 1000 руб. он мне их промерял. Собрать насос было делом техники. Собрал, подсоединил к лабораторному блоку питания, - жужжит, но не качает… И тут... я уже не помню, кого осенила эта мысль... но я наконец-то догадался поменять полярность! И чудо!!! Насос заработал!!!

Описывать свои эмоции я не стану. Опять не смогу. Они были сильными. Нужно было пройти несколько месяцев всей этой эпопеи, поездить без тормозов и… ну вот примерно как вам, прочитать все обилие моих словесных излияний! А вот еще представьте всю гамму чувств от осознания, почему я проехал полторы тысячи километров без тормозов и, как легко можно было бы это исправить! Весь этот шквал эмоций случился внутри… В заключение тормозной темы скажу лишь одно: для себя я решил твердо, - при первой возможности выкину всю эту электрогидравлику и поставлю простой вакуумный усилитель.

Мелкие пакости

Когда я ехал на Кубань, то заметил, что в районе 140 км/ч кузов машины сотрясает жуткая вибрация. Естественно, под подозрение сразу попали колесные диски. Их балансировали, но толку от этого небыло. И уже потом, после возвращения домой, когда я отдал машину брату, он обнаружил разбитые крестовины. Вибрация подразбила бронзовую втулку в коробке... ну и сальнику досталось. Все это поменяли без проблем. Стоимость деталей не помню, но недорого.

После этого я перестал себе отказывать в удовольствии погоняться в Лексусами LX470 и им подобной братией. 5 литров в карман не спрячешь… Сказок рассказывать не буду, - товарищи на Audi A8 и аналогичных BMW 7-й серии с моторами более 4-х литров после 160 км/ч начинают уходит вдаль. Однако, ущербным я себя в этом плане никогда не чувствовал. Мощности, скорости, динамики… как в Роллс-Ройсе - ДОСТАТОЧНО.

Однажды, возвращаясь из Москвы вдруг перестали работать дворники. Тык! Мык! И застыли. Рядом ехал брат на BMW. Остановились. Брат чего-то дернул за поводок и внутри что-то отвалилось. После этого дворники не дергались совсем. Была ночь и как назло – сыро и грязно. Пришлось медленно ползти домой периодически останавливаясь и протирая стекло вручную. Ох я тогда и насетовался на некоторых излишне ретивых водителей.

Пользуясь случаем хочу обратиться к собратьям-автомобилистам:

«Народ, на дороге старайтесь думать не только о себе. Пытайтесь просчитать к чему приведет то или иное ваше действие не только относительно себя любимого, но и относительно других участников дорожного движения. Проносясь мимо в такую погоду, например, помните, что из под ваших колес вылетают тучи грязного тумана, который мигом сводит видимость до нуля даже с идеально исправными дворниками. А если учесть, что разметку на наших дорогах и днем-то не очень видно… В общем, почаще ставьте себя на место других водителей. Не слепите дальним светом, сидя на хвосте у кого-то. Не уступает он вам дорогу, ну и ладно – возможно, у него на это есть объективные причины. Пусть он тихоход, но справа, например, разбитая грузовиками полоса. Думайте о других.»

Эх-х-х!.. Много чего можно было бы сказать, но тут не место для этого.

Однако, вернемся к дворникам. Утреннее вскрытие показало, что брат выдернул какой-то шарнир и его части куда-то подевались. Тяги, кстати, были действительно в плачевном состоянии. Решили эту проблему просто: отрезали кусок тяги и приварили аналогичный от Рено Меган 2 вместе с соответствующим шарниром. Ну а мотор стеклоочистителя я, «опытный реставратор» разобрал. Оказалось, один из постоянных магнитов у него отвалился (ранее он был приклеен). Я отметил расположение магнитов в корпусе мотора, оторвал второй магнит и приступил к «реставрации». Ржавчину удалил сначала механически, потом химически (преобразователем). Приклеил магниты с помощью супер-клея. Корпус мотора загрунтовал и покрасил. Собрал. Работает.

Была мысль купить новый мотор стеклоочистителя, но как-то не сложилось. Главным образом из-за различий в разъемах для разных модельных годов. Цена такому узлу примерно 4000 руб. И последнее, что делалось Кугару, - менялась какая-то резинка в передней подвеске. Стоит копейки, купили без проблем.

Вот такая ремонтная история. Большое спасибо всем, кто дочитал до конца.