Отзыв Volvo 144 (1972 г.)

Это был далекий одна тысяча девятьсот лохматый год. В этом году советская власть как раз решала, окончательно ей накрыться медным тазом, или ещё поотравлять нам существование. В связи с этим уже можно было поехать за границу без разрешения парткома, но делать это надо было всячески демонстрируя отвращение к "западным ценностям".

Заколотив разнообразными «сравнительно честными» (с) способами немного деньжат, мы с компаньоном задумались об обновлении автопарка. Не помню на чём мы тогда ездили, но пешком не ходили, пара-тройка лохматых Жигулей у нас по-любому имелась. С оглядкой (тогда за это можно было сесть) поменяв дешевеющие, как акции РБК этой весной, рубли на валюту, мы командировали меня в недалекую, но загадочную Финляндию.

В те времена поездки в эту страну делились на две категории - секс-тур и шоп-тур. Шоп-тур был прост как грабли, туда везли водку, обратно сделанные руками трудолюбивых китайских крестьян «европейские товары». Секс-тур был значительно выгодней – обратно ввозилось не только всякое барахло, но и ранее экспортированный товар. Участники обоих типов тура стыдливо утверждали, что едут осматривать достопримечательности славного города Котка (я там был десятки раз – ну нет там достопримечательностей).

Низко оценив свою ликвидность на международном рынке сексуальных услуг, я выбрал шоп-тур и мы с еще одним знакомым, тоже хотевшим купить машину, раздобыв путевки, отправились на загнивающий запад.

Прохождение таможни было чертовски забавно. Стоял только один вопрос: кто тебя свинтит. Наши таможенники за вывоз валюты (официально можно было вывести только 50 (пятьдесят !) долларов), или финские за ввоз спиртного (глупо было не ввезти, 500% прибыль). К счастью, всё обошлось, и мы ступили на финскую землю.

Переночевав в двадцативосьмиместном люксе сарая, презентованного, как лучший отель города Хамина и позавтракав в ресторане припасенными консервами, мы отправились изучать конъюнктуру.

Прямо у двери «отеля» нас встретили гостеприимные финские автохендлеры (советские эмигранты, подрабатывающие разводом доверчивых "туристов"). В ближайшие полтора дня под их руководством нами были осмотрены все окрестные автомобильные кладбища, лукаво называемые «дилерскими площадками», где мы подробно ознакомились с историей мирового автопрома.

В процессе этой захватывающей экскурсии моему знакомому (богатому буратине, у него было почти 2000 баксов) втёрли реально неплохой тальбо 1510, он же Симка, он же Крайслер. Это та самая машина, после изнасилования которой нашими инженерами был рожден дефективный Москвич 2141.

Мне такой шик был не по карману. Потолком моих вожделений на тот момент была подержанная «Лада» в роскошном «экспортном» варианте, но их все вымели туристы, приехавшие еще до завтрака.

В конце второго дня условные «финны» понимая, что виза у меня заканчивается, а деньги они всё ещё не выманили, решили пойти с туза. Раскопав сугроб на задворках, они достали оттуда нечто большое и ярко-желтое, которое, к моему немалому удивлению, легко завелось и бодро поехало. Результат раскопок был объявлен люксовым Volvo и на неизбалованный вкус советского человека вполне этому соответствовал.

После долгих переговоров (сопровождаемых бросанием кепок и другими танцами) я купил эту штуку за 600 долларов (приличные на то время деньги, моя зарплата в пересчете составляла около 17 баксов в месяц) и мы покатили на Родину.

Так как техосмотра у моей машины не было, то финскую таможню мы пересекали связанные буксировочным тросом, делая вид, что её тащит Тальбо. При том, со своим автобусом мы были связаны незримым тросом коллективной визы.

После прибытия в Ленинград я некоторое время скрывался от своего компаньона, логично подозревая, что за такую "удачную" покупку (на общественные деньги) он забьет меня как гвоздь "сотку". Несмотря на мои опасения, смотрины прошли спокойно, в силу флегматичности его характера истерика продолжалась не более получаса.

Проведя несколько суток на таможенном оформлении и заплатив 32 рубля пошлины (о благодатные времена!) мы приступили к эксплуатации.

Собственно о машине. Вскрытие показало, что мы купили довольно редкую, так называемую «переходную» модель... Кузов и мотор у нее был от 144, а  двери и салон, с некоторыми купюрами, от более поздней 244 Volvo. На фотографиях, к сожалению, не она, на первой и четвертой фотке именно такая (на четвертой даже совпадает цвет), на второй 144 до рестайлинга, а на третьей 244 ранних выпусков.

Надо сразу сказать, что эта машина привила мне глубокое уважение к надежности легендарной шведской марки. Например мотор с нижним распредвалом и стальными толкателями, развивавший нереальные 116 сил, не ломался СОВСЕМ до самой её смерти.

Вообще (редкий случай) проще рассказать, что ломалось. Список ограничивался двумя наименованиями – трос сцепления и карбюратор (ну ещё мелкие проблемы по электрике).

Трос, в силу бедности и тотального дефицита, был заменен куском тросика ручника от вазовской классики и рвался с завидным постоянством. В результате мы здорово насобачились ездить без сцепления (заводишься на передаче и переключаешься с перегазовками).

О карбюраторе я могу говорить часами, но цензура не пропустит. Это был замечательный агрегат Стромберг, ставившийся часто по два и более на многие спортивные машины того времени. Это была несомненно хорошая, надежная и экономичная конструкция, с одной оговоркой: пока новый. Изношенный Стромберг с его сложной системой последовательно открывавшихся жиклеров нормально отремонтировать было невозможно, особенно в СССР. За новый просили штуку, что для машины за 600 было явным перебором.

В остальном, как ни странно, машина, сравнимая возрастом со вселенной, особых хлопот не доставляла. Ездила себе и ездила.

Ходовые качества были совсем неплохи. Впечатляющая, на фоне советских телег, динамика и великолепные тормоза позволяли гонять достаточно активно. Бензин жрала нормально, с аппетитом.

Минусом было то, что при изрядной длине машина была относительно узкой и склонной к заносу при резких поворотах. Комфорт подвески для того времени был очень высок, если не считать продольной раскачки кузова на ухабах, иногда создававшей эффект передвижения на яхте. Рулевое точное и достаточно острое. Салон казался верхом роскоши, да и внешний вид не был позорным. Кузов из необычайно толстого металла практически не гнил (немного арки). В качестве тюнинга был пристрелен зуммер, занудно требующий пристегнуть ремни.

В наших руках машина пережила три однообразных аварии. Ей тупо въезжали в зад. Ремонтировать не пришлось ни разу. Автобус смог поцарапать бампер, остальным не удалось и этого.

Одним словом, после этой машины затянуть меня в тележку отечественного производства - дело как минимум дорогостоящее. Я очень хорошо понял разницу между нашим «автопромом» и настоящими автомобилями. Не хочу никого обидеть, но эта пропасть настолько велика, что всех денег, вкачанных в АвтоВАЗ и остальных криворуких производителей, не хватит, чтобы её завалить. Дело  даже не в том, что они делают хреновые машины, а в том, что машины они делают хреново.

Наверное, наша машинка ездила бы и сейчас, но погибла в схватке с Волгой, утянув за собой на тот свет обидчика. Пьяный бомж на чужой 24-ке, влепившись в мирно стоящую на обочине Volvo, разделал обе машины под списание. Я в курсе, потому что машина числилась на мне и суд, в котором судились два бомжа, регулярно оповещал меня о ходе процесса.

Интересно, что с годами она дорожала. Мы покупали ее за 600, продали за 800, последний раз она продавалась за 1500, а на суде была оценена в 5000. Суд был выигран «нашим» бомжом, но естественно никто никому ничего не платил за неимением у обеих сторон денег.