Пока Acura представлена в России всего двумя кроссоверами. С новым MDX мы уже знакомы, а компактный кроссовер RDX пока остается в тени. Мы решили исправить ситуацию и взяли его на тест.
Для начала о самой компании «Акура», одной из главных задач которой, является повышение узнаваемости бренда в России. Ведь далеко не все знают, что Acura является североамериканским подразделением концерна Honda, специализацией которого является выпуск премиальных моделей. Аналогично действуют еще пара японских компаний – Infiniti и Lexus, являющиеся премиум-придатками Nissan и Toyota соответственно. Но если они в России уже давно и успели завоевать свою аудиторию, то Acura появилась у нас только в 2014 году. Весной в Москве открылись два дилера в Москве. Модельный ряд пока состоит только из двух кроссоверов MDX и RDX, но уже осенью к ним добавится новейший седан TLX.
На фоне старшего брата, щеголяющего новомодными светодиодными фарами головного света и стильной графикой задних фонарей, RDX теряется. Глазу совершенно не за что зацепиться – спокойный силуэт, неброские линии – обычный ничем не выделяющийся кроссовер. О его принадлежности к японскому премиуму можно судить лишь по решетке радиатора с толстой хромированной поперечиной и логотипом Acura.
Первая Acura RDX дебютировала в 2006 году на автошоу в Нью-Йорке. Автомобиль второго поколения представили в январе 2012 года на Североамериканском автосалоне в Детройте. Он сохранил общую концепцию дизайна, но технически стал намного проще. Прежнюю «турбочетверку» объемом 2,3 литра и продвинутую систему полного привода Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) заменили атмосферным V6 от Honda Pilot и обычным подключаемым AWD.
В салоне Acura RDX меня преследуют смешанные чувства. С одной стороны – хорошая эргономика, огромные диапазоны регулировок кресел и не по-американски низкая посадка. С другой – дизайн не первой свежести и масса откровенно дешевых решений в отделке, которые ну никак не тянут на премиум, куда стремится «Акура». Хотя в целом претензий к мягкости пластика на передней панели и бархатистости кожи на креслах нет.
А к комплектации есть! В единственном доступном на нашем рынке топовом исполнении Techno нет ни только активного круиз-контроля, системы мониторинга слепых зон или вентиляции передних кресел, но даже банальной навигационной системы и приличного цветного экрана. Аналогичная ситуация с дополнительными удобствами для задних пассажиров. Можете не искать клавиши подогрева или отдельные дефлекторы вентиляции. Зато свободного пространства здесь хоть отбавляй, а благодаря отсутствующему центральному тоннелю на галерке легко сядут три взрослых пассажира.
Мысли о минимализме в оснащении и унылом дизайне улетучиваются уже после первого старта. Пусть под капотом RDX не новейшая шестерка Earth Dreams от MDX с непосредственным впрыском топлива, а его более архаичная версия с отдачей в 277 л.с. и 340 Нм, заимствованный у Honda Pilot, моментальный отклик на подачу газа и следующее за ним мощное ускорение подтверждают избитую истину – встречают по одежке, а провожают по уму. Кроссовер очень бодро срывается с места и демонстрирует хорошие спринтерские данные при обгонах попуток. Отклик на нажатие педали газа молниеносный. Работа 6-скоростной автоматической коробки передач не доставляет никаких неудобств. Переключения происходят плавно и своевременно с небольшой задержкой, когда задачей трансмиссии становится сброс сразу двух ступеней.
Автомобили, построенные для Америки, это почти всегда много комфорта и мало управляемости, а уж внедорожники и подавно. Но RDX другой. За рулем «Акуры» не покидает ощущение, что к этому плотному шасси приложила руку европейская рука. На прямой белоснежный кроссовер стоит со стабильностью скоростного экспресса. Вопреки ожидаемой раскачке и полного штиля в салон передается почти вся дорожная мелочь, хотя хорошо проработанная шумоизоляция отчасти сглаживает эффект и вместо четкого тычка до пассажиров доходил лишь гулкий, но благородный «цок». Было бы интересно попробовать чисто американскую версию, без адаптации для российских дорог, которая свелась к установке других пружин и амортизаторов, что увеличило дорожный просвет со 185 до 200 мм. Есть подозрение, что именно это вмешательство сделало RDX чуть более чувствительным к мелким неровностям.
Но мне эта жесткость по душе. Давненько я не получал столько позитивных эмоций за рулем кроссовера от понятной и прозрачной управляемости. Кто бы мог подумать, что этим автомобилем окажется выходец из-за океана. В первую очередь Acura очень здорово ведет себя на затяжной дуге скоростного шоссе, прописывая траекторию с минимальным креном. Посетовать можно только на слишком легкий руль, не дающий полной информации о связи колес с дорогой.
Не тушуется RDX и в связке более крутых виражей. Кроссовер охотно заныривает в поворот и цепко держится всеми четырьмя колесами вплоть до избыточной скорости, с превышением которой автомобиль прогнозируемо выплывает наружу виража пока не сработает система стабилизации. Этот порог максимальной скорости на дуге мог быть еще выше, но увы. В отличие от прошлой продвинутой SH-AWD, умеющей раздавать момент не только между передом и задом (в отношении от 90/10 до 30/70), но и между задними колесами, RDX второго поколения получил традиционную компоновку AWD от Honda CR-V, когда на задние колеса подается до 25% крутящего момента, а при пробуксовке — до 50%. Жаль, ведь SH-AWD – это проверенный рецепт от синдрома недостаточной поворачиваемости, который не раз доказывал свою состоятельность, в том числе и на новом Acura MDX. Понятно, что традиционный полный привод дешевле и проще, да и реальное преимущество SH-AWD способен почувствовать только искушенный водитель. К чести доводчиков шасси, им удалось отлично настроить то, что есть.
Однако в России RDX все равно обречен быть штучным товаром. Ведь за низкой узнаваемостью бренда, высоким налогом за 277 л.с. и, наконец, ценой в 2,2 млн рублей разглядеть драйверский потенциал этого кроссовера задача не из легких. А вот невзрачный дизайн и отсутствие новомодных гаджетов бросается в глаза уже с первого взгляда. Самый что ни на есть волк в овечьей шкуре.
Текст: Руслан Галимов
Фото: автора