Развитие ветки BMW M3 шло поступательным эволюционным путем почти треть века, пока не наступил 2014 год. Новая M-ка подверглась серьезным переменам. Это настоящая революция.
Так совпало, что перед встречей с новой BMW M3 мне довелось провести неделю в компании 306-сильного полноприводного купе BMW 435i xDrive. Красивая, быстрая и дорогая машина, цена которой с далеко не полным списком дополнительного оборудования перевалила отметку в 3,5 млн рублей – на 200 тысяч дороже базовой M3. Поэтому встречи с М-кой я ждал с нетерпением. Сможет ли она оправдать надежды… Ведь теперь у нее под капотом не могучий V8, а рядная «шестерка» с двойным турбонаддувом, гидроусилитель заменен электрическим, а рядом с кнопкой запуска двигателя появилась клавиша системы старт-стоп. Нынче экономить положено даже машинам от подразделения M.
Как она красива! Только взгляните на эти изгибы огромных воздухозаборников в переднем бампере, крылья с жабрами или соблазнительные линии раздутых задних арок, едва скрывающих широченные облегченные 19-дюймовые диски. А зеркала с дополнительным аэродинамическим отростком – настоящее произведение современного искусства. Прибавим сюда палитру ярких цветов, неизменный для всех эмок легкий аэродинамический обвес кузова и классический квартет патрубков системы выхлопа – рецепт шоу-стоппера и WOW эффекта готов. Говорю со всей ответственностью – яркий оранжево-красный седан привлекает внимание на улицах похлеще многих суперкаров.
А главное – новая M-ка настоящий сгусток современных технологий. Это не просто 3 Серия с мощным мотором, жесткой подвеской и цепкими тормозами. В ней куда больше доработок по сравнению с обычной «трешкой», чем у прошлой BMW M3 в кузове E92, хотя та машина из-за индивидуального и сложного мотора V8 обошлась немцам дороже!
У новой BMW M3 карбоновая крыша, углепластиковый кардан, специальная карбоновая дуга под капотом и мощная алюминиевая распорка чуть ниже механизма стеклоочистителей, оригинальные подрамники и новые подвески. Результат – по сравнению с предыдущей M3, кузов новой машины на 20% жестче и на 80 кг легче.
Под капотом M-ки теперь рядная шестрека, как у позапрошлого поколения в кузове E46. Но теперь мотор с двойным турбонаддувом мощностью 431 л.с. и умопомрачительным крутящим моментом в 550 Нм доступным в широчайшем диапазоне от 1850 до 5500 об/мин. Для сравнения, на десять ньютонов больше выдает твинутрубодизель у BMW X5 xDrive 30d! Самой заметной после карбонового бумеранга деталью под капотом является полированный корпус жидкостного интеркулера. Длина впуска у мотора S55 всего-то около десяти сантиметров. Благодаря этому турбомотор сохраняет атмосферные реакции на газ, а крутится до рекордных 7600 об/мин. Это даже больше, чем у новейшего турбомотора от Ferrari, который ставится на California T.
В паре с мотором на тестовом автомобиле установлена преселективная роботизированная трансмиссия М DCT от фирмы Getrag, задний редуктор – с электронноуправляемой блокировкой. Оба узла практически без изменений перекочевали сюда от старшей модели BMW M5. Доплата за роботизированную трансмиссию необычайно высока – более 240 тысяч рублей – но она того стоит. Поверьте, M3 настолько быстра, что тратить время на манипуляции ручкой МКПП не просто глупо, но и не эффективно.
Первые пару десятков секунд после пуска, холодный выпуск рычит, словно проснувшийся тигр, но как только мотор прогреется, заставляющий бежать мурашки саундтрек меняется на еле слышное сопение. Конечно, при полном дросселе четыре сопла системы выхлопа звучат мощно, но тонкий слух без труда раскусит в этом голосе синтетику в виде активных заслонок в глушителе и искусственное акустическое усиление из динамиков аудиосистемы. Правильно подметил кто-то из коллег, — сегодня сыскать на европейском континенте будоражащий перепонки и чистый как слеза звук выхлопа можно только в Аффальтербахе у спецов из AMG.
BMW M3 выстреливает с места как ракета из ПЗРК. У «робота» M DCT есть функция launch control и возможность старта с эффектной пробуксовкой, а паспортный разгон до «сотни» составляет 4,1 секунды. На центральном тоннеле вы не найдете привычную для BMW клавишу выбора режимов Eco, Comfort, Sport и Sport Plus. В М-ке вокруг селектора трансмиссии выстроились сразу несколько жизненно важных кнопок, с помощью которых водитель может отдельно менять настройки мотора, активных амортизаторов, рулевого управления и трансмиссии.
Гениальное решение – две программируемые М-клавиши на руле, чтобы не блуждать по меню каждый раз, когда хочешь изменить характер настроек. На M1 я программирую самый комфортный режим шасси, экономичные настройки мотора и наиболее плавный алгоритм работы трансмиссии. Для «горячей клавиши» M2 «горячие настройки»: Sport Plus для мотора, Sport для подвески, третий уровень для коробки, и режима работы системы стабилизации M Dynamic, когда электроника допускает ограниченные скольжения и пробуксовку.
Со щадящими настройками BMW M3 лишь немногим жестче и шумнее обычной «трешки» с М пакетом и 19-дюймовыми колесами. Машина позволяет держаться в общем городском потоке и не спеша катить по загородной трассе, огрызаясь рыком из патрубков выхлопа, лишь когда водитель забудется и слегка передавит тугую педаль акселератора. Можно сказать, что M3 вполне подходит для повседневной езды. Это особенно заметно на фоне того безумца на трековом Porsche 911 GT3 из соседней полосы на Садовом. Каждый выезд для него – испытание. Конечно, в М3 больше гражданского, но и она не безгрешна. Даже в самом мягком режиме этот красно-оранжевый седан постоянно провоцирует меня сумасшедшим запасом тяги под педалью газа, острыми как лезвие реакциями на «баранке» и плотной работой шасси. Поэтому к черту условности, жмем клавишу M2.
С хардкорными настройками «заряженному» седану становится тесно в городской толчее. Любое переключение трансмиссии сопровождается показательным рывком, а нажатие на газ – лавиной ускорения. Распробовать это слияние немецкой инженерной мысли, отточенной управляемости и четкости реакций можно лишь вырвавшись из потока на пустой извилистой дороге, вкусить полностью – только на гоночной трассе. Инстинкт хищника. Этот BMW бросается на любую связку поворотов и пишет дугу с точностью циркуля. Электроусилитель, расположенный на рулевой рейке, настроен великолепно. Вне зависимости от выбранного режима водитель ни на секунду не теряет связи с дорогой, чувствуя каждый изгиб дорожного полотна подушечками пальцев. Полному контролю над автомобилем могут помешать разве что проторенные в асфальте колеи, на которых M-ка изрядно приплясывает, заставляя крепче сжимать пухлый обод трехспицевого М руля.
А еще у этой М-ки потрясающе высокий предел на вираже. Седан очень цепко и точно держится на указанной траектории, вплоть до избыточной скорости. Как только планка законов физики была пройдена, с легким налетом недостаточной поворачиваемости M-ка начинает плавно выскальзывать наружу поворота. Но с таким отлично сбалансированным шасси приструнить машину пару пустяков даже с полностью отключенной системой стабилизации. M3 рулится максимально линейно и понятно. Достаточно лишь чуть отпустить газ и хищная морда, сияющая четырьмя холодно-белыми кольцами в опциональных светодиодных фарах, тут же вернутся на прежний курс. Теперь углом поворота можно управлять практически одной тягой при минимальной работе рулем. А если нужно впечатлить проходящих мимо красоток, полтысячи ньютон-метров, передающихся на заднюю через углепластиковый карданный вал, с легкостью сорвут заднюю ось в пробуксовку, устроив эффектный бернаут.
А еще у тестовой M-ки потрясающие карбон-керамические тормоза. Кажется, их возможности безграничны, но запредельная цена в 455 тысяч рублей очень точно подходит к позолоченному цвету, в который выкрашены суппорты. Еще 150 тысяч придется отдать за 19-дюймовые диски, базовые 18-дюймовые на эти тормозные диски попросту не налезут. Если вы не завсегдатай трек-дней, то знайте, как при покупке M3 не потратить лишние 600 тысяч рублей.
Новая BMW M3 – настоящий сгусток инженерной мысли из Мюнхена, который баварские специалисты с точностью пластического хирурга наложили на фирменное M-лицо, не оставив на нем ни единого шрама. Без сомнения, это по-прежнему самая настоящая М-ка, которая на голову выше и быстрее и машины предыдущего поколения и всех нынешних конкурентов. Но главная битва еще впереди. Mercedes-Benz C63 AMG уже на подходе, а в Ингольштадте во всю готовят смену поколений для Audi A4.
Текст: Руслан Галимов
Фото: автора