Очутиться на рынке между «Грантой» и «Логаном» – все равно что сунуться между молотом и наковальней. Тем не менее русско-японский седан Datsun on-DO решился на это. Платформа и двигатели – от «Гранты», дизайн – из Японии, производство – в Тольятти. Сможет ли выдержать удар не то богатырь, не то самурай on-DO? И главное, каков он на ходу? Об этом я узнал на тесте в Казани.
Почему вы не использовали для on-DO платформу B0?« – спрашиваю я у Жерома Сего, директора Datsun в России. Он понимающе кивает. Всетаки, положа руку на сердце, проверенная временем “тележка” “Логана” – более отработанная и цельная конструкция, нежели “Гранта”. Использование местной региональной платформы – основной принцип возрожденного “Ниссаном” бренда Datsun. Производство В0-автомобилей по полному циклу прописалось у нас давно, а россиянам они приглянулись. К тому же на “АвтоВАЗе” линия В0 мощностью 350 000 машин в год загружена не полностью. “Тогда мы бы не смогли сохранить для on-DO желаемый ценник, – объясняет Сего, – а платформа ”АвтоВАЗа» нам подошла«.
Технические доработки: От «Датсуна» – К «Ладе»
В подвеске используются новые двухтрубные газонаполненные амортизаторы, причем Сергей Лосев говорит, что особое внимание уделили снижению в них трения для лучшей фильтрации мелочовки. Установлены иные пружины и утолщенные стабилизаторы. Изменены опоры передних стоек. Для того, чтобы избежать вибраций, у двигателя скорректирован холостой ход, сильфон системы выпуска сделан в 4 раза мягче, а заднее крепление выпускного тракта усилено. В задних колесных арках – войлочный материал. У кондиционера – новые трубки хладагента и алгоритм работы муфты компрессора. Во избежание скрипа тормозов колодки оснастили усиливающей пластиной. Возникает логичный вопрос: имеет ли право «АвтоВАЗ» применить упомянутые доработки на «Гранте» и «Калине»? Имеет и, больше того, уже во всю применяет. Подвеска on-DO в том или ином виде стоит на «Калине Кросс» и люксовой «Гранте»-лифтбек. Безредукторный усилитель и «вакуумник» TRW – на лифтбеке. Пакет шумоизоляции получили топовые «Калины» и «Гранты». Интересно, что нельзя сказать, кто кого дорабатывал: Datsun – «Ладу» или «Лада» – Datsun. Все технические решения разработаны совместно в рамках альянса Renault-Nissan-«АвтоВАЗ».
Теперь ясно. Интернациональная команда создателей Datsun on-DO изначально метила между «Грантой» и «Логаном». Выстрел оказался точным: минимальная стоимость «Лады» – 289 000 руб., Datsun – 329 000 руб., Renault – 355 000 руб. Если рассматривать версии с усилителем руля и ABS, то расклад получается такой: «Гранта» – от 358 000 руб., on-DO – от 329 000 руб., Logan – от 408 000 руб.
Да-да, здесь нет опечатки, Datsun оснащается ABS и электроусилителем руля уже в «базе». Получается, on-DO даже дешевле «Гранты»? Не совсем так. Например, кондиционер, а точнее – простейший климат-контроль с автоматической регулировкой скорости вентилятора, ставится на on-DO начиная со средней комплектации Trust за 379 000 руб., а в «Гранте» за те же самые 358 000 руб. кондиционер уже есть. Вообще, сравнение комплектаций этих автомобилей – это, скажу я вам, отличная тренировка для мозгов.
Про В0 я спросил Жерома Сего не случайно. Говорят, в начале 2010-го, на заре проекта on-DO, «вазовцы» отправили несколько «Калин» (еще тех, старых) на тесты в Японию. После этого вышел 90-страничный отчет с не самыми лестными отзывами японцев. Данный факт пресс-служба «АвтоВАЗа» комментировать отказалась. Ну да ладно. Главное, что во время работы над «Грантой», руководили которой директор Олег Груненков и главный инженер Сергей Мединец, платформа первой «Калины» была существенно переработана и улучшена и теперь стала основой Datsun on-DO.
87-сильный моторчик везет без претензий на восторг, но ускорение не кажется ущербным.
Невероятно! Автоконцерн с мировым именем выбрал российскую платформу для производства своей новой модели. Помнится, «АвтоВАЗ» регулярно призывали купить лицензию на производство какой-нибудь иномарки – дескать, может быть, научатся делать машины. Научились?
У «Датсуна» on-Do свое лицо. Не скажу, что оно красивее, чем у «Гранты», особенно у недавно вышедшей «Гранты»-лифтбек, зато свое и весьма выразительное с большими фарами и фирменной 6-угольной решеткой радиатора. А вот задняя часть определенно удалась. Почти вся 8-сантиметровая прибавка к длине относительно «Гранты» пришлась на багажник, и профиль стал пропорциональнее. Мне нравятся «плечи» задних крыльев и фонарей, «хвостик» крышки багажника и хромированная накладка, которая делает эту крышку менее громоздкой, чем на самом деле. Созданием дизайна руководил Коджи Нагано, ветеран «Ниссана», приложивший руку к первым поколениям Murano и Infiniti FX.
Присаживаюсь на водительское кресло. Справа от меня – коллега, а на заднем диване, спинка которого в начальной и средней комплектациях складывается целиком, а в топовой – 40/60, расположился Сергей Лосев, молодой инженер российского технического центра Nissan, выпускник МАДИ. Лосев – фанат своей профессии и один из тех, кто занимался превращением «Гранты» в on-DO с российской стороны. Он увлеченно рассказывает о доработках.
«Сиденье удобнее, чем в “Логане” и “Гранте”, – отмечаю я вслух. В зеркале ловлю смущенный взгляд Сергея: “Спасибо… Мы долго подбирали плотность набивки кресел”. Да и сама посадка лучше, чем в Renault, поскольку, расположившись по педалям (мой рост 182 см), я практически не испытываю дискомфорта из-за отсутствия у рулевой колонки регулировки по вылету. Видно, что японцы уделили много внимания интерьеру. Как органично центральная консоль вписана в переднюю панель! Все линии смотрятся логично, панели подогнаны хорошо, а пластик, хоть и жесткий, не вызывает отвращения.
В наследство от «Гранты» досталась и отличная обзорность с крупными, не побоюсь сказать, лучшими в классе зеркалами. Трогаюсь легко – привод сцепления заметно яснее, чем у «Логана». На базовый on-DO ставится 82-сильный 8-клапанный «вазовский» моторчик объемом 1,6 л, знакомый еще по семейству «Самара». Но таких машин на презентации не было. И не надо, ведь, по словам «вазовцев», данный двигатель будут постепенно убирать с рынка.
Всем остальным on-DO положен «восьмиклапанник» 21116 того же объема, но мощностью 87 л. с. – с облегченной шатунно-поршневой группой американской компании Federal Mogul. Везет он без претензий на восторг, но эластичность неплоха, а ускорение не кажется ущербным. 16-клапанные моторы «АвтоВАЗа» (21126 и 21127 мощностью 98 и 106 л. с.) на on-DO намеренно устанавливаться не будут. Работать рычагом 5-ступенчатой «механики» приятно – с мая в Тольятти полностью перешли на КП с тросовым приводом механизма выбора передач.
При переключениях – никаких «жигулевских» хрустов. При первом же замедлении отмечаю, что педаль тормоза практически лишилась «ватного» хода. Тем не менее еще есть к чему стремиться касаемо ее твердости и линейности усилия. «On-DO использует специально настроенный вакуумный усилитель фирмы TRW», – продолжает Лосев. Спускаюсь вниз по передачами. Вот те раз! Как же неприятно «воет» трансмиссия на торможении двигателем, особенно на «второй»! А ведь совсем недавно «АвтоВАЗ» провел модернизацию МКП именно для снижения шума: были модернизированы зубчатые зацепления как раз 2-й передачи и главной пары. Выходит, помогло едва ли.
Можно ли убрать этот «вой» совсем? Для этого нужно подвергать шестерни дополнительной мехобработке, но таких станков в Тольятти нет. Хочется надеяться, что лишь пока нет. Шасси лучше, чем у первоисточника. On-DO не извивается «червяком» в колеях и увереннее держит курс. Новый безредукторный электроусилитель руля (от «Гранты»-лифтбека, но со своими настройками) дает нормальный фидбек, правда, есть забавная особенность. Держишь руль повернутым на определенный угол в затяжной дуге, и когда хочешь его изменить, приходится преодолевать легкую ступеньку усилия – будто усилитель «просыпается» с задержкой. Крены чуть меньше, а «грантовская» привычка рано буксовать передним внутренним колесом при подаче газа в повороте почти исчезла.
«Думаю, что мы выжали максимум из этой платформы с верхним расположением рейки. Чтобы on-DO поехал еще лучше, нужно делать передний подрамник и переносить рейку вниз, а это уже совсем другая история», – говорит Лосев.
Плавность хода – просто блеск! На неровностях – ни скрипчика в салоне! На 14-дюймовых «штамповках» дорожная «мелочь» фильтруется отменно, на 15-дюймовых «литых» дисках – чуть хуже; шины – Pirelli Cinturato P1. Энергоемкость на высоте в любом случае, клиренс – 17,5 см, и можно смело мчать по таким колдобинам, в которые на каком-нибудь BMW я бы даже не сунулся. А еще в салоне необычно тихо: ни гула от дороги, ни от двигателя. Это неслучайно: добавлена звукоизоляция моторного отсека и пола, усилены уплотнители дверей. По мне, так Datsun on-DO вышел добротным автомобилем. Приятно, что именно из «Гранты», которую я бы назвал просто нормальной. Все четко: on-DO – уже не «Гранта», но еще не «Логан», да и политика цен ставит достаточно ясные границы в этом трио. Так что, как бы между молотом и наковальней не оказались конкуренты, ведь хитрый Карлос Гон и альянс Renault-Nissan-«АвтоВАЗ» почти полностью оккупировали бюджетный сегмент.
БЮДЖЕТ
«База» Access (82 л.с.) стоит 329 000 руб. Бампера/зеркала будут неокрашенными. Есть подогрев сидений, стеклоподъемники и регулировка зеркал механические, «штамповки» 14« без колпаков. Кондиционера и аудиосистемы нет. У средней версии Trust (87 л. с.) три исполнения – все с окрашенными бамперами/зеркалами, “противотуманками”, колпаками на “штамповках” 14», передними электростеклоподъемниками, электрорегулировкой и обогревом зеркал. Trust за 355 000 руб. – без кондиционера, 379 000 руб. – с кондиционером, 389 000 руб. – еще и с аудиосистемой (USB/Bluetooth). Топ-версия Dream будет на «литых» дисках 15« и с электропакетом на стекла/зеркала: 400 000 руб., 430 000 руб. (сенсорный дисплей, подогрев лобового стекла, навигация, датчики света/дождя) и 450 000 руб. (задние “парктроники” и ESP). Гарантия – 3 года/100 000 км пробега. Периодичность ТО – 1 год/15 000 км пробега
БЕЗОПАСНОСТЬ
В «базе»: ABS, фронтальная подушка безопасности водителя и крепления ISOFIX. В более дорогих версиях обавляются фронтальная подушка безопасности пассажира, передние боковые подушки и ESP.
Текст: Александр Тычинин
Фото: Александр Тычинин, Datsun