Ходят слухи, что Ford в свое время приостановил разработку своего компактного однообъемника ввиду появления очень серьезного конкурента — Opel Zafira. Фордовским инженерам и маркетологам тогда показалось, что конкурировать с семиместной «Зафирой» будет очень сложно. Возможно, все это действительно слухи, так же как и то, что речь в данном случае шла вовсе не о модели Focus C-Max, а о каком-то другом похороненном проекте. Потому что после знакомства с «Си-Максом» никаких сомнений относительно конкурентоспособности этой модели у нас не возникло…
Новый имидж
Ford Focus C-Max был создан на новой «фордовской» платформе, которая уже дала жизнь седану и хэтчбеку Mazda3 и семейству Volvo S40/V50. Скоро ожидается прибавление — на этой же платформе создается и новый «Фокус», а впоследствии можно ожидать и еще несколько моделей малого среднего класса, выпущенных под различными марками, принадлежащими нынче «Форду».
Кстати, внушительный с виду «Си-Макс» на самом деле оказался даже немного меньше, чем обычный «Фокус» с кузовом «универсал» — легковушка длиннее. Но зато однообъемник выше и просторнее — и за счет более вертикальной посадки, и за счет удлиненной на 25 мм колесной базы.
Впрочем, внешний вид автомобиля не дает реального представления о том, в какую из сторон подрос минивэн — в разных ракурсах C-Max выглядит совершенно по-разному. То он кажется большим вэном, то — обычным спортивным универсалом. В потоке, когда «лицо» минивэна покажется в зеркале заднего вида, его немудрено спутать с легковым «Фокусом» — фары головного света, бампер и фальшрадиаторная решетка выполнены в том же стиле, знаменитом new edge.
А вот «корма» и «профиль» сразу дают понять, чем является «Си-Макс». Вертикальные полоски фонарей, расположенные на задних стойках, визуально делают автомобиль более узким и высоким, а четыре окна с каждой стороны выдают истинные размеры этого автомобиля. Но для каждого из этих решений есть свое, вполне логичное объяснение — большая площадь остекления очень положительно сказывается на обзорности, а высокие задние фонари издалека заметны. К тому же на такой высоте они меньше загрязняются, а при аварии, когда сзади кто-то «догонит» вашу машину, фонари не пострадают — весь удар на себя примет задний бампер. Так что затраты на восстановление автомобиля будут меньше…
Отличительная черта минивэна — удобство посадки в салон. Дверные проемы очень широкие, а высота расположения кресел позволяет именно заходить в салон, а не «падать», как это часто бывает в легковушках. Кстати, по причине своего «роста», просторного салона и длинной колесной базы Ford Focus C-Max может быть очень удобен для людей очень высоких или страдающих от избыточного веса. Недавно мне пришлось столкнуться с такой проблемой: знакомый, отличающийся весьма колоритной фигурой в стиле борца сумо, искал себе машину. И оказалось, что в легковые автомобили, даже очень большие, такие люди попросту не помещаются, да и в большинстве внедорожников им неуютно. А вот «Си-Макс» с его запасом пространства вполне подошел бы.
Кстати, Ford Focus C-Max отличается весьма невысокой ценой. Если учесть, что «в базе» этот минивэн оснащается 1,8-, а не 1,6-литровым, как у большинства конкурентов, двигателем, то те 13.100 евро, что просят за «Си-Макс», не покажутся потенциальному клиенту слишком высокой ценой. Отдельного внимания заслуживает комплектация. В список стандартного оснащения входят четыре подушки безопасности (две фронтальные и две боковые), ABS с электронной системой распределения тормозного усилия EBD, бортовой компьютер, кондиционер, иммобилайзер, центральный замок с Д/У, передние электростеклоподъемники и зеркала с электроприводом. Кроме этого, водительское сиденье имеет подлокотник и регулировку по высоте, на спинках передних кресел предусмотрены карманы и специальный складывающийся столик с подстаканниками, рулевое колесо обито кожей, а в противосолнечных козырьках имеются косметические зеркала с подсветкой. Подсветка, кстати, сделана очень хитро — она включается отдельной кнопкой, расположенной на потолке, и даже если вы забыли выключить свет, при поднятии противосолнечного козырька он сам нажимает на кнопку выключения. Хитро!
По-хорошему удивили цены на дополнительное оборудование. К примеру, за систему стабилизации ESP с системой распределения тяговых усилий TSC нужно доплатить всего 170 евро, а электропривод передних кресел обойдется в 100 евро. Столь любимые нашими клиентами ксеноновые фары будут стоить 635 евро, а аудиосистема Sony с CD (может проигрывать MP3-файлы) оценена в 225 евро. Кстати, в «стандарте» также установлена довольно неплохая аудиосистема с CD. Но — не «Сони».
Пять или семь?
Пять пассажирских мест или семь — видимо, этот вопрос мучил фордовских инженеров больше всего, потому что основная борьба в этом классе сейчас разворачивается как раз между пяти- и семиместными моделями. Примерно половина новых минивэнов имеют пять мест и столько же — семь, и что самое интересное, обе эти группы моделей продаются примерно одинаково успешно. Проследив за динамикой роста продаж каждого из конкурентов, «Форд», видимо, пришел к выводу, что количество мест — это не главное. В конце концов покупатели, согласно многочисленным исследованиям, больше внимания обращают на функциональные возможности модели, нежели на ее пассажировместимость.
Ford Focus C-Max получился пятиместным. Сзади установлены три раздельных кресла, как написано в рекламном проспекте, «Comfort Seat — заднее сиденье из трех раздельно складывающихся сидений, в соотношении 40/20/40, с функцией регулирования их наклона и демонтажа, возможностью перемещения крайних задних кресел». Звучит хорошо, значит, задние кресла можно складывать, вместе или по отдельности, демонтировать и менять угол наклона спинок. Но когда мы начали проверять на практике, как это все работает…
«Эй, вы слышали выражение “трансформация салона?” — хотелось спросить у разработчиков этого автомобиля. Да, не зря фордовцы так боялись “Зафиру” — у нее интерьер действительно многофункциональный, действительно трансформируемый. А у “Си-Макса”? Стандартный, по сути, набор регулировок — почти как у легкового автомобиля с кузовом “универсал”. Но обо всем по порядку…
Задний ряд сидений, а именно он обязан трансформироваться у однообъемника, выполнен не в виде дивана, а как бы в виде трех отдельных кресел. Почему «как бы»? Да потому, что ни регулировки угла наклона спинок (как написано в рекламном проспекте), ни возможности продольного перемещения кресел целиком в Ford Focus C-Max нет. Хотя и «Туран», и «Зафира», и «Сценик» (это основные конкуренты) в обязательном порядке имеют такую функцию — у них задний ряд сидений действительно выполнен в виде трех отдельных кресел, и каждое из них имеет хоть какие-то регулировки.
Впрочем, кое-какие регулировки задних сидений имеются и у «Си-Макса». Спинку среднего кресла можно сложить вперед, и на обратной ее стороне вы обнаружите небольшой «столик» и два подстаканника. Спинки боковых кресел также можно откинуть вперед, но на их обратной стороне вы ничего не обнаружите — столики, предназначенные для «крайних» пассажиров, размещены на спинках передних кресел.
Что ж, продолжим манипуляции со средним креслом. После того как спинка откинута вперед, кресло фиксируется в такой положении — получается и столик, и подлокотник одновременно. А потянув за рукоятку снизу, среднее кресло можно целиком откинуть назад, в багажник. Что получилось? Два кресла и проем между ними. Идем дальше: у основания «наружных» кресел имеются специальные рукоятки, потянув за которые, вы можете переместить это кресло… Нет, не назад, как можно было подумать, и не вперед — кресло отъезжает по диагонали вглубь салона, второе «наружное» сиденье также придвигается к нему. Получается как бы лимузин — места для ног становится больше, и от двери оба кресла отодвинуты. Для людей с нестандартными размерами это, наверное, хорошо — места по всем направлениям стало заметно больше. Но это, похоже, и все преимущества фордовской компоновочной схемы Comfort Seat…
Возникает вопрос: зачем? Неужели кто-то будет производить все эти манипуляции со средним креслом, складывать его, а затем двигать боковые сиденья только для того, чтобы сесть ближе к середине салона? Лучше бы здесь применили такую же схему, как у вышеперечисленных конкурентов — с тремя отдельными креслами и с индивидуальными регулировками для каждого из них. Так и удобнее, и возможностей для трансформации салона гораздо больше. А так получается, что единственная полезная функция — это возможность раздельно сложить спинки сидений или вообще вынуть одно из кресел, что может оказаться весьма полезным при перевозке длинномерных грузов. Все остальное, в том числе и передвигание боковых кресел по диагонали к центру автомобиля, выглядит какой-то непонятной шарадой. Стоило ли ради этого усложнять конструкцию автомобиля лишними деталями — направляющими, рукоятками, стопорами и механизмами?
С такими грустными мыслями я пересел за руль этого минивэна. Отрегулировал под себя сиденье, зеркала и рулевую колонку, попутно отмечая, что зеркала могли быть и побольше, а вот к диапазону регулировок рулевой колонки претензий нет. Она может перемещаться в продольном и вертикальном направлении и в сочетании с регулировкой водительского кресла по высоте позволяет подобрать наиболее удобную позу для любого режима движения. К примеру, в городской толчее удобнее сидеть максимально высоко, «по-автобусному» — так проще видеть и контролировать соседей по потоку. А на трассе, наоборот, нужно сидеть ниже, слегка откинув спинку сиденья, правильно отрегулировав рулевую колонку по высоте — чтобы руки во время 4-5-часовых марафонов не уставали.
Рулевое колесо, похоже, позаимствовано у обновленного «Мондео», а «приборка» — у других моделей «Форда», но во всем остальном интерьер «Си-Макса» полностью оригинален. Взаимное расположение органов управления не вызывает нареканий, особенно если вспомнить о невероятных диапазонах регулировки руля и сиденья. Разве что «ручник» расположен низковато, что заставляет иногда хаотично искать его рычаг. Зато рычаг КПП — это просто эталон для автомобилей малого среднего класса. Ходы — минимальные, четкость включения — как в BMW! Да и форма головки рычага подобрана весьма удачно…
Приятная мелочь — бортовой компьютер «разговаривает» на русском языке. На левом подрулевом рычажке есть специальное колесико, поворачивая его, вы сможете узнать и о среднем расходе топлива, средней скорости, температуре «за бортом», времени, проведенном в пути, и т.д. А та информация, которую компьютер считает нужной, сопровождается звуковым сигналом. Правда, писк раздается по каждому поводу — нужно не нужно, а все равно машина тебе обо всем сообщит. К примеру, если при запущенном двигателе открыть любую дверь, компьютер сразу заверещит и напишет на экранчике о том, что его беспокоит. А представьте, что вы ездите по магазинам и каждый раз, когда кто-то будет выходить или садиться в заведенный автомобиль, вы вынуждены будете слушать этот истеричный визг. Хорошо, что хоть помимо этой «нужной» информации компьютер иногда предупреждает и о действительно важных вещах — о той же низкой температуре воздуха, например.
Наследие «Фокуса»
Новый четырехцилиндровый шестнадцатиклапанный мотор из семейства Duratec имеет рабочий объем всего 1,8 литра и выдает 120 «лошадей» — немного, если учесть, что снаряженная масса автомобиля составляет 1350 килограмм, что на 180 кг больше, чем у «Фокуса»-универсала. Если добавить сюда еще более высокий центр тяжести и повышенный коэффициент лобового сопротивления однообъемного кузова, то можно подумать, что «Си-Макс» — это спокойный семейный минивэн для людей среднего возраста, предпочитающих спокойно перемещаться из пункта А в пукт Б с соблюдением скоростного режима.
Как бы не так! Стоит лишь раз «притопить» педаль акселератора, пройти поворот, и ощущение минивэна пропадает — да это же «Фокус»! Тот самый Ford Focus, который благодаря многорычажной задней подвеске и отлично настроенному шасси в поворотах «делает» французские GTI, а на прямой обладает комфортом автомобиля более высокого класса. Ну и что, что «Си-Макс» выше и тяжелее. Над настройками его шасси работали те же специалисты, что «учили» ездить и легковой «Фокус», а это значит, что с управляемостью здесь все в полном порядке.
Так оно и оказалось. Полтора часа, проведенные за рулем «Си-Макса», только укрепили веру во всесилие фордовских «подвесочников», способных оптимально настроить любой автомобиль — хоть легковушку, хоть внедорожник, хоть минивэн. С однообъемником они вообще совершили чудо, так как машина «рулится» как хороший хэтчбек, не досаждая при этом ни кренами, ни излишней жесткостью работы подвесок. Если бы не «балласт» в виде явной семейной направленности этой модели, ее запросто можно было бы позиционировать как driver car — за рулем действительно получаешь удовольствие!
Начинается все с «прозрачного» рулевого управления — руль легкий, но информативности хватало даже на заледеневшей площадке, где мы немного «поскользили». Четкий «ноль», при малейшем отклонении от которого усилие на руле нарастает, хорошая обратная связь с колесами: когда машина соскальзывала с траектории, сначала это чувствовал водитель, а уже потом все остальные. Жаль, очень жаль, что в это время года, да еще после недавних снегопадов, невозможно найти достойную площадку с чистым асфальтом — интересно было бы поездить на «Си-Максе» по картинговой трассе. Что-то подсказывает, что там этот автомобиль удивил бы многих….
Но даже на снегу, на летних покрышках, автомобиль не дал ни одного повода усомниться в том, что над настройкой шасси работали профессионалы — едет так, словно его проектировали на платформе спортивного купе. Конечно, сочетание «снег+летние покрышки» очень сильно сказывается на управляемости, но за время теста Focus ни разу не дал повода пожалеть о том, что тест не отложили до весны. О несоответствии типа покрышек погодным условиям вспомнили лишь однажды, когда машина стала «зарываться» в глубоком снегу, а все остальное время мы просто наслаждались ездой. К плавности хода у нас не возникло вообще никаких претензий: машина мягко идет по дороге, и неровности не сбивают ее с курса. Даже мелкие стыки, которые обычно вызывают гулкие удары снизу, в данном случае бессильны: «Си-Макс» беззвучно едет дальше. А вот на колдобинах побольше, к сожалению, снизу уже начинают поступать «звуковые файлы», свидетельствующие о напряженной работе подвески, особенно явно слышно, как работает задняя «многорычажка». Впрочем, в этом виновата скорее даже не подвеска, а большой багажник — его объем в данном случае играет роль усилителя низкочастотных звуков.
Однако чаще, чем подвеску, в салоне можно услышать двигатель — на средних и высоких оборотах он любит «порычать» в силу своих «вокальных данных». Особенно хорошо его слышно на разгоне, когда стрелка тахометра то и дело доходит до четырехтысячной отметки — тогда звук мотора заглушает даже шум «кондея». Но это ничто по сравнению с тем, КАК это мотор «едет» — ощущение, будто под капотом как минимум 2,0-литровый «движок»! Немного вялые «низы» полностью компенсируются задорным «подхватом» примерно на 2000-2200 об/мин — как только касаешься педали газа, машина сразу вырывается вперед. А если учесть, что рычаг КПП работает четко и приятно, то нет ничего удивительного в том, что до крейсерских 60-80 км/ч «Си-Макс» разгоняется как пуля. Я и сам сильно удивился, когда заметил, что тахометр периодически показывает «стрелку», загорающуюся при достижении максимальных оборотов двигателя. Ба, да эта машина «заводит»!
Но еще перед тем, как начались уличные гонки с участием нового фордовского однообъемника, я успел заметить: помимо темперамента этот двигатель имеет еще одно неоспоримое достоинство — эластичность. В спокойном ритме почти везде хватает четвертой передачи — на ней машина и разгоняется неплохо, причем буквально с 40 км/ч, а двигателя, из-за низких оборотов, не слышно вообще. На третьей передаче происходит почти то же самое, только динамика разгона значительно улучшается, а двигатель становится более слышим в салоне.
Стремительный «универсал»
В общем, с «Си-Максом» все ясно — это скорее пятиместный «заводной» универсал, нежели однообъемник в привычном понимании этого слова. Потому что от легковушки данный автомобиль взял (или получил?) больше, нежели от многофункциональных «вэгонов» — у него и шасси просто потрясающее, и руль удивительно чуткий для такого большого с виду автомобиля. А про мотор вообще невозможно говорить спокойно — «зажигалка» просто какая-то! На одном языке с 1,8-литровым двигателем «разговаривает» и 5-ступенчатая КПП — ходы ее рычага вызовут зависть у обладателя любого французского GTI. А «набалдашник», кажется, позаимствовали у центрально-моторного Ford GT, только накладку сделали другую…
А что общего у «Си-Макса» с минивэнами? Просторный, этого у него не отнимешь, с большим багажником, высокий, а с виду очень похож на Touran & Co. Но на этом все — дальше сравнивать можно только с легковушками. И в том, что Ford не стал пытаться перещеголять конкурентов по части трансформации салона — конструкторы больше внимания уделили другим вещам. В частности, управляемости и настройке шасси. И что получилось? Первый по-настоящему спортивный однообъемник. Не просто спортивная версия, а семейный автомобиль, на котором можно «пошалить» в поворотах и получить от этого удовольствие. За ходовые качества и управляемость Ford Focus C-Max по праву получает высший балл и примерно такую же высокую оценку — за динамику разгона, а также за эластичность мотора. За пространство в салоне, функциональность и большой багажник можно ставить твердую четверку, возможно, даже с плюсом. А вот с трансформацией салона… Впрочем, на кой нам эта трансформация, если у машины такое классное шасси и мотор?
Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора
