«Личный его императорского величества бомбовоз “Горный Орел” поразил воображение Гая. Это была поистине чудовищная машина. И совершенно невозможно было представить себе, что она способна подняться в воздух. Ребристое узкое тело ее, изукрашенное многочисленными золотыми эмблемами, было длинным, как улица. Грозно и величественно простирались исполинские крылья… До них было далеко, как до крыши дома, но лопасти шести огромных пропеллеров почти касались земли. Бомбовоз стоял на трех колесах в несколько человеческих ростов каждое… к блестевшей стеклом кабине вела на головокружительную высоту серебристая ниточка легкой алюминиевой лестницы… Гай, задрав голову, стоял на ослабевших ногах, трепеща от благоговения, и как громом поразили его слова друга Мака:
- Ну и сундук, массаракш!.. Извините, принц-герцог, невольно вырвалось…
- Другого нет, — сухо отозвался принц-герцог. — Кстати, это лучший бомбовоз в мире…«
Аркадий и Борис Стругацкие. «Обитаемый остров». 1968 г.
Узнав, что мне предстоит тестировать Ford Excursion, я заволновался: не требуется ли для его вождения открытая категория «C» в правах? В автосалоне мне уверенно сообщили, что машина попадает под категорию «В» (позволю себе напомнить, что она разрешает управление транспортными средствами полной массой до 3500 кг), и я со спокойной душой поехал на съемку. Пока фотограф возился в салоне, достал техническую документацию и в ней прочел следующее: полная масса — 4177 кг. Это как же, это ведь только до первого поста ГИБДД… Но с инспекторами мне в тот день пообщаться не пришлось, они словно не замечали огромную машину, которая на их глазах нарушала правила, то поворачивая в неположенном месте, то разворачиваясь через двойную сплошную. Не замечаете, и ладно…
Снаружи Excursion монструозен, этакий слегка отесанный кирпич, к которому эпитет «красивый» неприменим в принципе. Если смотреть спереди, кромка капота располагается где-то на уровне глаз, и это обстоятельство слегка давит на психику. (Вполне понимаю пешеходов, которые останавливались перед переходом даже на зеленый, видя, что к нему приближается Excursion.)
По бокам расположены широченные подножки с подсветкой, значение которых понимаешь после того, как решаешь пройти (именно так) в салон. Для этого надо распахнуть огромную дверь, встать на подножку (иначе не получится) и спокойно, почти не пригибаясь, шагнуть к водительскому креслу. Все регулировки у него, в отличие от пассажирского, электрические — только угол наклона спинки изменяется вручную. Впрочем, это не мешает быстро подобрать удобную посадку — руль при этом хочется оставить в крайнем верхнем положении. Баранка имеет неплохо подобранные диаметр и сечение, на двух широких спицах расположены кнопки управления круиз-контролем.
Под рулем разместились классический американский рычаг переключения передач («кочерга») и два подрулевых переключателя, заведующие стеклоочистителями и поворотниками. Управление светом выполнено на европейский манер — вращающаяся ручка слева от руля, похожая ручка справа отвечает за режимы работы трансмиссии. Их три: задний привод, полный и полный с включением понижающей передачи.
Щиток приборов выглядит довольно архаично — в основном благодаря механическому одометру и механическому же стрелочному указателю режима работы АКПП. Посередине торпедо (центральная консоль отсутствует) расположились блок управления микроклиматом и магнитола размером 2DIN. Пассажиры второго ряда могут регулировать температуру для себя, для этого сзади на потолке есть отдельный блок управления, там же проведены воздуховоды.
Отделка интерьера выдержана в светлых тонах, из-за чего колоссальный салон кажется еще большим. В нем есть все, что так мило американцам: подстаканники — на них натыкаешься повсюду (я насчитал десять штук), огромные карманы в дверях — видимо, под очень крупную «мелочевку», огромная емкость между передними сиденьями, в которую без проблем поместится дорожный холодильник, и т.д.
Понравились двойные солнцезащитные козырьки. Если откинуть основной козырек в сторону — от бокового солнца, останется еще один, который можно откинуть вперед, что очень удобно, если едешь по извилистой дороге. Пассажирам второго (среднего) ряда будет комфортно даже втроем, а если они чуть потеснятся, к ним без особых проблем усядется и четвертый. Почти такая же картина в третьем ряду, единственный минус — ногам тесновато, они упираются во второй ряд. Итак, у нас набралось минимум восемь человек, а ведь еще есть двухместная скамеечка в багажнике. Кстати, вместо двух раздельных передних сидений можно установить сплошной диван, и автомобиль станет 9-местным. Экскурсионный автобус чистой воды…
Задняя дверь состоит из трех частей. Чтобы попасть в багажник, требуется сначала откинуть вверх стекло, затем поочередно открываются в стороны правая и левая створки. На первый взгляд — сложно, но у такой конструкции есть плюсы — сплошное остекление верхней части улучшает обзор назад, а с половинками обращаться легче, чем с цельной дверью.
Багажник поражает своими размерами, а если еще убрать третий ряд сидений и сложить второй… Очень удобно, если вам нужно, например, за раз перевезти несколько холодильников.
АVтомобиль оснащен огромным 10-цилиндровым V-образным мотором семейства Triton объемом 6,8 л и мощностью 310 л.с. Чтобы его увидеть, придется залезть на бампер либо прибегнуть к помощи стремянки.
По данным компании, двигатель V10 — самый популярный среди покупателей Excursion.
Альтернатива: 255-сильный V8 объемом 5,4 л и 250-сильный 7,3 л турбодизель V8.
Небольшое историко-техническое отступление. На рынке Ford Excursion впервые появился в 1999 г. как модель 2000 года. Этому не предшествовали ни пышные презентации на автосалонах, ни шумные рекламные кампании.
Машину тихо показали на какой-то выставке в Техасе, после чего так же тихо пустили в продажу. А ведь Excursion почти на 200 мм длиннее, чем Chevrolet Suburban — в США, где очень любят все большое, об этом логично было бы кричать на всех углах, а тут — тишина…
Причина такой скромности, по-видимому, заключается в непомерном объеме (и соответственно прожорливости) двигателя этого автомобиля — в США «зеленое движение» хоть и не набрало той силы, что в Европе, но свое слово сказать может. Да и с технической точки зрения Excursion новинкой не является — это «опассажиренная» версия рабочего грузовика, пикапа Ford F-250 Super Duty.
В наследство от пикапа автомобилю достались мощная несущая рама, неразрезные мосты на рессорах, автоматическая трансмиссия с пониженным рядом и система полного привода с пневматическим отключением-подключением переднего моста на скорости до 95 км/час…
В автосалоне предупредили: «Первое время будьте очень осторожны — машина большая, и к ее габаритам нужно долго привыкать, особенно плохо чувствуется правый передний угол». Хорошо. Аккуратно выезжаю за ворота салона — и сразу сюрприз. Не успел я включить поворотник при выезде со второстепенной улочки на главную, как мне уже уступают дорогу. Провожу эксперимент. В плотном городском потоке начинаю, не включая поворотника, слегка подаваться вправо. Фантастика — машины моментально расступаются, освобождая мне место. В общем, окружающие приспособились к габаритам Excursion гораздо быстрее меня.
И правильно сделали — высота автомобиля такова, что средних размеров легковушки по правому борту с водительского места просто не видны. Чтобы облегчить жизнь их водителям, придумали оригинальную штучку — дублирующие «поворотники» в боковых зеркалах заднего вида. Они выполнены из светодиодов — в виде стрелки, указывающей направление поворота. Водителю стрелка почти не видна и потому его не отвлекает, но зато хорошо заметна сбоку-сзади. Если кто-то неосторожно пристроится близко к борту Excursion, у него будет возможность вовремя убраться с дороги.
АVтомобиль предусмотрительно оснащен системой предупреждения, которая работает при движении задним ходом — вроде Parktronic. За 1,5 м до препятствия она начинает попискивать, а когда до него остается около 25 см, писк становится непрерывным. Учитывая габариты Excursion и «никакую» видимость назад, эта система незаменима при парковке. Жаль, что ее нет спереди — если вплотную подкатиться к машинке типа Daewoo Tico или «Ока», она исчезает из поля зрения, и, забывшись, водитель при старте со светофора легко может растоптать бедняжку. Остается надеяться на патентованную систему BlockerBeam — силовой трубчатый элемент, установленный под передним бампером, который препятствует подныриванию легковушки под Excursion: актуально при лобовых столкновениях. Аналогичную задачу выполняет и буксировочное приспособление под задним бампером…
Выезжаю на МКАД и занимаю крайний левый ряд. Еду спокойно, расслабленно, машины, на которые я накатываюсь, без колебаний уступают дорогу — независимо от степени их крутости. Что-то сегодня левый ряд едет как-то медленно. Впереди замаячил пикет ГИБДД, для порядка бросаю взгляд на спидометр — ч-моч, у меня же скорость под 140! А казалось — 90-100. Активно замедляюсь, благо тормоза мощные — все дисковые вентилируемые, но и им не так-то легко останавливать эту махину. На педали усилие невелико, и можно легко прогнозировать тормозной путь. Что не понравилось, так это рысканье машины, особенно неприятное при торможении с высокой скорости.
Мотор обладает очень ровной характеристикой, благодаря чему ускорение равномерно во всем диапазоне оборотов. Несколько портит картину «дерганый» автомат, иногда невпопад, да еще и с сильными рывками, переключающий передачи. Например, еду спокойно в плотном потоке, нужно чуть ускориться, легко и плавно нажимаю на газ, а коробка неожиданно подтыкает пониженную передачу — двигатель взревывает, и Excursion резко прыгает вперед. Возможно, здесь виноваты настройки электронного блока управления коробкой, главная задача которого — обеспечить Excursion возможность спокойно тащить по холмистой дороге прицеп весом 4,5 тонны.
Звук мотора — отдельная тема. При старте со светофора, когда обороты поднимаются выше 4000, возникает ощущение, что где-то рядом на бреющем пролетает бомбардировщик. Ускорение при этом вполне приличное (иные легковушки позавидуют), но, конечно, не ракетное — вспомните, сколько весит машина.
По ровной дороге разогнавшийся Excursion идет уверенно — кажется, что его ничто не остановит. И чем быстрее, тем комфортнее становится подвеска. Танк на воздушной подушке. Скоростные возможности автомобиля искусственно ограничены величиной 155 км/ч. И правильно, ибо выбор траектории при прохождении поворотов и тем более резкое маневрирование даже на гораздо меньшей скорости — сродни игре «угадай-ка».
Рулевое управление оснащено мощным усилителем — огромные колеса можно легко повернуть даже на месте, но в поворотах на руле отсутствует какая бы то ни было информативность. (При нажатом тормозе руль «закусывает», и повернуть его очень сложно. Видимо, и усилитель тормозов, и усилитель руля питаются от одного насоса, и при их совместной работе он уже не справляется со своими обязанностями.)
Внедорожные возможности Excursion проверять большого смысла нет — при колесной базе 3480 мм он сядет на первом же бугре, а в большой грязи почти 3,2 тонны веса (без груза) станут серьезным испытанием для силового агрегата, пусть двигатель и развивает крутящий момент в 576 Нм. Да и стоимость автомобиля (около $35.000 в США и в два раза больше в Москве) вряд ли вызовет сильное желание засадить его по уши…
Возвращаясь домой после теста — уже на своей машине — я вновь столкнулся с обычным нашим немотивированным дорожным хамством. А ведь буквально полчаса назад мне все уступали дорогу… Видимо, чтобы тебя уважали на дороге, нужно ездить на чем-нибудь большом и страшном. Впрочем, по сути Excursion оказался вполне дружелюбным. Единственное, чем он меня напугал, — своим аппетитом: бесстрастный бортовой компьютер выдавал впечатляющие 40,5 л на100 км.
Текст: Александр Ниденс
Фото: Константин Кокошкин
