Между нафталиновым и суперхайтековым полюсами – экватор здорового консерватизма. По нему держит путь G90, флагман premium-бренда Genesis концерна Hyundai Motor. Маршрут что надо!
В здоровом теле – восточный дух
Заметили, нас перестали кошмарить лихорадкой Эбола? Эпидемии приходят и уходят. Вот и G90 счастливо избежал еще недавно косившего корейские марки заболевания «УмСтТо!» («Умри Стилистическая Тоска!»), которое в своей запущенной форме приводило к появлению редкостных монстров. С таким «эпидемиологом» как Петер Шрайер эта зараза не пройдет! Почти наверняка все тот же немец, в 2013-м возведенный на трон дизайн-директора Hyundai/Kia, убедил боссов корейского концерна сдать в архив потрепанные лекала, по которым скроили Hyundai Equus, предшественника G90. Преемственность стиля – привилегия и обуза сложившихся марок, а бренд Genesis едва заявил о себе. Звонко так заявил. Да, во внешности и интерьере G90 улавливаешь Audi- и BMW-мотивы, но это далеко не перепевы. Теперь взглянем на флагмана Genesis и бизнес-седан G80 (2013). Похоже, подопечным Шрайера сразу удалось ухватить фирменный стиль, на что у японских premium-марок ушли годы! Но если островитяне уповают на экзотику форм, то в Genesis – на классику в современной обработке. Этнические элементы, вроде кроя фонарей G90, здесь лишь на подыгрыше.
И однако представительский Genesis умудряется быть особого поля ягодой! Тут тянет вкрутить пару-тройку цифр, но уж больно это занудно выглядит. Поэтому поверьте на слово: хотя «кореец» по объему кофра уступает большинству одноклассников, лишь их длиннобазные версии сравнимы по прочим габаритам со стандартным G90, а топовый G90 V8 5.0 LWB и в продольном измерении, и по величине межосевого расстояния перерос даже «гренадера» Mercedes-Maybach S-Class! Своеобразие телосложения G90 не блажь инженеров Genesis. Модель пока нацелена в первую очередь на южнокорейский и китайский рынки, а там владельцы представительских авто предпочитают заднее правое кресло. Вот и в меню мультимедиа G90 отыщется функция «VIP-звук», концентрирующая аудиоволны вокруг головы №1, и только ее носитель наделен правом принудительно сместить к торпедо впереди стоящее кресло да еще согнуть его спинку в подобострастном поклоне. Словом, добро пожаловать в мир восточной деспотии! Однако характер флагмана Genesis не исчерпывается «задне-правым уклоном».
На первый-второй рассчитайсь! Эта немудреная команда приведет в замешательство желающих выстроить в шеренгу пару моделей Genesis. Восток – дело тонкое. Первый Genesis, заднеприводный бизнес-седан, стартовал в 2008-м. Замена эмблемы Hyundai на капоте именной наводила на мысль о возможном появлении в составе корейского концерна premium-бренда Genesis. Подтверждения гипотезы пришлось ждать до 4 ноября 2015 г., когда последовало официальное заявление о создании люкс-подразделения Genesis Motors. Одновременно выпускавшееся к тому моменту уже пару лет второе поколение бизнес-седана Genesis, получившего и полноприводную версию, переименовали в Genesis G80. Смысл этой операции открылся 9 декабря 2015 г., когда в Южной Корее рассекретили флагман новорожденной марки, представительский G90. В отличие от G80 «девяностый» сразу появился под брендом Genesis, что, несмотря на более поздний дебют, дает ему право называться первенцем марки. К 2020 г. за правофланговым выстроятся G80 нового поколения, среднеразмерный седан G70, который первым в линейке Genesis получит и заряженную N-версию, спорт-купе, а также два SUV.
Сила логики
На вопрос «В чем сила, брат?» G90 сходу отвечает: «В логике». И попробуй поспорь со смышленым, вышколенным «корейцем», если зимой он даже сам включит двухуровневый (!) обогрев руля вместе с обогревом занятых кресел! Нет, создатели G90 пеклись об удобстве не только VIP-пассажира, хотя Альберт Бирман (см. подверстку «В алфавитном порядке»), этот джокер в инженерной колоде Genesis, признался, что провел на заднем правом кресле не меньше времени, чем за рулем, оценивая в частности непробиваемость усиленной в VIP-зоне шумоизоляции. Впрочем, и в передней части салона эшелонированная линия акустической обороны настолько прочна, что в Genesis могли бы запросто сэкономить на настройке саундтрека новенького 3,3-литрового V6, обосновавшегося под капотом тестового экземпляра. Если вам удастся-таки различить голос этого мотора на без малого максимальных оборотах, не разочаруетесь. Логично ли, что в салоне представительского седана гул шипованных покрышек стерт почти в «ноль» на любом покрытии? Еще как!
Правда, и Genesis-фильтры порой пропускают алогичные частицы. Вот к чему ручкам с внутренней стороны дверей донышки да еще с мягким покрытием? Чтобы песчинкам, обломившимся ногтям и фантикам от жвачки было удобнее? И, видно, персонаж, разгадывавший шарады ЕГЭ, обучал русскому электронного штурмана. Иначе откуда эти «пэ-рэ-тэ» или «шэ» вместо слов «проспект» и «шоссе»? Ну да трудности перевода – дело известное. Вот крышка багажника понимает все без слов: поднимется, если с «умным» ключом просто постоять у кормы G90 пару секунд. Это куда удобнее распространенных «виртуальных педалей», требующих наработки техники пинка и часто не позволяющих обуви остаться чистой. Да и как воспользоваться такой «ножной» системой, если автомобиль припаркован кормой к бордюру?
Режим автоматического открывания крышки кофра G90 активируется через борткомпьютер, как и еще тысяча настроек, начиная от выбора цвета цифр проецируемого на лобовое стекло спидометра до корректно работающего даже в непогоду активного круиз-контроля. И надо признать, флагман Genesis не пытается при этом вывернуть вам мозги наизнанку: все регулировки подчинены железной логике. Лишь однажды мне пришлось заглянуть в талмуд инструкции по эксплуатации, чтобы разобраться с премудростями настроек основных систем G90 в режиме «Individual». Активные амортизаторы Sachs/ZF – в «Comfort+», а электроусилитель руля, по-богатому смонтированный на рейке, – в «Comfort». Оптимально для города! Такая комбинация противопоказана лишь рассеянным, поскольку почти начисто сглаживает виброполоски, сигнализирующие о приближении к «зебре». Впрочем, даже в режиме «Sport» подвеска не закаменеет, а лишь сделает G90 собраннее в скоростных виражах. Да, шасси флагмана Genesis следует более утонченной логике, чем «Вкл/Выкл».
Альберт Бирман
В алфавитном порядке
Альберт Бирман (на фото) как истинный немец ценит Ordnung, и потому меняет место работы строго в алфавитном порядке. 1 апреля 2015 г. экс-шеф «М»-подразделения BMW возглавил созданное в 2012-м «заряжающее» «N»-отделение Hyundai Motor. Что и говорить: человеку, который провел 32 года под знаменами баварской марки, «шутка» удалась! Теперь точно в BMW будут пристально разглядывать первую «энку», Hyundai i30 N, когда тот выйдет на рынок в 2017-м. Впрочем, возможно, в FIZ (головной инженерно-дизайнерский центр BMW – Прим. ред.) уже потратились на приобретение Genesis G90 и гоняют его на полигоне, чтобы понять, «уплыл» ли к корейцам один из главных немецких автомобильных секретов. Бирман, едва добравшись до Сеула, получил задание своего нового босса Монг-Ку Чанга: подружить плавность хода почти готового флагмана Genesis с управляемостью. Но к какому бы выводу по поводу достигнутого инженерами premium-подразделения Hyundai Motor ни пришли в Мюнхене, там уже никогда не будут спать спокойно, ведь девиз Альберта Бирмана – «Финишной черты нет!»
Похоже, Бирман произнес над своим корейским первенцем заклинания из вызубренных назубок колдовских книг BMW, пусть и не самого последнего издания. G90 обходится без пневмоподвески, активных стабилизаторов поперечной устойчивости, подруливающей задней оси и межколесного спорт-дифференциала. И совсем недурно обходится, ведь Нюрбургринга, где сыграли бы суперхайтековые козыри, поблизости не наблюдается. А в наших условиях часто вполне можно положиться на логику режима «Smart», который тасует «экономичные», «нормальные» и «спортивные» настройки в том числе акселератора, АКП и привода 4х4. И не опасайтесь, что на льду «умная» муфта от австрийской компании Magna вдруг перекинет на заднюю ось 100% тяги, хотя на сухом асфальте такое и возможно. G90 сторонится спецэффектов в виде заброса кормы при включенной системе стабилизации, и при этом допускает плавный, легко контролируемый занос. Солидно и нескучно. Вообще весь характер представительского Genesis ковали под лозунгом «Не расплескай!». Имеется в виду содержимое чашки или бокала (кто что предпочитает) VIP-пассажира. Этой логике следует и настройка 370-сильного битурбо-V6. Ускорение остается линейным даже в режиме kick-down, но это еще и заслуга классного шасси, скрадывающего скорость. Длиннобазные «немцы», особенно BMW 740Li xDrive, быстрее в наборе «сотни» с менее мощными моторами? Что правда, то правда. Кузов G90 хоть и собран с использованием новейших технологий, но он полностью стальной и весит куда больше кузовов моделей Made in Germany, в которых применяются алюминий и даже композиты. Однако такая смешанная структура «тяжелее» в случае кузовного ремонта. И уж если речь зашла о последствиях аварий, замечу: G90 удостоился высшего рейтинга безопасности по итогам краш-тестов IIHS (Страхового института дорожной безопасности, США), тогда как немцы предлагают полагаться на результаты «домашних» испытаний своих флагманов. Люксовый «кореец» абсолютно честен – огромная редкость! – и в плане заявленного расхода бензина. Кому как, а мне логика представительского седана Genesis по душе.
На ценовых весах
«Ценовое ожирение» – G90 такой диагноз не грозит. «Еще бы! Люка нет. Массажера даже в VIP-кресле и даже у длиннобазной версии с 5,0-литровым V8 тоже нет», – критик быстро выставит счет представительскому Genesis. Да только «немцы» в базовых комплектациях при тех же изъянах – голытьба по сравнению со стандартным G90, а стоят минимум на 700 000 руб. дороже… Наиболее близок к флагману Genesis по уровню оснащенности Lexus LS 460 L AWD, но стартовая шок-цена от 7 млн руб. делает «японцу» харакири. «На сэкономленные 2 млн руб. накуплю-ка себе тренажеров. Здоровья много не бывает», – так, пожалуй, подумает выбравший G90 здоровый консерватор. И в логике ему не откажешь.
Текст: Михаил Козлов
Фото: Денис Бочаров