Часть 1: угодить каждому
Когда как не зимой оценивать сильные и слабые стороны полноприводного кроссовера. Памятуя об этом, мы взяли на длительный тест Honda CR-V.
Несмотря на общий спад продаж новых автомобилей в России в 2013 году доля кроссоверов неизменно растет. Самые популярные из них – Toyota RAV4, Kia Sportage и Hyundai ix35 вошли ТОП-25 по продажам. Неплохо продаются Volkswagen Tiguan, Ford Kuga и наш подопытный Honda CR-V, который в прошлом году разошелся тиражом 20 664 единиц.
Появившийся в конце 2012-го, новый CR-V технически изменился не сильно. Автомобиль сохранил платформу, моторы и коробки передач предшественника. При прежней колесной базе в 2620 мм новая «Хонда» стала всего на 5 мм короче и на 30 мм ниже. Дизайн – на любителя. За месяц в компании CR-V мнения окружающих разделились пятьдесят на пятьдесят. Эталоном автомобильной красоты японский кроссовер конечно не является, но и назвать его уродливым язык не поворачивается.
Интересно, что на российском официальном сайте Honda автомобили с 2,0- и 2,4-литровым моторами разнятся не только названием и комплектациями, но и разделены на разные модели. Это не удивительно, потому как автомобили с двигателем 2,0 предназначены для европейского рынка и поставляются в Россию прямиком с конвейера английского завода Honda в Суидоне, а более мощные «сиэрвишки» попадают к нам из-за океана, так как их основной рынок сбыта – США и Канада.
Снаружи американца можно отличить по скошенному переднему бамперу (угол въезда увеличен на 28 градусов), шильдику AWD на крышке багажника и иной графике задних фонарей. В отделке салона европейской машины используются более качественные материалы и традиционный ручник вместо заокеанского «ножника», зато у «американца» на этом месте целых три подстаканника.
У нас на тесте побывала Honda CR-V с двигателем 2,4 в топовой комплектации Premium AT с кожаным салоном, двухзонным климат-контролем, электроприводом водительского кресла, электролюком, подогревом передних сидений, датчиками дождя и света, восемью подушками безопасности, навигационной системой, камерой заднего вида и светодиодными ходовыми огнями.
За время прежних наших встреч с CR-V в Мюнхене, Владимирской области и Подмосковье, сложилось четкое впечатление, что Honda берет балансом качеств. У японки мизерный по меркам кроссоверов 170-миллиметровый клиренс, но самый большой в классе багажник, напрочь отсутствуют внедорожные способности, но удобный и просторный салон, нет современных турбомоторов роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями, но есть проверенные временем атмосферники заточенные под 92-й бензин и надежный пятисутпенчатый «автомат».
Салон «Хонды» встречает мягкими креслами с не самой лучшей боковой поддержкой, но удачным профилем, кожаной отделкой (в дорогих версиях) и электроприводом сиденья водителя. Мягкого податливого пластика в салоне, равно как и кожаных вставок на панелях дверей здесь не найти, а функцией Auto наделен только водительский электростеклоподъемник. Но качество сборки на высоте, да и лишних звуков в салоне нет даже при тридцатиградусном морозе.
Приборная панель отлично читается, руль регулируется в двух плоскостях, все элементы управления находятся в свободном доступе. В целом эргономика места водителя в CR-V продумана неплохо, но и придраться есть к чему. Например, усилие на ручках климат-контроля невнятное, монохромный экран маршрутного компьютера на приборке безнадежно устарел, а режимы работы АКПП настолько сближены, что промахнуться мимо «драйва» пара пустяков.
Отдельный пункт – мультимедийная навигационная система с сильно бликующим на солнце экраном, примитивной графикой и явно китайским происхождением. При цене в 74 тысячи рублей ее способность показывать пробки (через радиостандарт RDS) и карта всей России кажутся мелочью. Поэтому многие «хондаводы» предпочитают установить стороннюю систему с аналогичным функционалом, но в три раза меньшей стоимостью.
Задним пассажирам CR-V повезло. Благодаря широко открывающимся дверям попасть на галерку сможет даже борец сумо, а отсутствующий центральный тоннель куча свободного пространства в ногах и в плечах позволяют подселить к нему еще пару пассажиров. Из минимума удобств – подлокотник и тонированные окна. Подогрев и регулировка дивана по длине не предусмотрены.
В багажник «Хонды» войдет все и даже больше. При поднятых спинках заднего дивана его объем составляет 589 литров. Погрузочная высота маленькая, проем широкий, в потолке есть плафон освещения, а разложить диван можно с помощью специальных ручек прямо из багажника.
Honda подкупает удобством, комфортом и огромным багажником. CR-V хочет угодить всем, кому достаточно обычных автомобильных радостей. Но если вы любитель гаджетов и новомодных систем, то здесь японский кроссовер с американским паспортом может предложить только традиционный набор опций без автопарковщиков, мониторинга слепых зон, электропривода крышки багажника и даже ксенона. О том, как Honda CR-V чувствует себя на дороге – в следующей части…
Часть 2: выбор приоритетов
В то время как многие конкуренты уже во всю используют турбомоторы и преселективные трансмиссии, новая Honda CR-V верна модернизированным узлам предшественника. В этой части разберемся, как японский кроссовер едет.
Под капотом тестовой «Хонды» установлен 2,4-литровый атмосферный мотор от предыдущего поколения CR-V, который был немного модернизирован. Он по-прежнему оснащается распределенным впрыском и механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC, а за счет доработки камер сгорания и системы впуска его мощность была увеличена до 190 л.с., а максимальный крутящий момент в 220 Нм остался неизменным. Использование нового покрытия для поршней и колец, а также облегченных распределительного и коленчатого валов позволило на 15% улучшить экономичность.
Если не считать новое программное обеспечение, то по железу 5-ступенчатая автоматическая коробка передач осталась прежняя, чего нельзя сказать о системе полного привода. В прошлой конфигурации многодисковая муфта с двумя гидронасосами, поддерживающими постоянное давление, тратила лишнюю энергию, увеличивая расход топлива. Теперь муфта новая. В ней используется электрогидравлический насос, создающий давление только по мере необходимости. Если раньше задок подключался только после пробуксовки передних колес, то теперь муфта срабатывает превентивно. Например, все старты с места происходят в полноприводном режиме, когда муфта зажата. Как только электроника поймет, что опасность пробуксовки передней оси миновала, момент от задней оси будет отключен. Но стоит водителю утопить педаль в пол для обгона, как кроссовер опять станет полноприводным.
Свои паспортные 10,7 секунды до 100 км/ч японский кроссовер отрабатывает честно. Присущи этому двигателю и фирменные «верховые» черты практически всех хондовских атмосферников. На низах двигатель спит и даже с зажатой до отказа педалью акселератора ускорением «Хонда» не радует. Но как только стрелка тахометра приближается к пяти тысячам, 4-цилиндровое сердце словно оживает, наполняя салон сочным рокотом.
При старте с места Honda не показывает какой-то выдающейся динамики, но по сравнению с 2,0-литровыми машинами разница существенная. В спринте до «сотни» CR-V 2,4 выигрывает чуть больше двух секунд, а главное преимущество проявляется при обгонах. В более мощной «Хонде» удобнее дозировать тягу, автомобиль увереннее отзывается на нажатие акселератора и шустрее обходит попутки на крейсерских скоростях. Жаль, что автоматическая трансмиссия расторопна, только при переключениях на одну ступень. Более сложные задачи АКПП решает с театральной паузой, теряя драгоценные секунды. Пришпорить «автомат» тоже не получится — на «сиэрвишках» с мотором 2,4 у трансмиссии нет ни спортивного, ни ручного режимов.
В поворотах Honda CR-V нейтрально надежна. Никаких сюрпризов вроде неожиданного срыва задней оси нет и в помине. Если валить по дуге с явным превышением скорости, то кроссовер прогнозируемо выскальзывает наружу траектории, а пустить «Хонду» в занос даже провокационным сбросом газа и качением «баранкой» не так-то просто. Да и система стабилизации всегда на страже и не позволяет вольностей, мигом отключая подачу топлива и прикусывая нужное колесо для стабилизации движения.
Электроусилитель, пришедший на смену гидромеханическому узлу, сделал руль легче, но сохранил живость реакции и хорошую информативность. При отсутствии желаемого обратного усилия водитель все равно интуитивно чувствует угол поворота колес и избавлен от необходимости «ловить» траекторию на вираже. Но это на ровном асфальте. Случись на пути CR-V дорога поухабистей и кроссовер тут же теряет былую стабильность. Да и кренов на дуге «Хонда» не лишена. Зато в салоне тихо, даже на скоростях за сотню, а мелкие ямки и стыки дорожного асфальта японское шасси отрабатывает практически бесшумно.
Ситуация меняется, если на пути CR-V попалась разбитая грунтовка или ямы с острыми краями. Даже на зимних шинах эти преграды прилично потряхивают пассажиров в салоне. Более серьезное бездорожье японскому кроссоверу противопоказано. Стоит вывесить хотя бы одно колесо и Honda начинает беспомощно стрекотать системой стабилизации, пытающейся сымитировать блокировку. Побуксовал с минуту и загоревшаяся на панели приборов контрольная лампа электроники сообщает о перегреве трансмиссии. Кроме того, из-за небольшого клиренса и низко расположенного заднего бампера кроссовер обладает не лучшей геометрической проходимостью.
Будь моя воля, то я бы причислил «Хонду» к вседорожным универсалам. Ведь с бездорожьем у CR-V явные проблемы, а на ровной трассе японский кроссовер, напротив, очень хорош. Другое дело, что в нынешних реалиях даже настоящим внедорожникам приходится полировать асфальт на парковках у офисов. Поэтому на первый план выходят другие качества, с которыми у «сиэрвишки» все в порядке.
Часть 3: Цена и конкуренты
После месяца, проведенного вместе с кроссовером Honda CR-V, настало время поговорить о ценах и главных конкурентах.
В России цена на Honda CR-V начинается с отметки 1 159 000 рублей, но это прайсы на 2,0-литровую модель. Побывавшая на длительном тесте CR-V 2,4, предлагается минимум за 1 339 000 рублей. Причем сейчас активно распродаются автомобили 2013 года выпуска, скидки на которые достигают 100 тысяч рублей.
Итак, в списке опций самой доступной Honda CR-V 2,4 Eleganсe уже есть автоматическая коробка передач, двухзонный климат-контроль, зеркала с электроприводом складывания, подогрев передних сидений, аудиосистема с четырьмя динамиками, Bluetooth, круиз контроль, 8 подушек безопасности и круиз-контроль.
Следующая версия Sport самая спорная: за дополнительные 80 тысяч рублей (1 419 000 руб.) вы получаете лишь датчик света, самозатемняющееся зеркало заднего вида, отделку руля и рычага КПП кожей, противотуманные фары, рейлинги и два дополнительных динамика аудиосистемы.
А вот предтоповая комплектация Executive за 1 499 000 рублей уже имеет все необходимые понты: кожаный салон, люк, электропривод кресла водителя и сабвуфер. Наконец, самый дорогой кроссовер в исполнении Premium по сути тоже самое, но с навигационной системой, о которой мы подробно рассказывали в первой части длительного теста. На доплату в 80 тысяч рублей она явно не тянет.
Согласно последним отчетам по угонам, с обновлением модельного ряда Honda, интерес злоумышленников к этим моделям существенно поутих. Между тем, цены на каско страховики снижать не спешат. Обратившись в четыре страховые компании, мы получили среднюю цену полиса хищение+угон равную 85 000 рублей. Причем один из страховщиков отказывается страховать CR-V по риску «угон», если на автомобиле не установлена дополнительная противоугонная система. С учетом безаварийной езды и стаже водителя больше трех лет в Москве цена полиса ОСАГО на «сиэрвишку» составляет около 6 тысяч рублей.
Гарантия на все модели Honda действует в течение 3-х лет с даты передачи автомобиля, либо до момента, когда пробег автомобиля составит 100 000 км. ТО на CR-V проводится раз в 15 тысяч километров:
Стоимость ТО у официального дилера:
- ТО 15000 – 9 469 руб.
- ТО 30000 – 9 800 руб.
- ТО 45000 – 14 800 руб.
- ТО 60000 – 9 800 руб.
- ТО 75000 – 6 900 руб.
- ТО 90000 – 26 610 руб.
Теперь немного оконкурентах:
Volkswagen Tiguan
Самый доступный переднеприводный VW Tiguan мощностью 122 л.с. с МКПП в комплектации Trend & Fun стоит от 920 000 рублей, с «роботом» DSG – от 1 030 000 рублей. Цены на внедорожную версию Track & Field с со 170-сильным двигателем 2,0 TSI начинаются от 1 198 000 рублей. Дорогая версия Track & Style только стартует от 1 397 000 рублей, а прайсы на полностью упакованный дополнительными опциями «Тигуан» доходят до 1 660 000 рублей. А еще есть версия R-Line со спортивным аэродинамическим обвесом кузова.
Toyota RAV4
Это не только главный идеологический конкурент CR-V, но и самый популярный кроссовер в классе, если не считать более доступных Hyundai ix35 и Kia Sportage. 2,0-литровый бензиновый «Равик» в базовой комплектации «Стандарт» стоит 995 000 рублей. Самая дешевая машина с вариатором оценивается в 1 052 000 рублей. Цены на RAV4 с 2,2-литровым турбодизелем и «автоматом» начинаются с отметки 1 355 000 рублей. 2,5-литровая «Тойота» мощностью 150 л.с. с АКПП стоит минимум 1 475 000 рублей.
Ford Kuga
Главная фордовская новинка прошлого года – новое поколение Kuga. За 959 000 рублей можно стать обладателем 150-сильного переднеприводного кроссовера с турбомотором EcoBoost 1,6 и механической трансмиссией. Совсем недавно появилась новая доступная комплектация с АКПП и атмосферной «четверкой» 2,5 мощностью 150 л.с. ценой от 999 000 рублей.
Дизельный Ford Kuga (140 л.с.) с полным приводом и трансмиссией PowerShift с двумя сцеплениями оценивается в 1 195 000 рублей. Прайс-листы на мощную 182-сильную версию турбомотора EcoBoost стартуют с отметки 1 307 000 рублей. По традиции, самая дорогая версия дизельная – 1 535 000 рублей.
Текст: Руслан Галимов
Фото: автора и компании Honda