Двигатель — 1997 см3
Макс. мощность — 150 л.с./6200 об-1
Макс. крут. момент — 192 Нм/4200 об-1
Макс. скорость — 190 км/ч.
Разгон 0-100 км/ч — 10,2 сек
Трансмиссия МКПП, 6 ст.
Привод передний с автоматически подключаемым задним
Расход топлива:
город — 10,4 л/100 км
трасса — 6,7 л/100 км
смешанный — 8,1 л/100 км
Габаритные размеры
длина — 4530 мм
ширина — 1820 мм
высота — 1675 мм
Дорожный просвет — 185 мм
Шины — 225/65R17 102T
Вадим. Мы уже тестировали CR-V предыдущего поколения (см. www.autoclub-kazan.ru), и он нам очень понравился. От новой модификации мы ждали только положительных эмоций, так как и двигатель, и электронное подключение заднего привода остались прежними.
Дизайн снаружи и внутри. Вы можете со мной не согласиться, но самая красивая, лично для меня,CR-V 2001 г.в., ибо у нее честный «квадратный» вид нормального ВСЕдорожника. Солидно и достаточно строго. Следующая модификация имела «несолидные» плавные линии, а нынешняя новинка поражает множеством то плавных, то рваных линий. Андеграунд! Судя по обилиюCR-V в Казани, такой стиль многим понравился. Ну, как говорится, «с лица воды не пить» — главное, чтобы внутреннее содержание было богатым. А вот внутри действительно все добротно и удобно. Все три секции заднего сиденья имеют регулировку по наклону спинки, плюс опускаемый подлокотник, легким движением руки превращаемый в подстаканник. Единственный минус — излишнее раскачивание сзади на ямках и кочках наших «дорог», зато вы получите просто суперкомфорт на «обычных» дорогах. На водительском сиденье неприятно поражает обилие слишком мелких цифр. Впрочем, самые главные шкалы — скорости и оборотов — хорошо читаемы.
Альфред. Стоп, стоп, стоп! Не так быстро, давайте поподробнее, а то в одном абзаце уместилось и про дизайн, и про водительское место, и про раскачивание на ямках. Я бы заострил внимание на некоторых вещах. Начну издалека. Это один из самых ожидаемых аVтомобилей на нашем рынке. Сейчас, кажется, очередь на него аж до февраля месяца. Что так влечет покупателей к этому аVтомобилю? Попробуем разобраться. С первых секунд близкого знакомства впечатляют размеры. Огроменные двери открываются почти на 90 градусов, открывая доступ в не менее большие дверные проемы. При посадке у вас брюки не заденут колесные арки или пороги. Внутри места очень много, что в высоту, что в ширину. Можно приехать на бал-маскарад в цилиндре, при этом не снимая его в салоне аVтомобиле. Задний ряд сидений с легкостью уместит трех людей, причем места по ширине будут полноценные. Ногам тоже будет вольготно, из-за отсутствия туннеля карданного вала и ровного пола. Задние сиденья имеют хороший диапазон по углу наклона спинки и длине вылета самой сиденьки, что делает поездку на заднем ряду комфортной. Но впереди еще комфортнее, удобные подлокотники позволяют ехать вразвалочку и расслаблено, благо подвеска это позволяет. Спинка опускается очень легко с помощью рычажка, что-то похожее было на нашинских классических моделях, рычажок потянул, отклонил вес тела назад, и сиденье получилось лежачим. Очень удобно. На месте водителя отмечу удобный интерфейс управления всевозможными функциями, а также очень насыщенная мелкими деталями приборная панель. Кое-какие показания оказались понятны не сразу. Например, бегающая полоска оказалась показаниями мгновенного расхода бензина. А пустая шкала — не что иное, как показания топлива. Подслеповатый бабай точно будет испытывать дискомфорт. Регулировки вылета и наклона рулевого колеса откровенно малы, зато само оно хорошо ложится в руку и его приятно держать. Оно хорошо нагружено, и с его помощью аVтомобиль на удивле- ние хорошо рулится, что оказалось неожиданно для кроссовера. Особо отмечу работу КПП и тормозов. Первое отлично, второе не очень. Переключения скоростей происходят четко, удобный короткоходный рычажок, расположенный прямо на лицевой панели, придется по вкусу многим. А вот тормоза какие-то мягкие, не хватает информативности, машина большая, для уверенности хочется чувствовать ногой усилие на педали тормоза.
Вадим. Еще надо сказать об отличной работе педали сцепления. Извините за последующие подробности, но они ярко высвечивают работу «педальки». У меня в то время болела левая нога, ездить на моей машине с механикой было чистым мучением. А в Хонде я забыл про ногу! Всекак-то мягко и четко.
Альфред. После Хонды сел в сою машину: ох, и тяжела же там педаль. А что касается дизайна, неблагодарное это дело — ругать или хвалить, остановлюсь лично на своем мнении. Скорее ДА, чем НЕТ. Хотя я ожидал большего, особенно после разрывающего мозг дизайна Civic.
Вадим. Подвеска. Оставила двойственное впечатление. Повороты проезжает хорошо, без излишних кренов. Плохие «асфальтовые» дороги и нормальная грунтовка проходятся без помех, мягко и комфортно. Но если ямки/кочки чуть поболее, то явно не хватает энергоемкости. Могу предположить, что мягкую подвеску принудительно сочетали с небольшим клиренсом: вроде и комфорт присутствует, и управляемость в норме. Как отрицательный результат компромисса — малый ход такой подвески просто не успевает погасить сильные возмущения. Если честно, эта настройка подвески мне нравится гораздо больше, чем «табуреточная» жесткость RAV4.
Альфред. Кое-что готов повторить слово в слово, но с некоторыми моментами не соглашусь. Подвеска здесь интуитивно скорее мягкая, чем жесткая. Очень приятно передвигаться на этом аVтомобиле по практически любой дороге с любым покрытием. Чувствуешь себя одинаково прекрасно как на буграх, так и на ямах. Автомобиль аккуратно все «проплывает». Здорово! При всем при этом аVтомобиль не подвержен раскачке и в поворотах абсолютно не склонен к «джиповатым» кренам. Он показал бы вполне бойцовый характер, если бы не одно «но». Об этом чуть позже, а вот продолжить мысль о поведении аVтомобиля очень хочется. Крены отсутствуют из-за того, что аVтомобиль стал шире, короче и ниже. Клиренс в 18,5 см без водителя, казалось бы, для кроссовера маловат, но давайте определимся с понятиями и назначением аVтомобиля. Во-первых, это 100-процентный городской аVтомобиль и таежному фермеру он точно не подойдет, соответственно, зачем аVтомобилю, имея 17-е колеса, большой клиренс, который приведет к тому, что центр тяжести поднимется, и при такой комфортной подвеске он будет менее устойчив. Компенсировать это можно, только тем, что придется ужесточить подвеску, которая превратит аVтомобиль в «кишкотряску». Кого это устраивает — есть уже упомянутый выше вариант в виде RAV 4. Нет, лично я бы предпочел вариант и характер настроек такой же, как у CR-V.
Вадим. Привод. CR-V верна себе: постоянный передний и автоматически подключаемый задний. Для движения в городе это — идеальный вариант: экономия топлива и управляемость обычного переднеприводного аVтомобиля, с подстраховкой полным приводом при пробуксовке или опасных ситуациях. Здесь нет принудительного 4WD, а тем более — блокировки. Тем самым про изводитель прямо и открыто говорит: по плохой или скользкой дороге проедете с комфортом и безопасно, но в большую грязь не суйтесь.
Альфред. Но тем не менее мы не могли удержаться от соблазна проехаться по грунтовке, свежи еще воспоминания от поведения на такой дороге предыдущего CR-V. Здесь ситуация очень похожа, но чуть-чуть не та. Немного пожестче, но все равно очень хорошо и комфортно, я разгонялся до 60 км/час, никакой тряски и болтанки.
Двигатель. А теперь про то, одно нехорошее «но», это двигатель, вернее его характеристики. Он разочарует любителей марки Honda, которые привыкли к драйверским повадкам аVтомобилей этой марки. Придется его постоянно пришпоривать, причем шума будет много, а толку не сказать мало, но все равно не так, как хотелось бы.
Вадим. Старый добрый 2.0 с изменением фаз. В рекламном буклете Honda говорится: таких двигателей сделано много миллионов, что свидетельствует об их надежности. И это чистая правда: двигатель за много лет хорошо отработан, все детские болезни излечены. Есть и другая половина правды: за столько лет двигатель перестал быть самым технологическим и новейшим. Максимальная мощность 150 л.с. при 6200 об./мин. и максимальный крутящий момент 192 Нм при 4200 об./мин. далеки от современных показателей (150 л.с. при 6000, 200 Нм при 3500). Как вы знаете, сильная сторона двигателей с изменением фаз — это очень хорошая тяга на низах. Мы пытались проверить это у CR-V, смоделировав несколько стандартных ситуаций. Сначала обгон на трассе, на 6-й передаче, грузовика, идущего вверх по небольшому склону со скоростью 70: увы, для этого пришлось переключиться на 3-ю передачу, ибо ни 5-я, ни 4-я не дала нам безопасного ускорения. Далее при той же скорости мы пытались обогнать грузовик на трассе на ровной дороге: здесь уже достаточно было 4-й передачи. Убедившись, что 6-я передача создана только для очень больших скоростей, продолжили эксперименты с 5-й. Итак, снижаем обороты до 2000 и далее пытаемся ускориться в трех разных режимах: педаль в пол; плавное нажатие на газ; нажатие на газ «качками». Именно последний вариант был моим самым действенным «ускорителем» на абсолютно всех машинах, но наCR-V этот прием абсолютно не эффективен! Сначала я не поверил сам себе, пытался повторить это вновь и вновь, но бесполезно. Еще один удивительный момент: тупое нажатие «в пол» при малых оборотах обычно приводит к самому худшему ускорению, а здесь оно было самым лучшим. Неисповедимы пути твои, CR-V! Ну и напоследок надо передать ощущения Альфреда, выполняющего роль «босса на заднем сиденье». Так вот, он даже не мог определить (при всех трех вариантах разгона) — едем ли мы с той же скоростью или ускоряемся. Дополнив свои первоначальные выводы минитестами в городе, понял: обороты ниже 3000 опускать не рекомендуется. Удивительное поведение для двигателя с изменением фаз.
Прочитав все это, вы наверняка подумали, что двигатель мне ужасно не понравился. Если бы такой двигатель мне попался на машине класса С (где ценится маневренность и динамика), то — не понравился бы. На машине класса D такой двигатель уже вполне приемлем, но только при мягкой подвеске, ибо все вместе должно создавать ощущение неспешной комфортной езды. А на кроссовереCR-V этот 2.0 почти оптимален: гонки на нем вряд ли нужны. С другой стороны, RAV4 — прямой конкурент — тоже долгое время поставлялся в Россию только 2.0, а сейчас уже и 2.4. Кстати, и уCR-V тоже есть 2.4, просто он пока не сертифицирован для России.
У каждой машины есть «душа», ее надо понять (желательно — до покупки, чтобы потом ни о чем не жалеть), и если ваши вкусы совпадают с этой «душой», то лучшей машины вам просто не найти.
Альфред. А на обратном пути в автосалон мы ехали по городу не спеша, и увлеченно общались с Вадимом на отвлеченные темы. В какой-то момент оба обратили внимание на то, насколько, оказывается, удобный и ненапряжный аVтомобиль. Едешь спокойно, и он тебе отвечает благодарностью в виде трепетного отношения к вашему комфорту и удобству. Мы просто ехали, забыв про то, что, как-никак, на «службе» и просто наслаждались происходящим.
Стоимость ТО:
Межсервисный пробег — 15000 км.
ТО1 (15 т. км) — 4,5-5 тыс. р.
ТО2 (30 т. км) — 7 тыс. р.
ТО3 (45 т. км) — 12-15 тыс. р.
Текст: Газета «Автоклуб-Казань»
