Заголовки посвященных этой машине публикаций — тех, что нам известны — все как один обыгрывали «мушкетерскую» тему. Ну что ж, Atos так Atos… Но вот автомобиль предстал перед нами живьем, и мы начали протирать глаза. На задней двери — хоть и стилизованные, но совершенно четкие металлизированные буквы… И вовсе не Atos, а Atoz! Первая мысль — наклеили «S» не той стороной. Но нет — все слово «отлито» целиком. Может, версия какая-нибудь особая?
Все оказалось проще. Даже сами корейцы называют этот автомобиль и так, и этак. На официальном сайте Hyundai — Atos. На фотографии там же — Atoz. А в описании машины название и вовсе двойное — Atos (Atoz). Дело, скорее всего, в том, что для корейцев латинские буквы так же непривычны, как и их иероглифы — для нас. Или кириллица — для англичан. Ведь пишут же «туманные альбионцы» нашу букву «И» как латинскую «N», когда, не зная языка, копируют русский текст — и наоборот… Так и в Корее — какой-то «грамотей», видимо, изготовил штамп «не в ту сторону». Хорошо еще, что Atas не получился…
С первого взгляда в машине узнается стопроцентный горожанин. Длина автомобиля — менее 3,5 м, ширина — менее полутора, свесы кузова — минимальные… Все к тому, что в «глухих» пробках Atoz со своими габаритами должен чувствовать себя как рыба в воде. Большая высота машины (1600 мм), а следовательно, и салона (1290 мм), не оставляют никаких сомнений в том, что «жилой» объем устроит не только сутулых. Ряды кресел (из-за высоких «ножек» их уместнее было бы называть «стульями») расположены амфитеатром — подушка заднего дивана сантиметров на десять выше подушек переднего ряда. При такой компоновке посадка водителя и пассажиров получается более вертикальной, чем в обычном автомобиле — это позволяет отыграть десяток-другой сантиметров внутреннего пространства и создать приемлемый уровень комфорта для четверых рослых людей.
Результат дальнейших стараний компоновщиков — плоские внутренние панели дверей и компактное торпедо. Последнее — по сути, полка с тремя нишами (одна из них — точно под сигаретную пачку). Перчаточный ящик переместился под правое переднее кресло и представляет собой выдвижной, похожий на большую пепельницу, лоток. Интерьер полон корейского колорита: дешевый пластик, кое-где видны швы и следы отливки… Все это вполне соответствует ценовой категории автомобиля.
Сиденья — с удобным профилем и очень скупыми регулировками «взад-вперед». При отодвинутом до упора назад переднем «стуле» водитель, а до упора вперед — задний пассажир будут довольствоваться малым: вроде бы не тесно, но и не просторно. Утешением может служить большая «воздушная прослойка» между макушками и потолком. Задняя спинка может быть сложена только целиком, так что вариантов перевозки более одного пассажира и одновременно стиральной машины — нет.
Приборы. Три круглые шкалы собраны под козырьком — формой и размерами все это напоминает приборную комбинацию на мотороллере. Информация считывается без проблем. Выведены только самые необходимые данные — скорость, температура, запас топлива. Да и то сказать: кто ездит в часы пик «по приборам», тем более — «по тахометру»?! Куда важнее обзорность. Здесь все в ажуре: с водительского места очень хорошо видно, что творится в непосредственной близости к переднему бамперу, по бокам и даже сзади (несмотря на высокую нижнюю линию заднего стекла). Обзор по наружным зеркалам — массивным «лопухам» — также не оставляет мертвых зон.
Пропорции кузова Atoz обуславливают и его необычную внешность. Особые приметы: покатый «лоб» (огромное лобовое стекло), прямая осанка (широкая вертикальная задняя стойка с блоком фонарей на ней), большие «глаза» (фары, заходящие на капот и крылья). Во внешнем виде Atoz есть что-то от концепт-кара Mercedes-Benz Vision A93 (последний прототип А-класса)…
Hyundai Atoz — полноценный (в нашем национальном понимании) автомобиль. Хотя бы потому, что в двигателе не три, а четыре цилиндра и колеса не 12-, а 13-дюймовые.
Литровый мотор имеет типичную для Hyundai конфигурацию — 3 клапана на цилиндр под одним распредвалом. «На выходе» — 59 л.с. Если учитывать, что среднестатистический городской автомобиль постоянно везет одного водителя и только 0,3 пассажира, то на практике полная масса Atoz редко будет превышать тонну. И чтобы уверенно передвигаться, шести десятков «лошадей» ему более чем достаточно.
Стоит обратить внимание на особенность трансмиссии Atoz (помимо обычной 5-ступенчатой механической коробки автомобиль может быть оснащен «механикой» с автоматическим сцеплением или 3-ступенчатым «автоматом»): передаточное отношение главной пары — 4,53. Такая «короткая» главная передача ограничивает максимальную скорость, но позволяет сообщать ведущим колесам большее тяговое усилие — что очень важно в условиях мегаполиса. На первой передаче можно медленно, без пробуксовки сцепления, тащиться в пробке. На второй Atoz непринужденно трогается в горку и разгоняется до 60 км/ч. Третья начинает работать уже на 30 км/ч, а уж если дорога позволяет «экономично» катиться на малых оборотах двигателя, то после 40 можно включить и четвертую.
Стартуя на Atoz со светофора, можно легко обставить более серьезные машины — мотор раскручивается очень живо, а ходы рычага позволяют быстро перебирать передачи. Никакого напряга не чувствуется. Какой-то Jeep долго «прицеливался» для обгона, но наша машина, не снижая скорости, закладывала недоступные ему виражи, и «большой и широкий» всякий раз вынужден был пропускать вперед себя то BMW, то троллейбус. Atoz же проскальзывал между ними, как малек сквозь крупноячеистую сеть.
Динамика. Разгон до 80 км/ч происходит так же легко и незаметно, как, скажем, и на Hyundai Accent с полуторалитровым мотором. Но дальше ускорение идет на убыль. Чувствуется, как своим «лбом» Atoz буквально врезается в набегающий воздушный поток. На «сотне» третья передача «уперлась» — давай четвертую. Через несколько секунд (за рулем кажется, что это — целая вечность) стрелка спидометра неохотно переваливает через трехзначную отметку. Педаль давно уже в полу, а прибор словно издевается, медленно отсчитывая 104… 105… 106… Только после 120 начинается плавный, но уверенный разгон. Максимальная скорость, которую может развить Atoz, — 150 км/ч. Но, чтобы «раскочегарить» его хотя бы до 140 по спидометру, нам едва хватило взлетно-посадочной полосы аэродрома (с учетом места, оставленного на торможение).
Применительно к Hyundai Atoz такую динамику «провальной» назвать нельзя. На первых трех передачах можно ехать «на моменте» (следовательно — с возможностью спринтерского ускорения) и в итоге разогнаться до 100 км/ч. (Разогнаться сверх этого на отрезке между двумя светофорами, да еще в часы пик, сможет не каждая машина — разве что какой-нибудь спорткар… Не говоря уже о том, что у нас нет населенных пунктов, где разрешено ездить с такой скоростью.) Так что все свои спринтерские возможности Hyundai Atoz реализует «по месту постоянной дислокации» — а именно в условиях мегаполиса и плотного автомобильного потока. Тут его выручают и прекрасная маневренность, и очень легкий руль.
Максимальной же скорости можно достичь только на четвертой — «шоссейной» — передаче, которая начинает работать с 50 км/ч. Так что, выехав на Hyundai Atoz на хорошее шоссе, нет повода отсиживаться в крайнем правом ряду. Высшая, пятая, передача (как принято говорить — «экономичная») предназначена для поддержания максимальной скорости. Разгон на ней происходит с о-очень «ленивой» прогрессией, да и то — в пределах 125-130 км/ч. Дальше вся тяга расходуется на преодоление сопротивления воздуха и трения шин.
Тормоза выше всяких похвал — уверенное замедление без блокировки колес (в стандартную комплектацию АБС не входит).
Надо отметить, что автомобиль в большой степени подвержен влиянию внешних факторов, как то — ветер и неровности дороги. При своих весьма скромных аэродинамических характеристиках и высокой парусности Hyundai Atoz склонен к рысканью — стоит лишь подхватить боковой ветер, как машину тянет в сторону. Крейсерский ход сопровождается рысканьем и раскачкой кузова. Мягкая длинноходная подвеска, неплохо справляющаяся с городским «бездорожьем», на высокой скорости уже не в состоянии поддерживать идеальную курсовую устойчивость автомобиля. Но не надо забывать, что автомагистраль для Atoz — нетипичное «поле деятельности», и поэтому оставьте всякую надежду, что на трассе он будет столь же неотразимым, как и в безнадежном заторе.
Впрочем, и в городе — посидишь часок-другой в пробке, так захочется в другую машину: побольше, покомфортнее… Но это — не вина Atoz, а беда современной концепции «городского автомобиля».
Юрий Тихвин
