Никогда еще в моей жизни не ждал я встречи с новым автомобилем с таким нетерпением, страстью даже. Ведь электромобиль называют будущим мирового автопрома. Недалеко то время, когда все начнут ездить на таких машинах. А кому неохота заглянуть в будущее?
«Нам хотелось, чтобы хищная ягуарова морда напоминала XJ 1968 года», – говорит Тони и любовно поглаживает I-Pace по кромке капота… Впрочем, какого капота? Если открыть крышку, под ней обнаружится небольшой багажничек на 27 литров с сеточкой на боку. Где же тут спрятались аж четыре сотни «лошадей»?Мистер Пит, дизайнер, нарисовавший экстерьер «Ай-Пейса», уже увлеченно рассказывал о том, как решено было направить воздушный поток сквозь эту самую крышку на ветровое стекло, а потом пропустить его через особый спойлер на кромке задней двери. «Что позволило нам добиться коэффициента Сх в 0,29 и избавиться от дорогого и тяжелого "дворника", – гордо добавляет он. – А теперь посмотрите на эту мощную корму, на узкие фонари. Мы старались добиться сходства с F-Type».
Но при всем уважении к Тони и его работе я не свожу глаз с ягуаровой морды… Позвольте, а зачем ему вообще решетка радиатора? Что охлаждать? Открываю псевдокапот (традиционной кнопкой внизу на торпедо слева от руля), заглядываю внутрь. Так и есть – никакая это не решетка. Да ведь сквозь нее свет не проходит!Дизайнеры «Ягуара» не решились отказаться от этого пережитка прошлого в автомобиле будущего. Неудивительно, ведь в последние полтора-два десятка лет именно радиаторную решетку принято считать главным фамильным признаком марки. Уберите ее – и что останется от «Ягуара»?
Зато во всем остальном – никаких компромиссов. Вместо единственного двигателя внутреннего сгорания англичане установили на машину целых два, но электрических. Компактные и относительно легкие (по 78 кг), они размещаются над осями, открывая перед конструкторами-компоновщиками невиданные возможности. «Электрическая силовая установка дала нам беспрецедентную свободу творчества, – с удовольствием вспоминает начало работы над проектом шеф-дизайнер Ян Каллум. – Начав с чистого листа, мы создали автомобиль со смещенным вперед салоном, уникальными пропорциями и большим внутренним пространством». Действительно, от традиционного ягуаровского силуэта в I-Pace не осталось практически ничего. А вместо него появились короткий, словно бы позаимствованный у среднемоторного суперкара капот, мощная, массивная корма, напоминающая вседорожник, почти «купейная» покатая крыша и длиннющая, как у лимузина, база при относительно коротких свесах.
При таком подходе салон должен был получиться необыкновенно просторным. «Габариты у нашей машины, как у "Макана", а места в салоне, как в "Кайене"», – нахваливал свое детище Тони Пит, прозрачно намекая мимоходом, в кого метят англичане своим электрошокером. На заднем сиденье «Ай-Пейса» действительно просторно. Однако не настолько, как это можно предположить, судя по длине колесной базы. Когда я уселся на диван «сам за собой», то при росте 185 см перед коленями обнаружил целых 9 см. А вот над головой всего 4 см – не густо, да и проем двери очень низкий, о чем нужно помнить, когда входишь-выходишь, – и беречь голову. Во всем виноваты нарочито «купейный» силуэт и особенности компоновки: под полом салона расположена аккумуляторная батарея. Мало того – и ровного пола у пассажиров задних сидений нет. Вопреки чаяниям при отсутствии (за ненадобностью для электромобиля) карданного вала на полу возвышается туннель примерно в 8 см высотой и 22 см шириной – в нем проложены высоковольтные кабели, пояснил главный инженер проекта Грэм Уилкинс.
А отчего низкий проем? Все опять же упирается в сущность машины. Ведь электромобиль очень тяжел. Если по моторам с ДВС примерный паритет, то батарея весит непомерные 600 кило – куда тяжелее даже 100-литрового бензобака. Эти почти полтонны нужно как-то компенсировать. Да, у «электрички» нет коробки передач, сцепления, того же кардана. Но этого мало. В борьбе за снижение веса английские инженеры сконструировали практически полностью алюминиевый кузов, а чтобы сделать его максимально жестким без применения высокопрочных сталей, им пришлось уменьшить высоту дверных проемов сверху. И даже после этого I-Pace получился на 400 кг тяжелее F-Pace, которого он короче, ниже и уже…
Только – к дьяволу теорию! Всеми этими скучными выкладками, которые клубились в моей голове, пока я оглядывал, ощупывал и даже обнюхивал автомобиль будущего, сыт не будешь. Скорее за руль! И в последний – но далеко уже не в первый – раз, выслушав увещевания типа «Будьте особенно осторожны на парковке – I-Pace абсолютно бесшумен, пешеходы вас не слышат!», я тихохонько нажал педаль газа.
Ошеломительный, выдающийся, потрясающий, замечательный, захватывающий – у меня не хватает слов, чтобы описать разгон этого автомобиля! Я обожаю I-Pace! Я готов часы и дни напролет носиться на нем по улицам и шоссе, по широким автострадам и горным серпантинам, лишь бы только снова и снова ощущать под правой ногой этот невероятный, фантастический, неправдоподобный запас. Будьте прокляты все, кто понатыкал на дорогах Португалии мириады видеокамер! Из-за этих садистов езда моя от курортного Фару до очаровательного Лагуша превратилась в невыносимое мучение. Я сбрасывал до разрешенных 60 или 90 и ждал, пока впереди не откроется просматриваемый и свободный от всевозможных столбов-мачт участок, и нажимал на газ. Почти в полной тишине, сопровождаемый нарастающим шелестом ветра и шорохом шин, «Ягуар» стремительно бросался вперед. Как в кино, ей-богу! Или во сне…
Секрет воистину молниеносной динамики – в характеристике электродвигателей. Ведь немалая мощность и выдающийся крутящий момент созданные инженерами «Ягуара» синхронизированные моторы выдают не по достижении неких оборотов, а сразу, мгновенно. Каждый из размещенных на поперечных балках мостов моторов сочетается с одноступенчатой планетарной трансмиссией, при этом приводные валы проходят прямо через них, а дифференциал точно распределяет крутящий момент на все четыре колеса. Электроника же постоянно адаптирует баланс распределения в зависимости от дорожных условий. Получается идеальная с точки зрения управляемости картина: постоянный полный привод, правильная развесовка 50:50, практически постоянная загрузка обеих осей вне зависимости от количества пассажиров и низкий центр тяжести из-за тяжелой батареи под полом и небольшой высоте кузова. Такая машина просто обязана резво и точно проходить извилистые трассы и горные серпантины.
В чем я и убедился с величайшим удовольствием по дороге в Лагуш. «Ай-Пейс» замечательно справлялся с узкими дорожками, прихотливо извивавшимися по каменистым склонам невысоких здешних гор. А подвеска – позаимствованные у других ягуаровских кроссоверов и усовершенствованные алюминиевые параллельные треугольные рычаги спереди и многорычажка сзади – делала все, чтобы доставить мне максимум удовольствия. Когда нужно, она была мягкой и комфортабельной, но становилась жесткой при необходимости держать траекторию в поворотах на высокой скорости. Правда, наш EV400 был оснащен заказной пневмоподвеской – как будет вести себя I-Pace на базовых пружинах, еще предстоит выяснить, когда в ближайшее время проверим машину на наших дорогах.
Но в любом варианте у этого «Ягуара» будет система рекуперации энергии торможения и электромеханический усилитель руля. Вот этот последний слегка озадачил. Два дня и почти полтысячи километров я пытался освоиться, но не скажу, что в этом вполне преуспел. Порой «Ягуар» опережал мои намерения, раньше времени ныряя в поворот, а иногда, наоборот, слегка запаздывал, и I-Pace начинал уезжать наружу виража. Даже и не подберешь толком единого определения – излишняя резкость, нервность руля могут сменяться некоторой задумчивостью.
А вот рекуперация не понравилась однозначно. Дело в том, что водитель I-Pace волен выбирать между обычным и высоким уровнем этой самой рекуперации. В первом случае при сбросе газа «Ягуар» сразу же ощутимо начинает замедляться – движения накатом для него как будто и вовсе не существует. Зато при высоком уровне машина будто утыкается в невидимую стену, тормозя неожиданно резко и при этом по-электрически линейно, искусственно, без видимых (и слышимых) дополнений в виде кренов или визга тормозных механизмов. Англичане называют это управлением одной педалью, ссылаясь на статистику – мол, в 80 процентах случаев водителю вовсе не придется прибегать к педали тормоза. Но в реальной жизни «интересный опыт интуитивного вождения с помощью одной педали» оборачивается серьезным испытанием для вестибулярного аппарата пассажиров и особенно водителя. Пока вы не научитесь ювелирно точно, дозируя усилие буквально по миллиграммам, нажимать и отпускать педаль, резкие разгоны и торможения способны раскачать даже самый устойчивый к морской болезни организм.
Впрочем, все это вопрос привычки – в конце концов привыкли же мы летать на самолетах. Другое дело, вообразить себе электросамолет, в котором в любую секунду может разрядиться батарея. На высоте десять тысяч. Создатели I-Pace обещают 480 км без подзарядки. Однако в этих цифрах «по циклу WLTP» есть известная доля лукавства. Я два дня честно пытался вычислить реальный пробег, но сделать это непросто – все зависит от конкретных условий. Если вы используете высокий уровень рекуперации, предельно нежно обращаетесь с педалью газа (и при этом лишаете себя главного удовольствия, которое может доставить водителю I-Pace, – его фантастической динамики) и вообще настроены на режим максимальной экономии всего и вся, возможно, и уедете относительно далеко. Но зачем тогда вы потратили несколько миллионов на I-Pace? Не проще ли было купить велосипед? В обычном же режиме, в котором я привык ездить – отнюдь не экстремальном, замечу, а действительно самом что ни на есть среднестатистическом, – пробег составит максимум половину от заявленного.
Если это и есть автомобиль будущего… То мне немного жаль тех, кто в этом будущем сядет за руль. Ведь автомобиль это не про экономию. Это про свободу.
Текст Александр Мельник, фото Jaguar.