Тест-драйв LexusES 350

Часть1: ярче!

Знакомимся с экстравагантным седаном бизнес-класса Lexus ES 350, который дебютировал в России в прошлом году.

Российские продажи нового поколения Lexus ES стартовали прошлым летом, а общемировой дебют бизнес-седана состоялся чуть раньше – на апрельском Международном автосалоне в Пекине. Глобально ничего не изменилось. Новый премиальный седан по-прежнему делит одну платформу GA-K (Global Architecture-K) с Toyota Camry, но внешний и внутренние изменения колоссальны. Для тех кого больше всего интересует вопрос родства нового ES и Camry, которое во всех предыдущих поколениях Лексусу не приписывал только ленивый ответим, - на сей раз общая лишь платформа. Но за счет того, что ее архитектура модульная, то общего между этими автомобилями теперь очень мало. Точнее сказать, сейчас это совершенно разные автомобили. Поэтому называть Lexus ES «Камри для богатых» теперь в корне неправильно.

Дизайнеры Lexus ES постарались на славу. Бизнес-седан получился ярким, выразительным и не похожим на своих конкурентов.

Кстати, своим появлением ES 2019 сменил не только своего прямого предшественника, но и, построенный на заднеприводной платформе, седан Lexus GS, который не очень хорошо продавался на нашем рынке. По сравнению с прежней моделью, новый Lexus ES стал заметно больше: колесная база растянулась на 50 мм (до 2870 мм), а длина стала больше на 65 мм (4980 мм). В России автомобиль предлагается с тремя атмосферными бензиновыми моторами в пяти различных вариантах оснащения. Самый доступный – Lexus ES 200. Под капотом этой версии остался прежний тандем 2,0-литрового двигателя мощностью всего 150 л.с. и шестиступенчатого «автомата». Модификация ES 250 получила новый четырехцилиндровый двигатель, мощность которого выросла со 184 до 200 л.с. Наконец, топ-версия оснащается модернизированной V-образной шестеркой, мощность которой была дефорсирована до «налоговых» 249 л.с. (в США такой мотор развивает 306 л.с.). Отметим, что версии ES 250 и ES 350 получили новую восьмиступенчатую автоматическую коробку передач. Есть еще в линейке бизнес-седана Lexus и гибридный ES 300h мощностью 218 л.с., но к нам такие автомобили поставлять не планируют.Главный дизайнер нового Lexus ES Ясуо Кадзино говорит, что при создании своих автомобилей в Lexus руководствуется принципом, который в японском языке называется «Омотенаши» - индивидуальное отношение и ощущение домашнего уюта для каждого гостя.

Toyota New Global Architecture (TNGA) — это модульная архитектура с большим набором компонентов, которые позволяют создавать отличные друг от друга платформы и для легковушек и для кроссоверов с различным типом привода. Пока на базе этой архитектуры созданы три платформы: GA-C, GA-L и GA-K. На последней построены Lexus ES и Toyota Camry. Между тем теперь эти седаны отличаются друг от друга куда сильнее, чем раньше.

При создании уже седьмого поколения модели ES дизайнерам было важно избежать предсказуемости и не ограничиваться идеями прошлого, но в то же время сделать образ максимально узнаваемым и подчеркнуть, что Lexus ES является младшим братом Lexus LS. В результате получился довольно смелый и провокационный образ. Новая платформа позволила использовать купеобразную линию крыши, решетка радиатора стала еще выразительней, а передняя и задняя оптика с фирменными L-акцентами имеет настолько острые грани, будто о них можно порезаться. Рядом со своими прямыми конкурентами по бизнес-классу (BMW 5-Series, Mercedes E-Class, Audi A6) внешне Lexus ES настоящий провокатор.

Lexus ES стал длиннее, шире и ниже. Стремительности в силуэте удалось добиться за счет использования купеобразной линии крыши.

Не отстает от внешнего вида и оформление интерьера. Желание дизайнеров выделить Lexus ES на фоне остальных видно невооруженным глазом. Куда ни глянь – всюду какие-то «фишечки» и нестандартные решения. Мне нравится удобный трехспицевый руль, красивая и информативная приборная панель, разнофактурная отделка дверных карт, стильная центральная консоль и классные передние кресла с великолепной кожаной отделкой. В целом интерьер ES от делан стильно качественно и очень лаконично, но есть и пара сомнительных решений. Например, два «рога», торчащих из козырька приборной панели (левый отвечает за отключение системы стабилизации, правый – за переключение режимов движения). Функционально – удобно, но чисто визуально – очень спорно. Или взять мультимедийную систему с большим 12,3-дюймовым экраном. Сенсорной функцией он по-прежнему не наделен, а управляется все система с помощью крайне неудобного «тачпада».

За исключением пары спорных решений, интерьер Lexus ES радует и дизайном и эргономикой и качеством отделки.

В топовой комплектации кресла отделаны натуральной кожей Semi-aniline. Само собой в оснащении есть масса электрорегулировок, подогрев и вентиляция.

Больше эргономических претензий у меня нет. Передние сиденья имеют удачный профиль и множество электрорегулировок с памятью, на тесных парковках выручает отлично реализованная система камер кругового обзора, а во время движения все основные показатели выводятся проекцией на лобовое стекло.

Первое из двух спорных решений - не самый удобный тачпад, с помощью которого происходит управление мультимедийной системой.

Второе - рога, растущие из козырька приборки. В удобством здесь все ОК, но вот дизайн...

Кстати, сама приборная панель несмотря на свою компактность порадовала и красотой и удобством восприятия информации.

Сеточки на динамиках акустической системы Mark Levinson - отдельное дизайнерское решение.

Сзади тоже все неплохо и вполне соответствует статусу бизнес-класса. В дорогих комплектациях здесь к услугам пассажиров отдельный блок климатической системы, электрорегулировка угла наклона спинки, подогрев сидений, USB-порты, солнцезащитные шторки и другие приятные опции.

Часть 2: правильный вектор!

Радуемся более драйверскому характеру, который бизнес-седан Lexus ES получил после смены поколений.

При доводке ходовых качеств нового Lexus ES главный инженер проекта Ясухиро Сакакибара вместе со своей командой от души поколесил по Тихоокеанскому шоссе (Pacific Coast Highway) в Калифорнии, а также намотал не один десяток кругов на знаменитой «Северной петле» Нюрбургринга. Вот и я, только сев за руль нового бизнес-седана чувствую, что на этот раз в ходе разработки ES управляемости уделили особое внимание. Впрочем, здесь нет ничего удивительного. Во-первых, в основу седана легла совершенно новая модульная платформа, которая дает куда больше пространства для инженерной фантазии, а во-вторых – с выходом нового поколения Lexus ES (правда только в гибридной модификации ES 300h) начала продаваться на европейском рынке, где в отличие от Северной Америки, водителям важно, как автомобиль управляется.

С появлением нового поколения Lexus ES начал продаваться в Европе, но там предлагается только гибридная версия, недоступная в России. Зато у нас есть редкий экземпляр - базовый 150-сильный ES 200. Его не сыщешь ни в Европе, ни в Америке. Такая версия предлагается только на специфических рынках, например, на Тайване.

Отныне кузов стал на 62 кг легче, увеличилась жесткость и протяженность клеевых соединений. Из-за того, что кузов стал заметно жестче, в конструкции появились, разработанные компанией Yamaha, поперечные демпферы колебаний, установленные в передней и задней частях кузова. Вместо МакФерсона, которым «по кругу» оснащался прежний Lexus ES, у нового автомобиля он остался только спереди, а сзади появилась многорычажка, а электроусилитель рулевого управления, который производится японской фирмой JTEKT, отныне расположен не на рулевом валу, а непосредственно на рейке, что традиционно считается более драйверским решением.

Про ES 200 с 2,0-литровым атмосферником мощностью 150 л.с. даже не будем заикаться. Для такого крупного седана этот двигатель откровенно слабоват и это абсолютно корпоративная история. Куда большего внимания заслуживают две других версии. Модификация ES 250 получила новейший двигатель с комбинированным впрыском, увеличенной (до 13:1) степенью сжатия и возможностью переключаться на цикл Аткинсона при малых нагрузках. Благодаря сочетанию мощности, динамики и цены, без сомнения, как и прежде, это будет самой популярной модификацией нового Lexus.

У нас на тесте «вишенка на торте» - топовый Lexus ES 350 с модернизированным 3,5-литровм V6, выдающем 249 л.с. Как и ES 250 такой автомобиль оснащен восьмиступенчатым «автоматом», разработанным совместно с Aisin. В разгоне до сотни 249-сильный седан всего на 1,2 секунды быстрее 200-сильного ES 250 (7,9 секунды против 9,1 секунды), поэтому переплачивать за него готов далеко не каждый. Те же, кто сделал свой выбор в пользу наиболее мощной версии тоже в накладе не останутся – они получают классный звук настоящего атмосферного V6, удобство управления тягой и, конечно же, статус.

По соотношению цена-динамика самая предпочтительная модификация, конечно же, ES 250. Автомобиль с V6 - это больше про статус.

На деле проблем с динамикой разгона у седана с 249 атмосферными лошадиными силами действительно нет. ES 350 лихо стартует с места и отлично ускоряется на трассе при обгонах. Тандем двигателя и коробки передач работает очень слаженно, без лишних дерганий и заминок. Восьмиступенчатый «автомат» работает плавно, переключается быстро и в целом оставляет только положительные впечатления.

По сравнению с предшественником новый Lexus ES стал на 65 мм длиннее, 45 мм шире и несколько мм ниже. Теперь его размеры таковы: 4975 х 1865 х 1445 мм при колесной базе 2870 мм. Палитра цветов нового седана насчитывает 12 вариантов, из них 11 — «металлики», а два специальных цвета (белый и синий) зарезервированы под версию F Sport.

Радует и то, что внимание к управляемости, о котором пестрят все рекламные буклеты и пресс-релизы, действительно было проявлено. Те, кто ездил на автомобиле предыдущего поколения, это заметят сразу, как только окажутся за рулем нового автомобиля. Lexus ES охотно перестраивается, демонстрирует живые отклики и хорошую обратную связь «по рулю».

По прямой седан стелет с невозмутимостью океанского лайнера, а главное – новый Lexus ES отныне не приплясывает задней осью в поворотах, чем грешил его предшественник. Да, во многих драйверских дисциплинах Lexus ES уступит заднеприводным немцам, но улучшения с автомобилем предыдущего поколения здесь на лицо, а в чем японец действительно силен, так это в сочетании комфорта с управляемостью.

Единственное, чего мне не хватило, так это тормозов. И, похоже, это касается только самого мощного Lexus ES 350. Когда приходится осаживать тяжелый седан с высокой скорости «под педалью» хочется чувствовать чуть больше запаса эффективности.

А еще мне не совсем понравилась работа комплекса систем активной безопасности Lexus safety System. Эта система с функцией активного торможения, несомненно, поможет в экстренной ситуации, или предотвратит обидную царапину на бампере при парковке в тесном дворе, но в некоторых случаях на малых «дворовых» скоростях она срабатывает слишком грубо и непредсказуемо.

Начиная с комплектации Executive к 10-ти подушкам безопасности и системе стабилизации курсовой устойчивости добавляется система мониторинга слепых зон, а также система помощи при выезде с парковки задним ходом RCTAB, которая мониторит состояние вокруг и в случае чего готова применить автоматической торможение, чтобы избежать контакта с другим автомобилем, препятствием или проходящим мимо пешеходом.

В остальном и по динамике и по уровню комфорта и по управляемости Lexus ES 350 оставил приятные впечатления, которые и должен оставлять солидный седан бизнес-класса. По сравнению с предыдущим поколением прогресс на лицо и вектор, выбранный японскими инженерами, совершенно точно правильный, но все же у меня остался один вопрос… Где полный привод? Ведь новая платформа позволяет применить полноприводную трансмиссию и такая версия только повысит конкурентоспособность Lexus ES на фоне немцев, у которых полноприводные версии есть. Понятно, что в первую очередь ES ориентирован на рынок США, а американцам этот полный привод до лампочки, но все же, появление такой версии могло бы стать неплохим имиджевым подспорьем.

Часть 3: своя лига!

Сравниваем цены и думаем о перспективах Lexus ES на российском рынке.

В первой части теста мы хвалили Lexus ES за классный яркий дизайн и качественный интерьер, во-второй отдали должное японским инженерам, которые превратили ES из рафинированного бизнес-седана в неплохо управляющийся автомобиль, который из «люксовой» Камри превратился в самобытную модель, способную доставить удовольствие не только важной персоне на заднем диване, но водителю за рулем.

На мой взгляд один из главных плюсов нового Lexus ES - яркий самобытный дизайн. Он может нравиться, может не нравиться, но трудно поспорить, что это это самый заметный автомобиль в классе.

Между тем, даже при своих плюсах конкурировать Lexus ES с немцами очень непросто, но шансы все же есть. Базовый Lexus может «взять» покупателя более доступной ценой и оснащением, тем более, что уже «на минималках» в комплектации Comfort (ES 200 - 2 690 000 рублей, ES 250 - 2 769 000 рублей) в оснащении японца есть сиденья с электрорегулировками и подогревом, полностью светодиодные фары с одной линзой, люк с электроприводом, передний и задний парктроник, система бесключевого доступа и многое другое).

Следующее исполнение Executive (ES 200 - 3 071 000 рублей, ES 250 - 3 150 000 рублей) предлагает дополнительно (18-дюймовые легкосплавные диски, вентиляцию передних сидений), обивку сидений натуральной кожей, электрообогрев всей поверхности лобового стекла, электрообогрев рулевого колеса и систему помощи при выезде с парковки задним ходом с функцией автоматического торможения (RCTAB).

Еще одно преимущество Lexus ES - хорошее оснащение уже с базовой версии. Но, топовые модификации Лексуса, увы, уже не такие конкурентоспособные по стоимости.

На мой взгляд самая интересная по соотношению цени и оснащенностью версия – это Lexus ES 250 Premium за 3 358 000 рублей, где ко всему вышеперечисленному добавляются (передние указатели поворота с последовательным включением светодиодов, светодиодные фары ближнего и дальнего света с тремя линзами, 4 камеры панорамного обзора с функцией предупреждения о пешеходах, передние и задние датчики парковки с функцией автоматического торможения и функцией предупреждения о пешеходах, электропривод крышки багажника с бесконтактным сенсором, а также комплекс систем активной безопасности Lexus safety System +).

Наконец, на вершине находится исполнение Luxury (ES 250 – 3 852 000 рублей, ES 350 – 4 160 000 рублей). От прочих она отличается наличием по-настоящему премиальных опций, в числе которых большой монитор диагональю 12,3, навигационная система, цветной проекционный дисплей, задний подлокотник с элементами управления климат-контролем, аудиосистема Mark Levinson с 17-ю динамиками, обогревом задних сидений, аудиосистемой, электрорегулировкой наклона спинки задних сидений и шторкой заднего стекла, обивка сидений натуральной кожей Semi-aniline, панорамная крыша, люк с электроприводом, подогрев задних сидений, трехзонный климат-контроль, а также электрорегулировка наклона спинки задних сидений.

Как видим, по стоимости начальные версии Lexus ES вполне конкурентоспособны. Для сравнения, цена на Mercedes-Benz E-Class стартует с отметки в 3 150 000 рублей, BMW 5-Series – от 3 030 000 рублей, Volvo S90 – от 2 975 000 рублей. В сравнении с ними Лексус дешевле и лучше оснащен. Вот только у всех европейцев есть турбодизели, а за 3 240 000 рублей пятерка BMW предлагается с полным приводом, которого у японца нет.

Панорамная крыша, как на фото, доступна только в топ-комплектации Luxury. Но уже в базе для Lexus ES предлагается люк с электро приводом.

Получается, что Lexus ES не прямой конкурент немцам, а как будто играет в своей собственной лиге, находящейся немного в стороне от основных баталий. И это не плохо. Без сомнения, на ES есть свой покупатель, который хочет выделяться из толпы. Он ценит авангардный дизайн, японское качество, надежность и достойное оснащение.

Текст: Руслан Галимов, фото Lexus.