Тест-драйв LifanX60 1.8

Который год Lifan X60 становится не только самым популярным китайским кроссовером, но и вообще самым популярным китайским автомобилем в России. Что привлекает наших соотечественников в этом невзрачном «паркетнике» без полного привода помимо низкой цены?

Цзэцзюнь Сунь, руководивший некогда российским отделением Lifan, однажды признался мне: «В Китае не ждут прибыли от российского представительства, наш китайский офис может совершенно спокойно обойтись без российских денег еще года два». С того разговора минуло уже три года, Цзэцзюнь Сунь пошел на повышение и покинул Москву, а в Китае до сих пор от российского представительства Lifan ничего не ждут. Даже предприятие в Липецке, с конвейера которого уже в этом году должен был сойти первый «Лифан», собранный по полному циклу, не построили, хотя фундамент заложили и коммуникации подвели.

Не ждет ничего от Lifan и рядовой китайский покупатель – процесс переориентации жителей Поднебесной на кроссоверы домашних марок, который наблюдается уже почти два года, совершенно не затронул Lifan. Ну, вот разве что прошлогодний дебютант MyWay взлетел в списке бестселлеров аж на 56-е место. Как обычно взяли ценой: за базовую версию 7-местного «Май­вея» просят всего 7300 долларов. На этом фоне X60 – прямо-таки чистый «премиум», ведь без $12 000 к машине не подходи! С переводом в рубли, даже по нынешнему курсу, ценник становится скромнее, а это залог успеха в России. А что еще кроме скромности?

На этот вопрос я впервые попытался ответить лет пять назад, взяв Х60 на зимний тест. Через два дня у меня загорелась лампочка антиблокировочной системы, затем отказал стеклоподъемник, и от греха подальше я сдал машину раньше срока. С тех пор «лифановцы» несколько подтянули надежность – по крайней мере за неделю интенсивной эксплуатации на тестовом экземпляре ничего не отвалилось, я даже не ощутил запах фрикционных накладок мокрого сцепления бельгийской коробки, хотя временами позволял себе больше обычного. О надежности такой конструкции можно поспорить, все-таки применяют ее с целью удешевления – традиционный гидротрансформатор дороже. Но в любом случае ведет себя эта бесступенчатая коробка весьма своеобразно.

К примеру, при сбросе газа вместо ожидаемого зависания двигателя на текущих оборотах с дальнейшим их плавным уменьшением стрелка тахометра падает до отметки в 1000-1200 об./мин., а иногда и до холостых. Прямо как на премиальных «немцах», отключающих двигатель от автоматической гидромеханической коробки трансмиссии! Однако, как выяснилось, сцепление на Х60 при таком поведении водителя не размыкается – колеса всегда будут находиться под тягой, правда, небольшой. При сбросе газа электроника дает команду на прекращение подачи топлива, а чтобы мотор не заглох, передаточное число вариатора становится минимальным. Цель такого алгоритма – и расход горючего уменьшить, и оставить трансмиссию под нагрузкой, что безопаснее, чем под нейтралью, и сделать так, чтобы автомобиль проехал в таком положении максимально далеко. Можно было бы употребить термин «выбег», но, как правило, он исполь­зуется для определения пути машины именно под нейтралью. Инженеры L­ifan посчитали, что такой алгоритм больше подходит для езды в городе именно для неопытных водителей. Однако здесь возникает один узкий момент, о чем и сообщает производитель: «При движении с пробуксовкой на малых скоростях очень важно не отпускать полностью педаль акселератора, иначе двигатель может остановиться». И вообще, «при управлении X60 с вариатором не рекомендуется быстро перемещать педаль газа». Вот так.

Однако и тем, кто любит «покачать рычаг», инженеры оставили некоторую с­вободу. К примеру, в вариаторе имеются 5 положений, имитирующих ступени ручной коробки. Выбирать их можно, как обычно, селектором, при этом возможностей для торможения силовым агрегатом здесь лишь немногим меньше, чем на «ручке», – спа­сибо мокрым сцеплениям. Lifan очень эффективно замедляется, а первая ступень, соответствующая максимальному передаточному числу шкивов вариатора, вклю­чается уже при скорости 55 км/ч.

Что еще хорошего? Старый забытый гидроусилитель, так любимый автомобилистами, но ставший жертвой борьбы за экологию. Простенький приборный щиток и примитивное, но легко осваиваемое управление мультимедийкой. Да, просто огромное пространство для ног пассажиров второго ряда. При моих 176 см и любимой мною «вертикальной» посадке между подушкой заднего сиденья и спинкой водительского осталось почти 35 см. А вот с вибрациями на руле, возникающими от любого препятствия на дороге, будь то грубая выбоина в асфальте или аккуратный «лежачий полицейский», я смириться никак не могу.

Текст: Сергей Арбузов

Фото: Борис Ульзибат