Продажи нового поколения Mazda3 в России начались 1 ноября 2013 года. На выбор предлагаются кузова седан или хэчтбек, три бензиновых двигателя, механическая или автоматическая коробки передач.
Еще летом текущего года, выбрав Санкт-Петербург одним из пяти городов мира, где прошла премьера новой Mazda3, компания Mazda показала, насколько новинка важна для нашего рынка. Отсюда и оптимистичный план продаж: уже в 2014 году японцы планируют реализовать у нас около 20 000 новых «матрешек», заняв 2% от сегмента гольф-класса. Случись такое и новая «трешка» подвинет нынешний бестселлер «Мазды» — кроссовер CX-5.
В России предлагается два типа кузова (седан или хэтчбек), три бензиновых мотора, механические и автоматические коробки передач и четыре комплектации на выбор. Знакомство с «трешкой» российский офис Mazda решил устроить в Сербии, где нам предоставили возможность испытать топовые хэтчбеки с 2,0-литровыми моторами SKYACTIV-G и 6-ступенчатыми автоматическими коробками передач.
Еще по пути в Белград я вспоминал летнюю премьеру в Санкт-Петербурге. Тогда под софитами павильона на территории Михайловского дворца Mazda3 действительно блеснула отличным дизайном, в котором очень здорово сочетаются атлетичные формы кузова, агрессивный стиль и чистота линий. Приехав на место, я убедился, что и в обычной жизни, без помпезного освещения, облик «трешки» не утратил своего обаяния. Пожалуй, это самое яркое выражение стиля KODO: «душа в движении», который японцы выбрали базисом для текущего модельного ряда Mazda еще несколько лет назад, а подошли к его совершенству только спустя две модели.
Сербское знакомство с Mazda3 началось с «места в карьер». Сразу из аэропорта нас отвезли на трек, где базируется чуть ли не единственная школа вождения на Балканах. Здесь местные инструкторы подготовили несколько упражнений для демонстрации управляемости и работы систем безопасности. Для разогрева – традиционная змейка и лосиный тест, а на десерт – небольшой отрезок трассы управляемости. Причем все действо происходило в условиях сильнейшего тумана. Только и следи, чтобы не догнать в зад едущих впереди коллег. Вот и проверка для тормозов. К слову, их характеристики были улучшены за счет изменения конструкции усилителя, уменьшения свободного хода педали и использования цилиндров меньшего размера. К эффективности замедления не возникло претензий даже после нескольких активных кругов, а дозировать усилие на педали удобно и в спокойном и в боевом режиме.
Передняя подвеска МакФерсон и задняя многорычажка сохранили свою архитектуру, но получили множество доработанных элементов: в нижних рычагах спереди и в продольных сзади используется больше высокопрочной стали, передняя подвеска крепится на новый подрамник, изменилось расположение задней подвески и жесткость втулок, были перенастроены амортизаторы. Применение высокопрочных сталей выросло до 60%. Вкупе с использованием увеличенных поперечин и лонжеронов выросла жесткость кузова.
Огонь первой Mazda3, покорившей многих своим крутым нравом, уже не вернуть. В век унификации инженеры вынуждены настраивать автомобили с упором на баланс всех основных характеристик. Ведь жертвуя комфортом или плавностью хода в угоду управляемости, «Мазда» тут же отметет львиную долю клиентов. В компании это учли и попытались сделать свой потенциальный бестселлер максимально сбалансированным. И ведь получилось! Хэчтбек цепко стоит на дуге и умеренно кренится. Без лишней нервозности «Мазда» перекладывается и в скоростной связке поворотов и на устроенной организаторами змейке. Реакции четкие и понятные, чем-то напоминающие вышколенный VW Golf VII. Она тише, плавнее и мягче своих предшественниц, и именно теперь «Мазде» под силу сразится с лучшими представителями своего класса.
Хорошо шасси «трешки» и в переделе, когда при потере сцепления с дорогой Mazda прогнозируемо выскальзывает наружу траектории и послушно возвращается на заданный курс, стоит водителю чуть поумерить пыл и отпустить акселератор. Если же под колесами оказался лед или хотя бы мокрый асфальт, а порог скорости был превышен чуть больше, то под сброс газа следует плавный уход в занос.
Одного взгляда на новый интерьер Mazda3достаточно, как становится понятно, что за эталон японцы взяли сразу несколько конкурентов из премиум класса. Причем вектор выбран строго западный. Я даже не припомню, чтобы салон японской машины был скроен настолько по-европейски. Здесь вам и симметрия и отсутствие острых граней, а главное – эргономика почти эталонна: четко структурированная центральная консоль с удобным блоком климат-контроля, контроллером управления мультимедией а-ля баварская шайба iDrive и элегантным экраном похожим на дисплеи, установленные в младших моделях Mercedes. Все удобно и на своем месте.
Не подкачало и качество отделочных материалов. Верх передней панели отлит из мягкого пластика, но и твердые сорта пластмассы со «смягчающим» напылением выглядят фактурно и не выделяются из общего ансамбля. Портят впечатление лишь нелепые декоративные вставки, неудачно имитирующие карбон, а также блок клавиш на панели водительской двери. Он почти не подсвечивается, а функция авто есть только у водительского стеклоподъемника. Полноценных карманов в не найдете, вместо них только отсек для бутылки, а когда механизм стеклоподъемника прижимает стекло к рамке, дверная панель будто оживает и смещается на несколько миллиметров. Не солидно!
В меру жесткие передние кресла с хорошим профилем обладают завидной боковой поддержкой, благодаря которой тела пассажиров отлично удерживаются даже в резких виражах. Тут есть все необходимые регулировки, а недостаток только один – коротковатая подушка. Понравился и руль. Он хорош и по дизайну и по удобству хвата и по грамотному расположению клавиш. С панелью приборов малость перемудрили. В комплектациях попроще все на своих местах: спидометр в центре, тахометр слева, второстепенные показатели справа. В топовой версии центральную скрипку играет тахометр, а данные о скорости отображаются на специальном проекционном экране, установленном на козырьке. Аналогового указателя скорости нет.
О, завидуйте владельцы Mazda6 и CX-5 обладателям «трешки». Наконец «Мазда» созрела на собственную современную мультимедийную систему. Долой графику игровых приставок из 90-х и тормознутый интерфейс. Новая мультимедиа радует глаз не только контрастным и сочным изображением, но и отлично структурированным меню. Главную роль отвели удобству управления и пользования. Водрузить экран сверху панели, минуя интеграцию в центральную консоль, японские инженеры решили отнюдь не из-за лени. Это позволяет снизить угол, на который водителю приходится поднимать глаза. Кроме того, пользователи могут добавлять наиболее востребованные операции в закладки, а при любых действиях на экран выводится от 5 до 9 объектов – максимальный объем информации, которые человек способен осознать с первого взгляда. Управлять системой можно с помощью сенсорной функции экрана, голосовыми командами, либо новым колесом контроллера с россыпью из пяти клавиш вокруг.
Система MZD Connect поддерживает широкую интеграцию со смартфонами, включая чтение СМС-сообщений, проверку электронной почты, а также пользование облачным сервисом Stitcher, предоставляющим доступ к интернет-радиостанциям, новостям и аудиокнигам. Подключение к Интернету может производиться как с помощью смартфона, так и по wi-fi.
Есть хорошие новости и для задних пассажиров. С колесной базой в 2700 мм (такая же у кроссовера CX-5) пассажиры среднего роста сядут сами за собой с небольшим запасом между коленями и спинкой переднего кресла. Была проведена работа по оптимизации пространства в области ступней, и теперь они спокойно помещаются под передними креслами, даже когда они установлены в самом нижнем положении.
Багажник не велик. С объемом 308 литров он выигрывает только у явного аутсайдера – Ford Focus, но у всех остальных конкурентов в классе грузовые отсеки больше. Под полом обнаружилась докатка и набор инструментов.
По ровной как стрела платной трассе Mazda3 идет плотно, четко держит прямую и не требует лишних подруливаний или корректировки траектории. В салоне стало тише, шумоизоляционные редуты лучше фильтруют аэродинамические шумы и гул мотора.
Топовый 150-сильный мотор с максимальным крутящим моментом в 210 Нм с непосредственным впрыском топлива, фазовращателями на впуске и выпуске, а также выпускным коллектором, выполненным по тюнинговой схеме 4-2-1, привозит прошлой двухлитровой машине с АКПП больше полутора секунд до «сотни». Хэчтбек с 6-скоростной АКПП все того же семейства SKYACTIV разгоняется до первой трехзначной цифры на спидометре за 8,9 секунды. Это не рекорд класса, но для среднестатистического водителя достаточно.
Другое дело, что сами маздовцы отводят топовой версии всего 10% продаж. В Mazda Motor Rus «вангуют» — около половины будущих клиентов «трешки» выберут более скромный 1,5-литровый «скайактив» мощностью 120 л.с., а остальные 40% будут довольствоваться базовой машиной со старым 104-сильным атмосферником объемом 1,6 литра.
По-настоящему раскрылась новая «матрешка» на сербском серпантине. Все симптомы отлично настроенного шасси, которые проявились на треке, подтвердились и испытанием горными дорогами. «Мазда» здорово прописывает и 90-градусные шпильки и скоростные виражи. При этом водитель всегда чувствует еще немного «запаса по зацепу» и в случае чего может чуть «поддать». Благо и автоматическая трансмиссия настроена здорово. АКПП работает плавно, но быстро и расторопно. Стоить поехать быстрее, как электронный мозг тут же улавливает настрой пилота и перекалибровывает работу «автомата» соответствующим образом. Не верите искусственному разуму, пожалуйте, на руле есть лепестки для ручного переключения. Жаль, что спортивному режиму в скайактивовской коробке места до сих пор не нашлось.
Сохраняет хорошие манеры новая Mazda и на плохой дороге. Еще никогда «трешка» не отрабатывала неровности так плавно и тихо. И это машина на 18-дюймовых дисках!
Но и у отличников случаются двойки и прогулы. Один из них – это электроусилитель руля. На парковке «баранка» легкая, но нарастающее вместе с увеличением скорости усилие напрочь размазывает нулевое положение. Руль остается пустым и легким, а механизм усилителя, расположенный на рулевом валу, делает его лишь неправдоподобно вязким. С ростом угла поворота обратное усилие не нарастает, и связь между водителем и передними колесами теряется. Приходится ловить машину, опираясь лишь на собственные ощущения.
Большинству покупателей Mazda3 настройки электроусилителя до лампочки, но шумоизоляция… это другое дело. Я охотно верю, что японцы использовали новые шумопоглощающие материалы, более мягкие демпферы в точках крепления двигателя и усовершенствованную систему выхлопа, но стоит колесам попасть на песок, как барабанная дробь от ударов песчинок по подкрылкам мигом достигает салона. Похоже, прямая дорога многим новоиспеченным «маздоводам», выбравшим новую машину с индексом «3», в тюнинг-ателье, на шумку колесных арок заказана, как и владельцам старших моделей.
Как известно, любой ученик с двойкой за диктант может получить пятерку в четверти, да и вообще закончить год с отличием. Настоящий учебный год для новой Mazda3 вот-вот начнется и даже несмотря на пару недочетов этот ученик способен попасть на самый верх стены почета, которая будет опубликована по итогам 2014-го Ассоциацией европейского бизнеса. Только для этого вместо пятерки в графе «результат продаж» у «трешки» должно будет стоять число в 4 тысячи раз больше.
Цены:
Российские цены на Mazda3 в России стартуют с отметки 645 000. Это базовый седан в комплектации Drive для любителей олдскула: мотор 1,6 л, 5-ступенчатая «механика» и обычная «печка» без кондиционера.
Самый доступный хэтч с 4-ступенчатым «автоматом» в исполнении Active стоит 735 000 рублей. Цена на пятидверку с мотором SKYACTIV 1,5 л и 6АКПП начинается с 845 тысяч за среднее оснащение Active+ и заканчивается 905 тысячами за топовый Supreme. 2,0-литровые машины доступны только в топе минимум за 960 тысяч, а напичкав машину биксеноном, кожей, акустикой Bose и системами активной безопасности, цена перевалит за 1,1 млн.
Текст: Руслан Галимов
Фото: компании Mazda