Тест-драйв Mazda6 2.5

Часть 1: другая красота

В этот раз на длительном тесте в редакции CarClub.ru оказалась Mazda6 – без сомнения самый красивый седан в своем классе. А все ли хорошо у японки внутри?

Как бы не была хороша нынешняя «шестерка», я по-прежнему считаю Мазду6 предыдущего поколения самым красивым и элегантным автомобилем в классе. Чистота линий, стремительный силуэт, хитрый прищур оптики – прежняя «шестерка» стала самым ярким воплощением «Зум-Зума». Теперь в основе философии дизайна «Мазды» лежит стиль Kodo. Смена курса не помешала новой Mazda6 удержать титул самого привлекательного автомобиля в классе, но это уже другая красота.

Былую элегантность сменил агрессивный оскал переднего бампера и грозный взгляд передних фар, рассекающих пространство хитросплетением светодиодных ходовых огней. А главное, «Мазда» так сильно подросла в размерах, что теперь она длиннее и шире Toyota Camry! В длину седан вытянулся сразу на 110 мм, но к чести дизайнеров автомобиль не выглядит переростком. Лишние сантиметры не сказались на красоте и в профиль «шестерка» по-прежнему подкачанный спортсмен со спортивными рельефами, хитрой паутиной струящихся линий, ниспадающим горизонтом крыши и дутыми колесными арками. В топовой комплектации Supreme ее красота подчеркнута 19-дюймовыми дисками.

Кстати, раз речь зашла о комплектации – оснащена тестовая «шестерка» богато. Тут есть система бесключевого доступа и запуска двигателя, тонировка задних стекол, передний и задний парктроник, камера заднего вида и адаптивные биксеноновые фары. Кроме того, за дополнительную плату установлен кожаный салон с электроприводом передних кресел, навигационная система, аудиосистема Bose, электролюк и пакет систем безопасности, среди которых автоматическое управление дальним светом, система предупреждения о выходе с занимаемой полосы, мониторинг мертвых зон и система безопасного торможения в городе.

Интерьер Mazda6 собран ладно. Не в пример прошлым поколениям японцы стали уделять больше внимания материалам отделки. Весь верх передней панели выполнен из мягкого пластика. Неплох и дизайн. Маленький трехспицевый руль с пухлым ободом и три колодца приборной панели – два главных атрибута, напоминающие о спортивном характере «шестерки». На центральной консоли разместился блок климат-контроля в стиле BMW, воздуховоды и мультимедийная система. Акустика Bose играет качественно, а вот само мультимедийное устройство – настоящий привет из прошлого. Графика навигации – уровень приставки Sega, а нажатие на сенсорный экран происходит с задержкой, не блещет и быстродействие интерфейса. Кроме того, магнитола не запоминает последнюю проигрываемую композицию. В результате, после каждого запуска мотора аудиосистема начинает проигрывать флешку с первого трека. Благо управление не подкачало. Его можно осуществлять с помощью тачскрина, специального контроллера на центральном тоннеле или клавишами на руле. Кстати, на новой Mazda3 уже есть отличная мультимедийная система с хорошим быстродействием и современной графикой.

Посадка низкая, почти как у BMW. Передние кресла с отличным профилем и боковой поддержкой. Даже, несмотря на то, что подушке немного не хватает длины, сидеть за рулем Mazda6 удобно, а диапазонов регулировок хватить водителям любого роста. В целом эргономика салона продумана здорово. Все важные органы управления находятся в зоне вытянутой руки, кнопки и рычажки информативны и нажимаются с приятным выверенным усилием. Но есть и просчеты. Например, в салоне не нашлось места отдельным кнопкам центрального замка и открытия крышки багажника, а на блоке стеклоподъемников подсвечивается только водительская клавиша. Между передними креслами у «Мазды» два больших подстаканника, бардачок довольно большой, но привычных карманов в передних дверях вы не найдете. Вместо них только небольшие отсеки для бутылок.

На заднем диване просторно. Для двоих – настоящие люкс апартаменты. Можно пригласить и третьего, но ему будет мешать центральный тоннель. Кроме того, особо высокие пассажиры будут упираться в низкую крышу. Из удобств – только центральный подлокотник. Опций вроде подогревов или шторок на окна не предусмотрено.

По объему багажника, который равен 483 литрам, Mazda уступает многим конкурентам. Все дело в патологической любви российских водителей к полноразмерным запаскам. Для ее установки в «подполье» пришлось разместить специальный вкладыш, который съел немало полезного пространства. Хотя и того, что есть, для среднестатистического водителя вполне достаточно. Кроме того, сам багажный отсек устроен удобно, а по бокам есть два вместительных кармана, куда легко помещаются бутылки с незамерзайкой. С трансформацией никаких проблем. Спинки задних сидений можно разложить как из салона, так и из багажника, при этом получается абсолютно ровный пол. Среди минусов – малый проем, из-за которого мне не удалось засунуть в багажник коробку от обычного офисного принтера. Само собой, что о более крупногабаритных грузах не может быть и речи.

Часть 2: быть в тренде

Во второй части длительного теста Mazda6 разбираемся в управляемости. По сравнению с предыдущим поколением перемены здесь довольно серьезные.

Я еду по МКАДу и не узнаю ее. Исчезли истерические подруливания в проторенных шипами колеях, салон не вздрагивает на стыках и трещинах в асфальте, а на поперечных волнах дорожного покрытия появилась еле заметная раскачка. Так бывает, молодость и драйв ушли из жесткой и азартной машины для водителя, покупая которую приходилось жертвовать плавностью хода и комфортом в салоне, Mazda6 превратилась в большой солидный седан.

Но это не старость, а скорее зрелость. Ведь характер прежней машины еще можно узнать по живым откликам и хорошей обратной связи на тяжелом руле. К тому же, в плеяде себе подобных седанов Mazda6 по-прежнему самый молодежный автомобиль. А живой дизайн, которым вы восторгались в первой части теста, подтвержден легкой управляемостью, пусть и не такой бескомпромиссной как раньше.

Теперь ей не занимать стабильности на прямой. По трассе Mazda6 летит стрелой. Благо, что под капотом тестовой машины топовый 2,5-литровый мотор. С поправкой на размеры, тем кто привык к динамичной езде базового 150-сильного двигателя будет маловато. У нас же 192 л.с. и 256 Нм, которые разгоняют седан до 100 км/ч за 9,7 секунды. Цифра далеко не выдающаяся, но характеристик мотора вполне хватает для уверенных обгонов на трассе. Под приятный немного стальной рык скайактивовской «четверки» «Мазда» легко разменивает «сотню» и продолжает уверенное ускорение даже когда стрелка спидометра минует отметку в 150 км/ч.

6-ступенчатый «автомат» работает расторопно и логично. В отличие от многих современных трансмиссий АКПП «Мазды» старается избегать лишних переключений. Стоит электронике понять, что мотор «вывезет» и на текущей передаче, переключение пониженной откладывается, если, конечно, водитель не притопит. Иногда такой алгоритм провоцирует запаздывания, особенно когда ждешь резкого ускорения, для которого коробке нужно скинуть сразу две ступени. Другая сторона – экономичность. Средний расход за пройденные в ходе теста 2,5 тысячи километров составил всего 8,7 литра. Пожалуй, это лучший результат среди атмосферных одноклассников.

Главная проблема Mazda6 – шумоизоляция. Да, она стала получше, чем у предшественницы, но по-прежнему не дотягивает до хорошего уровня. Уже после 60 км/ч салон наполняется устойчивым гулом, а минуя «сотню» к нему добавляется аэродинамический аккомпанемент боковых зеркал. Первое время я даже невольно проверял, не открыто ли какое-нибудь из окон. Но нет, окна закрыты, двери тоже. Шелест от шин настолько четкий, что по его характеру можно догадаться, какой под колесами асфальт, мокрый или сухой.

На смену былой драйверской двухрычажке спереди пришел МакФерсон. «Шестерка» уже не так остервенело реагирует на каждое отклонение «баранки», но и размазней ее не назовешь. Пожалуй, нынешние настройки шасси – золотая середина между комфортом и управляемостью. Такой подход позволяет понравиться куда большему кругу покупателей. Если раньше ценители комфорта в ужасе выпрыгивали из салона Mazda6, едва закончив первый пробный круг вокруг автосалона, то теперь даже на больших 19-дюймовых колесах Mazda чинно переваливается через «лежачих» и с достоинством отрабатывает мелкие и средние неровности, показывая зубы только при встрече с большими ямами.

Остался и огонек. Противобуксовочная система позволяет стартануть со шлейфом, седан живо реагирует на газ и стабильно стоит на скоростной дуге. В отличие от своей вечно молодой и безбашенной старшей сестрички, нынешняя «шестерка» позволяет себе крены в связке поворотов, но потери курса нет, да и хорошая обратная связь на руле помогает кончиками пальцев чувствовать угол поворота передних колес. А если ввалить в вираж с избытком скорости, то японка прогнозируемо плужит мордой наружу. Чтобы исправить ситуацию достаточно бросить газ, и как по указанию дрессировщика «Мазда» уходит в легкий занос, который спустя пару секунд гасится системой стабилизации.

Такие перемены явно не по душе энтузиастам. Автомобиль стал больше и комфортнее, да к тому же потерял в драйве. Но условия диктует рынок. Сейчас производители вынуждены снизить уровень вредных выбросов и подтянуть экономичность, чтобы попасть в заветный «Евро-6». Клиентам же подавай напичканные мультимедийные системы и «модный» дизайн. Большинство машин покупают, даже не проехав на них и ста метров. Бывшее раньше во главе удовольствие от вождения постепенно отошло на второй план. Ничего не поделаешь, сегодня куда важнее быть в тренде и у Mazda6 это пока получается.

Часть 3: цена вопроса

В этой части изучим прайс-лист, сравним его с конкурентами и поговорим о ценах на страховку и техническое обслуживание.

Начальная стоимость Mazda6 в стартовой комплектации Drive с 2,0-литровым мотором, механической коробкой передач, аудиосистемой, кондиционером и электростеклоподъемниками составляет 899 000 рублей. Удобств минимум, но цена хорошая. Обычно, японские производители предлагают в «пустых» версиях только МКПП и если покупателю нужен «автомат», то приходится выбирать оснащение побогаче. Здесь Mazda6 выгодно отличается от многих конкурентов, предлагая автоматическую трансмиссию уже в самой доступной комплектации. Достаточно доплатить 66 тысяч рублей.

Мотор объемом 2,5 литра мощностью 192 л.с. предлагается с уровня оснащения Active. Минимальная цена — 1 085 000 рублей. Аналогичная машина со 150-сильным двигателем стоит на 75 тысяч меньше. Согласитесь, при цене больше миллиона разница не существенная, но динамики и удобства управления тягой при обгонах вы получаете куда больше. В список оснащения входят тканевый салон, климат-контроль, электропривод складывания зеркал, круиз-контроль, датчики дождя и света, мультимедийную систему и 17-дюймовые колеса.

Цена на топовую комплектацию Supreme начинается от 1 130 000 рублей. Здесь добавляется тонировка заднего ряда стекол, функция бесключевого доступа, передний и задний парктроник, камера заднего вида, би-ксеноновые фары со светодиодными ходовыми огнями и 19-дюймовые диски. Еще 14 тысяч рублей придется доплатить за цвет «металлик».

Тестовый автомобиль с электроприводом передних кресел, кожаным салоном, комплексом систем безопасности, акустической системой Bose, навигацией и люком с электроприводом стоит уже 1 453 000 рублей. Обладая такой суммой можно шагнуть в европейский премиум и стать обладателем начальных уровней BMW 3-Series или Mercedes C-Class. Но Mazda куда просторнее и обладает более широким набором опций. Да и сравнивать ее нужно с одноклассниками.

Ford Mondeo

Жить текущему поколению Ford Mondeo в России осталось до 2015 года, когда на заводе во Всеволожске начнется производство нового поколения. Несмотря на это, Mondeo является одним из главных конкурентов Mazda6. Самый дешевый седан с мотором 1,6 л 120 л.с. и 5-ступенчатой «механикой» стоит 799 000 рублей. Наиболее доступный «Мондео» с «автоматом» оснащается уже 2,3-литровым двигателем мощностью 161 л.с. Цена – 979 000 рублей. Прайсы на 200-сильный «Мондео» с турбомотором EcoBoost начинаются с отметки 1 120 000 рублей. Наконец, самый дорогой Ford Mondeo 2,0 EcoBoost мощностью 240 л.с. в юбилейной версии Anniversary 20 стоит 1 334 000 рублей.

Opel Insignia

Самая простая Insignia 1,8 140 л.с. с 6-ступенчатой МКПП в комплектации Essentia стоит от 777 000 рублей. Любители автоматической трансмиссии могут выбрать турбодизель 2,0 DHT мощностью 160 л.с. и хорошо упакованную комплектацию Buiseness Edition за 1 232 000 рублей, либо комплектацию попроще, но с 220-сильным бензиновым турбомотором объемом 2,0 литра за 1 096 000 рублей. Располагая суммой в 1 248 000 рублей можно стать обладателем полноприводной версии мощностью 249 л.с. Формула 4х4 доступна и для дизеля, но в этом случае цена составит минимум 1 331 000 рублей. На вершине расположилась «заряженная» модификация OPC мощностью 325 л.с. и полным приводом. За нее дилеры просят минимум 1,7 млн рублей.

Volkswagen Passat

Цены на Volkswagen Passat Trendline начинаются с отметки в 954 000 рублей. Это автомобиль в минимальной комплектации с 1,4-литровым турбомотором мощностью 122 л.с. и 6-ступенчатой «механикой». Доплата за «робот» DSG с двумя сцеплениями составляет 69 тысяч. Средняя комплектация Comfortline предлагается с мотором объемом 1,8 литра мощностью 152 л.с. с МКПП или DSG по цене от 1 107 000 рублей. В топовом исполнении Highline добавляются 210-сильный турбомотор 2,0 TSI и турбодизель аналогичного объема мощностью 170 л.с. Оба мотора доступны только с 6-ступенчатой DSG. Цена на турбодизель начинается с отметки 1 408 000 рублей, на бензин – от 1 466 000 рублей.

Kia Optima

Мы уже привыкли, что по цене корейские автомобили уже вплотную приблизились к своим японским и немецким конкурентам. Не стала исключением недавно обновившаяся Kia Optima. За единственную версию с МКПП, 2,0-литровым мотором мощностью 150 л.с. в базовой комплектации Comfort дилеры просят 969 900. Все остальные седаны предлагаются исключительно с 6-ступенчатым «автоматом». Самая доступная из них стоит 1 019 000 рублей. Цена на среднюю комплектацию Luxe составляет уже 1 109 000 рублей, а хорошо оснащенный седан в исполнении Prestige обойдется в 1 209 000 рублей. Есть более мощный мотор объемом 2,4 литра мощностью 190 л.с., но за него придется доплатить 60 тысяч рублей. Наконец, топовая Optima 2,4 Premium со щедрым набором опций оценивается в 1 369 000 рублей.

Honda Accord

Базовая версия нового Honda Accord в комплектации Elegance с 2,4-литровым мотором мощностью 180 л.с. уже имеет в своем арсенале АКПП. Ее цена составляет 1 149 000 рублей. Единственная версия японского седана на «ручке» в комплектации Sport стоит 1 259 000 рублей. Аналогичная комплектация с «автоматом» на 30 тысяч дороже. За две топовые версии Executive и Executive Navi придется выложить 1 359 000 и 1 439 000 рублей соответственно. Самые дорогие «Аккорды» оснащены 3,5-литровым V6 мощностью 281 л.с. Оснащение Premium стоит 1 619 000 рублей, Premium Navi – 1 699 000 рублей.

Предыдущее поколение Mazda6 пользовалось спросом у угонщиков. Это сказалось на цене каско и для новых моделей. При условии, что автомобиль страхует 30-летний москвич со стажем вождения 10 лет, цена полиса каско угон+ущерб в страховых компаниях класса А++ колеблется от 136 000 до 227 000 рублей. Если же владелицей Mazda6 стала 20-летняя девушка, только получившая права, то ей придется раскошелиться уже на 200 – 400 тысяч рублей.

Стоимость ТО у официального дилера:

• ТО 15 000 – 7 910 рублей
• ТО 30 000 – 10 670 рублей
• ТО 45 000 – 9 230 рублей
• ТО 60 000 – 11 170 рублей
• ТО 75 000 – 7 910 рублей
• ТО 90 000 – 11 980 рублей

Изучение прайс-листов конкурентов показало, что по рынку, стоимость Mazda6 попадает в разумные пределы. «Шестерка» серьезно подросла в размерах и лишилась былой азартной управляемости. «Мазда» утратила былой спортивный имидж, но приобрела в комфорте. Сильные стороны японского седана – яркая запоминающаяся внешность, которая долго не потеряет своей актуальности и просторный салон. В минусах – по-прежнему слабая шумоизоляция и не самая современная мультимедийная система.

Текст: Руслан Галимов