В Европе услышать из под капота автомобилей марка Mazda характерный дизельный рокот дело совершенно обычное. Российский рынок японцы обходили стороной до последнего. И все же свершилось – к нам приехала первая легковая модель Mazda с турбодизелем.
Первопроходцем в мир российского тяжелого топлива ожидаемо стал кроссовер Mazda CX-5, который уже давно прижился у нас с 2,0-литровым бензиновым мотором, а в начале лета получил более мощную версию с двигателем рабочим объемом 2,5 литра. Кстати, теперь с этим же агрегатом можно купить и Mazda6, презентация которой прошла в начале октября в бельгийской столице Брюсселе и живописном Брюгге.
Но вернемся к дизельной CX-5. Определить снаружи, что перед вами автомобиль с турбодизелем под капотом невозможно. Никаких специальных шильдиков или внешних отличительных черт кроссовер на тяжелом топливе не имеет. Аналогичная ситуация и в салоне где особенности мотора выдает только иная разметка тахометра на приборной панели.
2,2-литровый дизельный двигатель SKYACTIV-D выдает 175 л.с. и 420 Нм крутящего момента. В паре с мотором предлагается только 6-ступенчатый «автомат». Все автомобили для российского рынка производятся на Дальнем Востоке и отличаются от европейских кроссоверов настройками под требования «Евро-4», тогда как автомобили в Старом Свете уже соответствую классу «Евро-6», который вступит в силу в 2015 году. Именно поэтому все «Цэикспятые», которые Mazda привезла на презентацию в Берлин, были российской сборки.
С самых низов турбодизель тянет неохотно. Но ленится мотор недолго. Стоит стрелке тахометра приблизится к отметке в 2000 об/мин и в силу вступают все 420 ньютон-метров крутящего момента. Ближе к максимальным оборотам, установленным чуть выше пяти тысяч, пыл турбодизеля спадает, поэтому для наиболее эффективной динамики обороты лучше держать в средней зоне.
В паспортных данных напротив графы «разгон до “сотни” у дизельного CX-5 с АКПП не самые выдающиеся 9,4 секунды. Это всего на 0,4 секунды быстрее 150-сильной версии с двигателем 2,0 литра и на целых полторы секунды медленнее самой динамичной “Мазды” с 2,5-литровым бензиновым мотором. Но в городском потоке старт с места играет второстепенную роль. Куда важнее приемистость на средних оборотах и в этих условиях управлять турбодизелем удобнее. Водитель знает, что “под педалью” есть необходимый запас, чтобы рвануть со средних скоростей, да и активный спринт со светофора этому кроссоверу не чужд.
Кроме того, мотор SKYACTIV-D тих и практически не донимает пассажиров в салоне привычным дизельным бормотанием.
Не теряется Mazda CX-5 и на скоростной прямой. На безлимитном немецком автобане уверенно набирает скорость и спокойно держит 160-180 км/ч. Как жаль, что здесь преимущества тихого мотора теряются в огрехах шумоизоляции, которая пропускает в салон и гул от шин и аэродинамические завихрения от боковых зеркал.
Уже давно не секрет, что с появлением на свет CX-5, «Мазда» решила проблему с отделкой интерьера. Салон Mazda CX-5 встречает качественной кожей на креслах, легковой посадкой и довольно симпатичным дизайном. Почти все видимые панели и обшивки сделаны из мягкого и фактурного пластика, а блок климатической системы с янтарной подсветкой в стиле BMW вообще претендует на образец эргономичности. Передние кресла отличаются неплохим профилем, но из-за слишком широко расставленных валиков уровень боковой поддержки здесь не лучший.
В наше время размер имеет значение, и позволить себе тесный салон могут только спорткары и прочие мелкосерийные модели. При внушительной колесной базе равной 2 700 мм с простором на заднем диване у CX-5 все в норме, да и багажник от недостатка объема не страдает.
Единственным девайсом, за который я предпочел бы не доплачивать, является навигационная система. Само мультимедийное устройство с простенькой графикой из начала двухтысячных работает нормально, и кроме сенсорного экрана может управляться специальным контроллером, расположенным на центральной консоли между передними креслами. Вот только при включенной навигации изображение на экране то и дело не успевает за голосовыми подсказками, а стоит пропустить нужный поворот и расчет альтернативного маршрута затягивается на целую вечность.
«Автомат» с широким диапазоном блокировки гидротрансформатора переключается быстро и медлит только когда нужно перескочить сразу на две ступени. Настроена коробка с явным уклоном на экономичность. Стоить лишь немного сбавить ускорение и трансмиссия тут же уходит на высшие ступени, мешая дальнейшему разгону. Исправить ситуацию с помощью спортивного режима не получится. В Mazda CX-5 он попросту не предусмотрен. Помочь в данной ситуации может ручное управление: движением рычага АКПП от себя происходят переключения вниз, а качнув на себя – вверх.
Проблему откатывания назад стоя на горке, замеченную мной еще на первой презентации Mazda CX-5 в Грузии, решили с помощью тормозов, которые автоматически держат автомобиль, имитируя противооткатную систему для автомобилей с «механикой».
Прямую на трассе кроссовер держит стабильно, но рулю не хватает реактивного действия. Если на минимальные отклонения «баранки» автомобиль реагирует охотно, то информации о сцеплении шин с дорогой минимум. Электроусилитель не наделяет руль той порцией обратной связи, почувствовав которую водителю хочется драйва. В поворот Mazda CX-5 заезжает без огонька, но реакции демонстрирует адекватные и на дуге стоит уверенно. Из-за утяжеленного дизельным мотором передка (плюс 85 кг по сравнению с 2,0-литровой бензиновой машиной) передние колеса кроссовера чуть раньше срываются в скольжение при избыточной скорости на входе в вираж.
В целом же Mazda CX-5 рулится спокойно и уверенно, но спортивных ноток в ее характере искать не стоит.
Адекватно оценить расход топлива у нас не получилось. Маршрутный компьютер показывал средний аппетит на уровне 10 литров, но все тестовые машины были с нулевым пробегом, а значит, после пары тысяч первых километров расход может снизится. Данные из официальных источников гласят более скромные цифры: 7,0 литров – в городе, 5,3 – на трассе, 5,9 – средний.
В России Mazda CX-5 с турбодизелем предлагается только в двух комплектациях. Самая доступная Active+ за 1 389 000 рублей предлагает тонированные окна заднего ряда, тканевый салон, 2-зонный климат-контроль, полный электропакет, самозатемняющееся зеркало заднего вида, подогрев передних сидений, боковые зеркала с функцией электроскладывания, круиз-контроль, датчики дождя и света, систему стабилизации, аудиосистему и 19-дюймовые диски.
Топовая комплектация Supreme оценивается в 1 511 000 рублей. Здесь добавляется кожаный салон, электропривод кресла водителя, система бесключевого доступа, передний и задний парктроники и камера заднего вида. Добавив пакет, включающий би-ксеноновые фары, комплекс систем безопасности, электролюк и акустику Bose, получим самую дорогую версию Mazda CX-5, за которую придется выложить уже 1 649 000 рублей.
Текст: Руслан Галимов
Фото: автора и компании Mazda
Неплохую машинку убили ценником...О ужас!