Родстер. Кузовы этого типа были очень популярны на заре автомобилестроения. Но это вовсе не признак массового эстетства публики, просто отсутствие крыши значительно упрощало конструкцию.
Шли годы, росли требования к практичности и комфорту, обременять себя в непогоду натягиванием тряпичной крыши уже мало кому хотелось, а двухместный салон казался слишком маленьким. Уже в 30-е годы родстеры были «объектами желания» лишь немногочисленных чудаков, выпуск таких машин почти сошел на нет…
Последним оплотом классических родстеров являлась, пожалуй, Великобритания. Что может быть более английским, чем джентльмен в твидовой кепке, выглядывающий, скажем, из низенького Triumph и предлагающий «погоняться» другому джентльмену, сидящему, допустим, в Austin-Healey или MG? А фамилия у него — непременно Смит-Аптон или что-нибудь в этом духе…
Если бы не американские солдаты, возвращавшиеся домой с войны, в США, наверное, так бы и не узнали, что такое «правильный» родстер. Солдатики навезли их немало. Но постепенно эти машины старели — становились раритетами, не годящимися для серьезной эксплуатации…
Когда в 1989 году компания Mazda показала в США свой родстер MX-5 (Miata), американцы остолбенели. Классический английский спортивный родстер, напоминающий Lotus Elan пятидесятых-шестидесятых годов, — в японском исполнении! (При чем тут американцы, спросите вы. А при том, что машину делали специально для рынка США. Из полумиллиона выпущенных к настоящему времени машин не менее половины продано именно там.)
Облизываясь, стали ждать начала продаж. «Заочно» образовался Miata Club of America — самый «многочленный» из клубов, объединявших поклонников одной модели. Очень скоро стало ясно, что ждали не зря. В первый же год своего появления родстер собрал хвалебные отзывы, кажется, всей мировой автомобильной (и не только) прессы. Вот лишь некоторые (1989 г.): «АVтомобиль года» (Automobile, США), «Событие года» (Automotive, США), «Лучший спортивный автомобиль», «Самый послушный автомобиль в мире» (Autocar & Motor, Великобритания), «АVтомобиль года», «Лучший спортивный автомобиль» (Modern Motor, Австралия), «Лучший импортный кабриолет» (Auto Motor & Sport, Германия), «АVтомобиль года» (Wheels, Австралия), «Самый веселый автомобиль» (Playboy), «Лучший спортивный автомобиль» (Motorweek, США), «Самый надежный спортивный автомобиль» (J.D. Power & Associates).
Кроме того, машина попала практически во все «списки лучших»: «Пятерка лучших автомобилей в мире» (Road & Track, США), «Десятка лучших» (Car & Driver, США), «Десятка лучших импортных машин» (Motor Trend, США), «Десятка лучших», «Лучшие товары года» (Newsweek, США), «Одиннадцать лучших товаров года» (Fortune, США)…
Рекомендованная цена на Miata составляла $13.800, но спрос был настолько велик, что первые полгода некоторые дилеры легко продавали машину вдвое дороже.
АVтомобиль стал воплощением спортивного духа 50-х, возродил память о тех временах, когда английский родстер не был редкостью на американских дорогах. При этом владельцам Miata не досаждали мелкие неприятности, которыми «славились» английские машины, — протекающие крыши, постоянные механические поломки, ненадежная электрика. Важно и то обстоятельство, что в те времена Miata была единственным представителем в своем классе, такие родстеры, как BMW Z3, Porsche Boxster или Mercedes-Benz SLK, появились намного позднее. Да и стоили (и стоят) они как минимум на $10.000 дороже.
С 1989 года машина почти не менялась. В 1994-м вместо 1,6 л мотора появился чуть более мощный 1,8 л. Существовало мнение, что замена должна была быть более кардинальной, но менеджер проекта Тошихико Хараи счел, что более тяжелый двигатель нарушит развесовку и ухудшит управляемость — главное достоинство машины. Следующее обновление произошло в 1997 году…
В 1999 году Miata справила 10-летний юбилей. В связи с этим событием в предыдущем номере «Мотора» был опубликован материал о невероятно мощном автомобиле, созданном на базе Miata. А что же «первоисточник»?
Найти машину в Москве оказалось делом непростым (этот родстер от Mazda до недавнего времени у нас вообще не продавался), тем более новую модель 1999 года — она только-только появилась в Японии… В конце концов обнаружился автомобиль 1998 года выпуска, совсем «свежий». Это модель 1997 г. (в 1998 г. машину не обновляли) — последняя с поднимающимися фарами, «похлопать» которыми при встрече с соплеменниками всегда считалось у владельцев Miata признаком хорошего тона.
Сзади — шильдики Mazda и MX-5, значит, машина сделана для Европы (имя Miata родстер носит только в США, в Японии он известен как Eunos Roadster). Ладно, пусть будет MX-5…
Очень небольшая, лаконичная машина, лишенная выделяющихся элементов декора, имеет чрезвычайно волнующие формы. Живые линии кузова удачно подчеркивает окраска «хамелеон», цвет — переливающийся от темно-зеленого до глубокого синего. По-английски сдержанный дизайн, законченность и логичность облика машины ласкают взгляд. Честно говоря, трудно было ожидать от компьютеризованных японских технократов такого вкуса и понимания того, что может понравиться жителям и Старого, и Нового Света…
Интересная особенность: всяк, увидевший этот родстер впервые, не бросается, как обычно, разглядывать спидометр, а замирает метрах в двух-трех. Затем начинается спиральное движение с опусканием на корточки и привставанием на цыпочки — в поисках лучшего ракурса. Возраст и социальный статус зрителя мало что меняют в этом ритуальном танце восхищения.
После занудливо-долгой зимы и нелепой весны, наконец, наступило лето. И мы помчались на Ходынку — знакомиться с MX-5 в деле. Что в такую погоду может быть привлекательнее поездки в родстере?
Механическая «начинка» автомобиля незатейлива. Рядная 16-клапанная четверка через 5-ступенчатую КПП приводит во вращение задние колеса. Двухвальный 1,8 л двигатель кажется огромным — иллюзия, просто моторный отсек маленький и тесный. Багажник — и так «символический» — занят запаской и аккумулятором, но пару сумок разместить в нем все же можно.
Мягкий тент опускается несколькими легкими движениями, достаточно повернуть две защелки в верхней части рамки ветрового стекла и толкнуть тент назад (на ходу можно и не толкать). Предварительно следует отстегнуть заднее пластиковое окошко, иначе оно обязательно помнется. Пластик оказался чистым и прозрачным, пожелтеть еще не успел (машина-то молодая), но обзор назад с поднятым тентом — не из лучших (маленькие боковые зеркала не очень помогают). А если рост водителя — за 180 см, тент может натереть макушку…
Попасть на водительское место не очень просто, двухместный салон… нет — кокпит — маленький, а сиденья расположены низко. Но за рулем удобно и совсем не тесно, обшитые тканью сиденья словно охватывают тело, хорошо держат в поворотах. Водитель находится в полулежачем положении, ноги практически параллельны дороге. Рулевая колонка не регулируется — и не надо, баранка — точно там, где нужно.
Доминирующий цвет салона — радикальный черный. Лишних ручек, кнопочек и украшений нет. Они тут и не нужны. Все просто, понятно и не отвлекает от процесса управления. Шкалы (белое на черном) аналоговых приборов легко читаются даже при беглом на них взгляде. В центре водительского внимания, конечно же, большие тахометр и спидометр, между которыми разместился… указатель давления масла. «Красная зона» на тахометре расположена между 7000 и 8000 об./мин., а спидометр — пожалуй, чересчур оптимистично — оцифрован до 220 км/ч…
Не секрет, что почти поголовный переход на передний привод ведет к деградации водительского мастерства. Можно сколько угодно рассуждать об упрощении производства, отсутствии в салоне тоннеля карданного вала, произносить красивые слова про лучшую управляемость и прогрессивность конструкции. Но согласитесь — перечисленное не имеет никакого значения для тех, чей опыт вождения позволяет получать кайф от управления заднеприводным автомобилем. Тем более — родстером.
Воистину, родстеры — автомобильная аристократия. Перевозить — кроме водителя и пассажира — ничего не могут. Но зато уж тем, кто ими управляет, доставляют несравненное удовольствие. Родстеры созданы для вождения, Mazda MX-5 — в том числе.
Нельзя сказать, что 140 л.с. — предел мечтаний, хотя при весе машины около тонны это совсем не мало. Мотор обладает взрывным темпераментом и демонстрирует замечательную тягу на любых оборотах, хотя и любит, чтобы его крутили как следует.
Если заглянуть в технические данные, динамические характеристики MX-5 могут разочаровать: разгон до сотни — 8,7 сек., иной седан делает это быстрее. Но кайф получаешь не от листания справочников. Низкая посадка, закладывающий уши шум ветра, звучание двигателя (над выхлопом Mazda поработала специально) — все это сильно обостряет ощущение скорости. (У низкой посадки есть и недостатки — в плотном потоке плохо видно «сквозь» идущую впереди машину, а водитель какого-нибудь высокого внедорожника легко может тебя «не заметить».)
Все педали и рычаг КПП расположены удивительно удачно — практически для любого водителя. К машине совсем не приходится привыкать. Пухлый руль удобен в обхвате, но на ходу оказывается непривычно тугим. Зато очень точным и острым, что позволяет практически не перехватывать его при маневрировании. Усилие, которое приходится прикладывать к рулевому колесу, полностью исключает возможность принятия расслабленной позы — с правой рукой на рычаге КПП. Рычаг очень короткоходный, передачи включаются четко и безошибочно, одним легким движением кисти. Подвеска жесткая, автомобиль отлично держит дорогу и позволяет развивать приличные боковые ускорения. За это приходится расплачиваться — на неровностях ощутимо потряхивает, тем более, что колесная база невелика.
При резких маневрах машина заметно кренится — в традициях английских родстеров, — но четко следует заданной траектории. При передозировке газа задняя ось легко срывается в занос — повадки заднего привода. Тормоза эффективные, АБС имеется и ведет себя неназойливо…
Mazda MX-5 показалась нам машиной для молодых, уверенных в себе мужчин. Место же девушки — рядом с водителем, не любые крашеные коготки смогут усмирить эту восточную красавицу. Но и не всем мужчинам, даже молодым и уверенным, MX-5 подойдет. MX-5 — автомобиль абсолютно непрактичный, это не есть «транспортное средство» в привычном понимании — тем более в нашем климате и на наших дорогах. А вообще, практичность здесь ни при чем. MX-5 существует не для того, чтобы куда-то «доехать», главное здесь — сам процесс движения. Это — для души…
Алексей Стрелков, Михаил Васильев
