АVтомобильное отделение концерна Mitsubishi без малого два десятка лет назад сделало сильный ход, осчастливив мир внедорожником Pajero. Отдельные россияне (главным образом — «новые») к этому благу цивилизации приобщились в начале 90-х, когда второе поколение Pajero небезуспешно принялось осваивать просторы «от тайги до британских морей». В наши дни уже не так просто определить по машине социальный статус ее владельца, да и выбор марок теперь значительно шире. Между тем появилось уже третье поколение Mitsubishi Pajero…
Самый первый Pajero увидел свет в далеком 1982 году. «Правильность» концепции этого внедорожника наглядно демонстрирует хотя бы тот факт, что Pajero первого поколения до сих пор сходит с конвейера — его лицензионная копия, Hyundai Galloper, достаточно часто встречается на российских дорогах по соседству с «настоящим» Mitsubishi Pajero второго поколения, которое появилось спустя 9 лет после первого. В 2000 году — опять через 9 лет — Pajero в очередной раз изменился. На этот раз кардинально. Предыдущие модернизации и рестайлинги не в счет, сейчас мы имеем дело с принципиально иным автомобилем.
Вообще-то новый Mitsubishi Pajero мы видели еще осенью прошлого года — на автосалоне в Японии, где состоялась его официальная мировая премьера. Но при всей престижности и «международности» Токийского автосалона ему все же присуща некая «локальная аура», посему премьеру вскоре «повторили» — и в США (Детройт, январь), и в Европе (Женева, март). А презентацию для автомобильной прессы провели в Испании, в окрестностях Барселоны.
Весна в Испании… Мгновенно приходящие в голову штампы «Над всей Испанией безоблачное небо…», равно как и «The rain in Spain…», к погоде отношения не имеют — и слава Богу. Вместо обещанных солнечных двадцати пяти градусов нас поджидала переменная облачность с температурой на десять градусов ниже. В горах вообще чуть было не завьюжило, но об этом позже, а пока мы расхаживаем по стоянке аэропорта перед шеренгой новеньких Pajero.
Первое впечатление — автомобиль выглядит крупнее и массивнее, особенно в «надутой» короткобазной версии. А что нам говорит «скупая статистика»?
Длина автомобиля действительно увеличилась — с 4060 до 4280 мм у машины с трехдверным кузовом и с 4680 до 4795 мм — с пятидверным. Ширина тоже — на 90 и 100 мм соответственно, теперь она составляет 1875 мм. Зато высота у обеих версий уменьшилась на 45 мм и стала равной 1845 и 1855 мм соответственно.
Колесная база «вытянулась» в разной степени. У короткобазного автомобиля между осями — 2545 мм, что на 125 мм больше, чем у предыдущего Pajero, а длиннобазный прибавил 55 мм, и теперь передние и задние колеса разделяет 2780 мм.
Основными изменениями в кузове нового Pajero можно назвать «выпуклости» над арками передних колес и подъем нижней кромки боковых окон по мере приближения к задней стойки крыши — это более заметно у трехдверного кузова. В целом автомобиль смотрится очень неплохо и современно, чем не в последнюю очередь обязан новой стилистической концепции Mitsubishi.
Не менее серьезны переделки и в конструкции кузова. Впервые у автомобиля Mitsubishi такого класса кузов сделан несущим с т.н. интегрированной рамой. Фактически это означает, что традиционная лонжеронная рама вварена по всей длине в основание кузова.*
Это решение увеличивает жесткость кузова, следовательно, улучшает управляемость автомобиля и его пассивную безопасность. Появилась возможность отказаться от продольных торсионов в передней подвеске на поперечных рычагах. Теперь вертикальная нагрузка передается непосредственно на кузов цилиндрическими пружинами. Такой же принцип использован и в задней — независимой на поперечных рычагах, как на Pajero Evolution. Обе подвески собраны на подрамниках, ходы подвесок увеличены на 30-40 мм. Изменена конструкция рулевого механизма — теперь это вполне «легковая» схема «шестерня-рейка».
На автомобиль устанавливаются три двигателя — два дизельных и один бензиновый. Последний, наиболее мощный из них, — V-образный шестицилиндровый GDI объемом 3497 см куб., который представляет собой развитие хорошо зарекомендовавшего себя мотора 6G74 предыдущего поколения. В результате модернизации изменена характеристика крутящего момента — двигатель обеспечивает 80% максимальной величины 318 Нм уже при 1500 об./мин. Для соответствия жестким экологическим нормам слегка снизили мощность, теперь она составляет 202 л.с. при 5000 об./мин.
Оба дизеля — рядные четырехцилиндровые, с турбонаддувом. Первый — знакомый по другим автомобилям Mitsubishi 2,5 л мотор (100 л.с., 240 Нм), он популярен у европейских покупателей и предлагается в основном в сравнительно недорогих комплектациях GL и GLX. Второй дизель разработан специально для нового Pajero. С объема 3,2 л снимаются 165 л.с. (3800 об./мин.) и 373 Нм (2000 об./мин.). Такие показатели обеспечиваются за счет использования 16-клапанной головки и непосредственного впрыска. Именно этот мотор, а также бензиновый V6 будут стоять на автомобилях, официально поставляемых в Россию.
Перейдем к трансмиссии. На новом Pajero может быть установлена пятиступенчатая механическая коробка или такой же «автомат» INVECS-II с ручным режимом переключения. Обе коробки известны. Больший интерес представляет новая полноприводная трансмиссия SS4-II, которая делит крутящий момент между передними и задними колесами в отношении от 33:67 до 50:50 в режиме 4Н с помощью вязкостной муфты. Она «следит» за разностью частот вращения передних и задних колес, и как только заподозрит неладное, начинает подтормаживать элементы планетарного межосевого дифференциала (который, собственно, и обеспечивает изначальную асимметрию момента для снижения недостаточной поворачиваемости автомобиля), частично или полностью его блокируя.
Из режима 2Н в 4Н и 4HLc можно перейти, переведя рукоятку на обивке тоннеля — на скорости до 100 км/ч. Режим 4HLc избавляет вязкостную муфту от ее обязанностей: муфта отдыхает, а межосевой дифференциал блокируется и превращается в обычный редуктор. Далее следует режим 4LLc, в котором при по-прежнему заблокированном межосевом дифференциале включается понижающая передача раздаточной коробки.
Для тех, кому эта трансмиссия покажется чересчур сложной и дорогой, предлагается проверенная ранее на внедорожнике Pajero Sport система Easy Select 4WD («Мотор», #1-2, 2000 г.), в которой вообще нет межосевого дифференциала. Эта трансмиссия устанавливается только в самой дешевой комплектации GL с 2,5 л дизелем.
Еще одна «достопримечательность» трансмиссии — задний карданный вал из армированного углеволокном пластика. Обладая не меньшей несущей способностью, чем вал из традиционного материала, он не изгибается при фронтальном столкновении и не может вонзиться в топливный бак или в пол кузова. Задний межколесный дифференциал имеет два варианта исполнения — с принудительной блокировкой и самоблокирующийся…
Салон стал заметно просторнее — вот на что пошли дополнительные 100 мм ширины кузова. Когда находишься внутри, кажется, что это не внедорожник, а обычный легковой автомобиль, лишь рычаги управления трансмиссией выдают его происхождение.
Первое, на что обращаешь внимание, — это торпедо с массивным центральным выступом, где сосредоточены рукоятки управления аэроклиматической установкой и магнитолой с CD-ресивером, а также информационный дисплей, который может быть заменен экраном навигационной системы (для России пока не актуально). Широкий «нарост» на торпедо переходит в панель обивки тоннеля с рычагом переключения передач, селектором режимов работы трансмиссии и гнездами подстаканников. Комбинация приборов теперь укрыта менее массивным козырьком, ее «читаемость» стала лучше.
Удобно разместиться за рулем несложно благодаря большому диапазону регулировок кресла, в том числе и в высоту. На версии GLS они выполняются «электричеством». Рулевая колонка регулируется по углу наклона.
Рычаг переключения передач механической трансмиссии расположен удачно, но когда мы «примеряли» автомобиль с «автоматом», то заметили некоторую отдаленность рычага селектора от водителя, еще больше он отдаляется при работе в ручном режиме. Педали по всем показателям могут сойти за таковые у обычного легкового автомобиля, усилия и ходы находятся в привычных границах.
Пассажирам теперь будет комфортнее — благодаря увеличению колесной базы. В большей степени эффект проявляется у трехдверной машины: на заднем сиденье по-настоящему просторно, только добраться туда сложнее. В пятидверной версии сзади места тоже прибавилось, но в меньшей степени — сказывается наличие третьего «ряда» сидений. Кстати, его мы не сразу и заметили — теперь сиденья убираются «в пол» багажника, а не висят вдоль стен. Легкий доступ в багажный отсек обеспечивает широкая дверь, которая по совместительству выполняет функции кронштейна запасного колеса…
Мы покидаем аэропорт и движемся в сторону Montanya — специальной учебной внедорожной трассы, уже знакомой по презентации Nissan Patrol GR, проведенной два года назад. Едем на длиннобазном дизельном Pajero. Двигатель ответил на запуск характерной «встряской», и нельзя сказать, что он успокоился и затих на холостых оборотах. Усилитель руля легко проворачивает колеса размером 265/70R16 на малой скорости, так что маневрировать при парковке не составляет труда.
Выбираемся на скоростную дорогу, где можно проверить динамические качества Pajero. С 3,2 л дизелем автомобиль вполне уверенно разгоняется и легко может совершать обгоны на большой скорости. Настораживает только «тракторный» звук мотора — во всем диапазоне оборотов. АVтомобиль ведет себя на шоссе вполне достойно, он довольно близок по комфорту и управляемости к обычному легковому автомобилю. Подвеске удалось избавиться от внедорожной «табуреточности», но при этом она и не слишком мягкая. Машина хорошо слушается руля и может быстро, без особых кренов сменить полосу движения. С ростом скорости становится заметна зависимость от нее усилия на руле. Тормоза работают на совесть, уверенно замедляют и останавливают двухтонный автомобиль.
Мы — на месте внедорожных испытаний. Краткий инструктаж — и я на том же автомобиле выезжаю на трассу, переключив на ходу трансмиссию в положение 4Н. Pajero не ударил в грязь лицом (правда, было сухо), полностью подтвердив внедорожную репутацию марки. Мне даже не пришлось обращаться за помощью к рычагу селектора трансмиссии. Дизель творил чудеса, демонстрируя отличную тяговитость на крутых подъемах и хорошую отзывчивость на «нежное» педалирование при проезде узких мест. (Отдельно хочется отметить сцепные свойства шин Bridgestone, которые одинаково хорошо показали себя и на асфальте, и на грунте.) Очень скоро я начал чувствовать габариты машины, что помогло уворачиваться от деревьев. На длиннобазном бензиновом Pajero нам выпало ехать по лесной дороге в горы. Двигатель GDI заметно «веселее» дизельного, в соответствии с этим изменилась и динамика автомобиля.
Меняем автомобиль на короткобазный Pajero в дорогой комплектации GLS с автоматической коробкой. В горах прохладно и сыро, начался дождь, иногда он сопровождался мокрым снегом. Я решил не рисковать и включил полноприводный режим 4Н. Дорога сменила покрытие, и теперь под колесами был обычный для этих мест асфальтовый горный серпантин. Сразу выяснилась особенность езды на адаптивном «автомате» в таких условиях: он никак не мог приспособиться к знакопеременным нагрузкам на педаль газа — или сразу «уходил» наверх, или долго не переключался «снизу». В конце концов мне это надоело, и я перешел в ручной режим, где можно ехать, пользуясь двумя передачами и хорошей эластичностью двигателя.
С уменьшением высотности погода стала налаживаться, дорога — распрямляться, и появилась возможность увеличить скорость. Тут наш Pajero, будучи короткобазным, проявил себя характерно — он начал «козлить», правда, несильно. Кроме того, появились странности в поведении коробки передач — теперь уже в ручном режиме. Мало того, что рычаг удаляется от водителя, так еще и передачи включаются с заметным (порядка секунды) запаздыванием. Когда мы спросили об этом у специалиста Mitsubishi на пресс-конференции, он явно растерялся… (Вероятно, имел место какой-то заводской дефект — на конкретной машине, но проверить этого мы не смогли. Так что подождем, когда новый Pajero официально прибудет в Москву, тем более, что ждать недолго — это произойдет в апреле нынешнего года.)
Вот и познакомились. Новый внедорожник Mitsubishi Pajero показал себя гармоничным со всех точек зрения автомобилем. Это достойный продолжатель дела своих предков, знаменитых своими победами в международных ралли-рейдах. А по совокупности технических и конструкционных решений его можно назвать знаковым — обозначающим тенденции в строительстве «истинных» внедорожников. С таким автомобилем не стыдно встретить третье тысячелетие.
P. S. АVтомобили Mitsubishi Pajero будут продаваться в России официальным дилером концерна, фирмой «Рольф», по цене от $47.000 до $60.000 в зависимости от комплектации.
Текст: Сергей Иванов Фото: АВТОРА.
