Nissan X-Trail присутствует на рынке не так уж давно: дебютировал ниссановский «паркетник» 2001 году, то есть позже своих основных конкурентов. Но уже сейчас, в начале 2004 года на рынок выходит обновленная версия «Икс-Трэйла» — с измененной внешностью, облагороженным интерьером и новым турбодизельным двигателем.
Три года по меркам автомобильного бизнеса — сравнительно маленький срок для того, что бы подвергать автомобиль модернизации. Обычно это происходит через четыре, а то и через пять лет. А в случае с «Икс-Трэйлом» о рестайлинге вообще пока задумываться было рано: модель и так продавалась на ура. Видимо, ниссановцы хотели сразу решить две проблемы: представить публике новый турбодизель и заодно обновить модель, чтобы не заниматься этим через год-полтора. А может быть, так теперь будет всегда: в рамках программы развития компании маркетологи «Ниссана» запросто могли предусмотреть столь частые модернизации своих моделей. Ведь Nissan в последние годы дизайну уделяет очень много внимания…
Чем отличается машина 2004-го модельного года? В «нашей» версии — практически ничем. Немного изменились форма переднего бампера и фальшрадиаторной решетки — вот и весь «фэйслифтинг». А вот если бы на тесте оказалась версия «Спорт», тогда мы могли бы видеть еще одну отличительную особенность обновленных машин — новые рилинги для багажника на крыше, с интегрированными в них противотуманными фарами.
В профиль «Икс-Трэйл» не изменился, да и «корма» осталась прежней. За исключением одной незначительной детали — на заднем бампере теперь два круглых катафота вместо прежних прямоугольных.
Внутри изменений больше. Над салоном основательно поработали. Пластик панели стал лучше. Но он «мягче» только визуально, а на самом деле такой же жесткий, как и в дорестайлинговой машине. Изменилась центральная консоль. Приборная панель так и осталась по центру, но сама консоль теперь другой, более удобной формы. Дефлекторы вентиляции имеют иное оформление, но главное новшество — другой блок управления «климатом», с вращающимися рукоятками. Удобнее в эксплуатации и дороже на вид стала аудиосистема: вместо аляповатой магнитолы с мелкими кнопками и отделкой «под алюминий» появилась нормальная «музыка», выполненная в одной цветовой гамме с панелью. Также на рестайлинговых автомобилях появился очень удобный пульт ДУ на руле.
Передние кресла с гипертрофированной боковой поддержкой выглядят отлично, но на самом деле ничуть не удобнее, чем в дорестайлинговой машине. Боковины мягкие и боковой поддержкой не обеспечивают. И регулировка по высоте, как нам кажется, здесь совершенно неуместна — сиденье, наоборот, хочется опустить ниже. Кстати, в этой версии сиденье с электроприводом, так же как и переднее пассажирское — раньше такого не было. Версия «Спорт» имеет несколько другую отделку салона, в ней больше алюминия, а также стильные накладки на педали.
Трансмиссия на рестайлинговых автомобилях осталась прежней, что даже хорошо, потому что это — одна из самых лучших трансмиссий в классе. Она не просто обеспечивает X-Trail приводом на все колеса, но и позволяет водителю выбирать один их трех режимов, каждый из которых предназначен для различных условий движения.
Первый режим — 2WD — предназначен для эксплуатации автомобиля в обычных условиях. Ведущей является только передняя ось, и весь крутящий момент передается только на нее — задние колеса не задействуются. Это позволяет экономить топливо, а также улучшить динамику разгона на сухом асфальте.
Второй режим также предназначен для эксплуатации машины в обычных условиях, но в этом случае задняя ось автоматически подключается при пробуксовке передних колес. Этот режим удобен при движении по скользкой дороге или в зимний период, когда невозможно спрогнозировать коэффициент сцепления колес с асфальтом. Время подключения второй оси минимально, и все происходит автоматически, так что водитель даже и не знает, какая доля крутящего момента на какую ось передается.
Ну а третий режим работы трансмиссии — Lock — предназначен только для передвижения в тяжелых условиях, когда машина может забуксовать. В этом режиме межосевая муфта, которая подключает задний мост, жестко блокируется, и крутящий момент распределяется между обеими осями. Жесткая блокировка позволяет точнее прогнозировать поведение автомобиля на скользком грунте, а также уменьшает вероятность пробуксовки одного из колес, что очень часто приводит к «закапыванию» автомобиля. В режиме Lock удобнее ездить по глубокому снегу или грязи — равномерное и постоянное распределение крутящего момента по осям позволяет повысить проходимость. Но как только вы выберетесь на асфальт, нужно сразу перейти в автоматический режим или вообще включить привод на переднюю ось — на обычном покрытии режим Lock использовать нельзя. Впрочем, даже если вы и забудете переключить трансмиссию в другой режим, управляющая электроника сделает это сама.
Бензиновые двигатели на рестайлинговых автомобилях остались прежними: в базовой версии «Икс-Трэйл» оснащается двухлитровым 140-сильным мотором, а топ-версия получила 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 165 л.с. Для «двойки» предлагается только пятиступенчатая механическая трансмиссия, а 2,5-литровый мотор может сочетаться как с «механикой», так и с 4-ступенчатым «автоматом».
Зато турбодизель теперь другой, более мощный и тяговитый. При прежнем рабочем объеме в 2,2 литра он развивает мощность 136 л.с., а показатель крутящего момента увеличен до 314 Нм при 2000 об/мин. Для сравнения: раньше было 114 л.с. и 270 Нм при тех же 2000 об/мин.
Естественно, что нас больше всего интересовал именно турбодизель — ведь именно с таким мотором Nissan X-Trail лучше всего продается в Европе. Но у нас в республике — совсем другое дело, поэтому на тесте оказалась топ-версия с автоматической трансмиссией, кожаным салоном и 2,5-литровым бензиновым двигателем.
На бензиновом двухлитровом «Икс-Трэйле» ездить нам еще не доводилось, но версия 2.5 тоже не впечатлила. Разгон — не такой уж стремительный, как ожидаешь, да и шума от двигателя многовато. Получается, что эта версия с «автоматом» по динамике практически то же самое, что и двухлитровый мотор на «механике». Разгон с места до 100 км/ч у X-Trail 2.5 Aut. занимает 11,1 секунды, а у «двойки» с механической КПП — 11,3 секунды. Кстати, шестицилиндровая машина с механической трансмиссией не намного быстрее — 9,9 секунды. Так что наш выбор — это новый 2,2-литровый «коммон-рэйловский» турбодизель мощностью 136 л.с., который по динамике равен бензиновой «двушке». А по максимальной скорости, благодаря 6-ступенчатой КПП, которая предлагается только для турбодизельной версии, даже превосходит бензиновый вариант на 3 км/ч!
Кроме не очень впечатляющей динамики разгона, 2,5-литровая версия очень удивила обилием вибраций. На холостом ходу четырехцилиндровый двигатель передает вибрации на руль: не смертельно, но немного раздражает. А когда автоматическая трансмиссия стоит на «драйве», то вибрации начинают передаваться еще и на кузов, и даже на водительское кресло. И получается, что на перекрестке 2,5-литровый X-Trail «дрожит» так же, как турбодизельная машина.
Автоматическая трансмиссия, доступная только с этим мотором, тоже не особо впечатлила своими достоинствами. Она четырехступенчатая, передачи очень «растянутые», что отрицательно сказывается на динамике, особенно — в переходных режимах. Переключения — «вялые», но жесткие, особенно если пользоваться «кик-дауном». Но толку от него мало, потому что переключения «вниз» очень растянуты во времени, и быстрого ускорения не получается. Особенно неудобен этот «автомат» для быстрых маневров в городе: пока коробка «сообразит», пока переключится «вниз», пока машина ускорится, «окно» в потоке уже закрывается. Но если просто ехать, без рывков и перемещений, то Nissan X-Trail 2.5 Aut ощущается вполне комфортным и тихим автомобилем. Кстати, «ручного» режима, равно как и спортивного, здесь не предусмотрено, так что водителю в любом случае приходится мириться с неторопливостью «автомата»…
Павел КОЗЛОВСКИ
