Поначалу кажется, что во втором своем поколении она вовсе не изменилась. Разве что выглядит чуточку менее тяжеловесной (хотя и раньше вовсе не смотрелась грузной), и еще более стремительной и динамичной – только ведь и прежде «Панамеру» никто не думал обвинять в излишней солидности или скучной помпезности. Чтобы разглядеть отличия, нужно присмотреться внимательнее. И тогда можно обнаружить более пышные «бедра» задних крыльев, по-новому, в гоночном духе оформленные отверстия воздуховодов за передними колесными арками. Капот стал чуть ниже и визуально длиннее. И вот еще — боковые окошки в задних стойках очерчены не столь дерзкой, как раньше, восходящей линией, а напоминают теперь абрис задних окон 911-й модели. В этом – суть изменений: дизайнеры из Цуффенхаузена постарались придать своему представительскому седану больше сходства со знаменитым купе. Причем даже настаивают, что «Панамера» не люкс-седан в обычном понимании этого скучного определения, а 4-дверный «гран-туризмо с переосмысленной концепцией и в современной интерпретации». Что с мудреного языка маркетологов можно перевести так: «Равнение на 911-й!»
О том же говорит и корма машины, которая выглядит совершенно по-новому: кроме небольших, но весьма важных изменениях в ее размерах, там теперь задние фонари соединены алой полоской светодиодной оптики – в точности, как на полноприводной 911 Сarrera. «Телом» Porsche Panamera приросла незначительно — плюс 34 мм в длину, 5 — в высоту и 6 — в ширину, 30 мм прибавила колесная база. Но при этом несколько изменился силуэт: передний свес стал короче, а задний, наоборот, длиннее – так четырехдверка действительно приблизилась к уникальному стилю модели 911. Мало того, чтобы еще облегчить облик седана, добавить ему легкости и динамики, немецкие дизайнеры на 20 мм понизили линию крыши в районе задних сидений.В результате почти начисто исчез характерный горб на загривке «Панамеры», а несколько выпуклая прежде задняя дверь стала более элегантной и легкой. Теперь она стремительно стекает к мощной, воистину «купейной» корме, подчеркнутой выдвижным антикрылом, гоночным диффузором со сдвоенными жерлами выхлопных труб из нержавеющей стали и крупной рельефной надписью Porsche — чтобы уж точно никаких сомнений не осталось: это настоящий «Порше», а не какой-нибудь банальный лимузин. Убедились? А теперь взгляните, как из недр багажной двери Panamera Turbo в три приема выезжает антикрыло, раздвигаясь в стороны на манер трансформера, – скукой тут и не пахнет, настоящий перфоманс!
И все же есть одно «но». Машина действительно выглядит теперь легче, динамичнее, неожиданно напомнив «филейной» частью Audi A7. Только вот вопрос, нужна ли дополнительная легкость солидным покупателям роскошного седана? У обеспеченных людей, которые могут себе позволить выложить 8-10 млн рублей, есть свои, вполне устоявшиеся представления о представительской внешности. Между тем, даже чуть увеличившись в размерах, новая, визуально облегченная Panamera кажется слегка уменьшившейся, а того вау-эффекта, который вызывала ее предшественница, уже нет — привыкли мы к такому невероятию, как седан от «Порше». Но не будем гадать на кофейной гуще — лучше заглянем внутрь.Я, признаться, первым делом не за руль отправился, а на заднее сиденье: уж очень хотелось поскорее проверить утверждение создателей машины о том, что упомянутое сокращение высоты крыши никак не сказалось на пространстве для задних пассажиров. Проверено: действительно не сказалось. С моим ростом в 185 см я устроился здесь с полным комфортом: над головой оставалось 6 см, перед коленями — 8 см. А ведь можно еще и регулировать — и спинку по углу наклона, и подушку по длине. По ширине места тоже довольно — несмотря на отнюдь не субтильную комплекцию я чувствовал себя очень даже комфортно. Между тем, дивана как такового здесь, как прежде, нет — два отдельных кресла, разделенные не просто удобнейшим стационарным подлокотником с небольшим боксом в откидной крышке и подстаканниками, а целой консолью с пультом управления климатической установкой, 710-ваттной аудиосистемой Bose, обогревом, вентиляцией и регулировкой кресел.
В распоряжении задних пассажиров два 10-дюймовых сенсорных экрана высокого разрешения с защитой от бликов (1920 × 1200 пикселей). Отстегнув защелки, этот Android-планшет просто снимаете со спинки переднего сиденья и хоть на улицу выносите: звук воспроизводится не только 14-ю динамиками «Панамеры», включая пассивный сабвуфер, или в наушниках с Bluetooth, но и через встроенные в съемный дисплей динамики. Слушать или смотреть можно практически все, что душе угодно: радиоприемник, опциональный ТВ-тюнер, SD-карта, накопитель Jukebox, CD-/DVD-привод и USB-флешка. В вашей власти вывести на экран данные об автомобиле и выстроенный маршрут с дополнительной информацией, а при желании даже задать навигации новую цель. Надоело? Забудьте обо всем и погрузитесь в мир безбрежных возможностей Google® Play Store.
Конфигурацию дисплея на приборной панели можно изменять кнопками на рулевом колесе
Секундомер на передней панели — неотъемлемая часть настоящего Porsche
С расположенного под правой спицей руля пульта можно изменять настройки шасси, двигателя и трансмиссии
Вручную водителю Panamera позволительно регулировать лишь температуру климат-контроля и громкость музыки
Ключ запуска двигателя традиционно для Porsche находится слева от руля
Вместо классических механических кнопок и традиционных приборов на первый план вышли сенсорные панели и дисплеи с возможностью индивидуальной настройки
Короче говоря, даже в зануднейшей пробке на восьмиполосном автобане к западу от Штутгарта на заднем сиденье «Панамеры» можно было создать свой отдельный электронный рай, укутанный мягкой кожей и огражденный от внешнего мира отменной шумоизоляцией и раздельным климат-контролем. А если еще вспомнить о том, что багажник Panamera прибавил 50 литров (39 л в максимальном исчислении со сложенными задними креслами), то получается, что все ухищрения с размерами немецким проектировщикам удались. Чуть растянув базу и расположив сиденья более отлого, они свели на нет отнятые у потолка 20 мм. Чудо? Увы, чудеса ныне возможны разве что электронные. Я это понял, когда приложился головой о дверной проем при посадке: порог высокий, колесная арка выступает чуть больше, чем раньше. И выходить пришлось с осторожностью — судя по тому, что прежде в «Панамере» я головой не бился, то ясно, где выплыли эти недостающие 20 мм.
У водителя, однако, подобных проблем не возникает — даже если он вымахал прилично за 185 см. Открываю дверь, снабженную, как и прежде, удобнейшим бесступенчатым фиксатором, и опускаюсь в кресло, которое удается идеально подогнать по фигуре за считанные секунды. И все-то здесь замечательно: в мягкую, приятную на ощупь кожу укутаны передняя и дверные панели, подлокотники, центральная консоль, идеально с ней гармонируют полированный алюминий, аккуратные двойные швы, узкие зазоры, ненавязчивая подсветка. Вместо приборной панели у «Панамеры» чудо современной электроники, получившее даже имя собственное — Porsche Advanced Cockpit. Пять традиционных циферблатов не то чтобы остались в прошлом — прикосновением к крутилке на руле четыре из них можно вызвать к жизни в дополнение к расположенному по центру аналоговому тахометру — однако куда полезнее и информативнее два 7-дюймовых дисплея. Слева – виртуальный спидометр, который называется теперь «Скорость и системы помощи». Справа – индикатор «Автомобиль и информация». На него выводятся настройки машины или данные борткомпьютера, и все это богатство можно «развесить» на электронной «приборке» в каком угодно сочетании при помощи кнопок на руле.
Еще один телевизор — 12,3-дюймовый сенсорный дисплей высокого разрешения класса High End коммуникационного центра нового поколения — раскинулся, иначе и не скажешь, по центру передней панели. Возможности его почти безграничны и достойны отдельного рассказа — Porsche Communication Management, к примеру, распознает мультисенсорные жесты и рукописный шрифт, выходит в интернет и разве что кофе хозяину не готовит. Но я, каюсь, не принадлежу к большим поклонникам электронных гаджетов — автомобили мне нравятся несравненно больше. А потому знакомство с всезнающим и много чего умеющим PCM я отложил до лучших времен: скорее в путь! Тем более, что в моем распоряжении 550 сил новейшего 8-цилиндрового бензинового турбомотора и целая россыпь электронных, механических, гидравлических и пневматических (ничего не забыл, кажется?) систем, которые превращают роскошный седан в настоящий гоночный снаряд, способный если и не очень низко летать, то уж точно очень быстро ездить.
И вот тут у меня случился некоторый афронт. Дело в том, что не только настраивать и регулировать все эти системы, но и банально включить обдув переднего или обогрев заднего стекла, переключать трехступенчатый подогрев водительского кресла можно, лишь прикасаясь к пиктограммам на черной стеклянной панели центральной консоли. Даже пластины центрального дефлектора вентиляции регулируются электрически при помощи сенсорного ползунка! Конечно, пока ты не отправился в путь, сделать это можно без проблем, но в движении, на скорости найти, не глядя, нужную пиктограмму невозможно. А отвлекаться от дороги, пытаясь, скажем, отключить климат-контроль или приточную вентиляцию, пиктограммки которых спрятаны за селектором «автомата», просто опасно. Похоже, в своем стремлении избавить водителя от многочисленных кнопок немецкие инженеры зашли слишком далеко. Вручную, на ощупь, то есть обычными механическими переключателями хозяин «Панамеры» может лишь регулировать температуру в салоне и громкость звука аудиосистемы.Между прочим, и сзади имеется своя 7-дюймовая черная стеклянная панель. Если машина оснащена 4-зонным климат-контролем, управлять им, а также подогревом дивана и многочисленными информационно-развлекательными функциями пассажирам придется, тыкая пальцами в соответствующие пиктограммы. Представляете, во что превратится элегантная стеклянная панель через пару дней активных тактильных контактов? Просто мечта дактилоскописта! Очевидно, предвидя эту печальную картину, в перчаточный ящик каждой «Панамеры» немцы предусмотрительно кладут антистатическую тряпочку — чтобы стирать отпечатки пальцев и неизбежную пыль.
Бензиновый V8 с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива компактнее, легче (на 9,5 кг), экономичнее своего предшественника, у него меньше рабочий объем, но выше мощность и крутящий момент. А еще это первый двигатель Porsche с системой отключения цилиндров. В режиме частичных нагрузок — при частоте вращения коленвала от 950 до 3500 об./мин. и до достижения крутящего момента 250 Нм — система на некоторое время и незаметно для сидящих в автомобиле делает из 8-цилиндрового мотора 4-цилиндровый. Снижение расхода топлива доходит до 30% в зависимости от отдаваемой мощности. Управление отключением и последующим подключением цилиндров происходит через VarioCam Plus с 2-ступенчатой системой кулачков. Привод клапанов второго, третьего, пятого и восьмого цилиндров в зависимости от потребности отключается или снова подключается, а их впускные и выпускные клапаны полностью останавливаются.
Конечно, это может показаться мелочью. Тем более, что сочетание шикарной теплой кожи, приглушенного блеска алюминия и холодно-стеклянного электронного техно в салоне «Панамеры» смотрится невероятно стильно. Единственное, чего ему недостает, это… богатства и роскоши. Да-да! В целом мультипликационная графика продвинутых супердисплеев и черное стеклянное совершенство сенсорных панелей создают подспудное ощущение чего-то сиюминутного, не слишком дорогого. Даже щедро залитые лаком дорогущие карбоновые панели отделки торпедо неожиданно кажутся сделанными из обычного дешевого пластика.Возможно, я субъективен. Возможно, виноват мой отнюдь не юношеский возраст. Однако и целевая аудитория «Панамеры», думается, состоит отнюдь не из мальчишек, которые, купив машину за десять «лимонов», в восторге начнут рассылать друг другу фотографии со смартфонов с привязкой к GPS-координатам через Porsche Communication Management. Может быть, специалистам по интерьеру в Цуффенхаузене стоит подумать над двумя линиями исполнения салона? Одна, продвинутая, будет щеголять черными стеклянными панелями, а другая, более традиционная, порадует поклонников старой школы роскошью солидных металлических переключателей с ювелирно выверенным усилием, красивыми клавишами и атмосферой настоящей роскоши.Тем более, что все остальное для успеха у любой аудитории в новой Panamera есть — и даже с лихвой. Не утратив ничего из способностей предшественницы, машина приобрела новые. Три сконструированных с чистого листа мотора – бензиновая и дизельная V-образные «шестерки» мощностью 440 и 422 л.с. соответственно и би-турбо V8 в 550 сил разгоняют «Панамеру» до 100 км/ч на 0,3 секунды быстрее, чем раньше, а топлива потребляют в среднем на литр меньше. Сочетание новой 8-ступенчатой коробки передач с двумя сцеплениями, нового, почти полностью алюминиевого кузова, 3-камерной адаптивной пневмоподвески, регулируемых электроникой амортизаторов, нового электромеханического усилителя руля, позаимствованных у 918 Spyder поворотных задних колес и многочисленных электронных систем помощи водителю дают невероятное, ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения. Когда я неспешно колесил по узким улочкам университетского Тюбингена, любуясь мускулистыми передними крыльями и рельефным капотом, или нажимал от души на педаль газа на безлимитном автобане по пути в Ротенбург на Таубере, я ощущал себя не водителем, а скорее пилотом космического корабля, который может все.
В предыдущей модели наружные панели дверей, капот, крышка багажника и передние крылья были сделаны из алюминия. В новой Porsche из алюминия изготовлены целиком боковины и крыша. Кузов базируется на платформе MSB (модульные стандартные блоки), за разработку которой в Volkswagen отвечает Porsche. Одно из преимуществ MSB ее вариативность: на заводе в Лейпциге можно изготавливать Panamera с двумя вариантами колесной базы любым типом привода и даже другим кузовом. Платформа состоит из трех модулей – передняя часть, центральная зона днища и задняя часть. Модули изготовлены в виде так называемой многоматериальной облегченной конструкции — стальные сплавы, алюминий и пластик. Передняя часть состоит из алюминия. Высокопрочная труба поперечины моторного щита выполнена из бористой стали — впервые в автомобилестроении.
Как же замечательно «Панамера» едет! Дело не только в захватывающе быстром разгоне — в конце концов от 550-ти сил ожидаешь чего-то сверхъестественного. И даже не только в глубоком рыке турбо-«восьмерки», который доносится сзади, из сдвоенных пушек выхлопных труб. Главное — как потрясающе точно она проходит повороты, ничуть не напрягая при этом даже неискушенного водителя. Такое ощущение, что некий электронный разум внимательно следит за моими действиями, и в нужный момент, совершенно незаметно помогает мне справиться с любой дорожной ситуацией еще даже до того, как я пойму, что мне понадобится помощь.Причем восхитительное ощущение вседозволенности вместе с безопасностью никак не зависит от режима, который я выбираю при помощи небольшого круглого пульта справа на руле. В спортивном или еще более резком «Спорте+» голос «Панамеры» звереет, подвеска напрягается, но водитель по-прежнему наслаждается отменной управляемостью. Неважно, двадцать вам лет или восемьдесят, неважно, какой у вас стаж и насколько вы любите быструю езду — Panamera ненавязчиво, нежно и вкрадчиво или с ревом турбомотора и визгом шин, но неумолимо и неизбежно покорит ваше сердце тем, что умеет, кажется, все.Секрет такого уникального послушания в новой центральной системе управления ходовой частью Porsche 4D-Chassis Control, объединившей в единую сеть электронные системы регулировки жесткости амортизаторов, подавления кренов кузова и распределения крутящего момента, а также адаптивную пневмоподвеску, управляемые задние колеса и усилитель руля. Раньше все они работали в основном независимо друг от друга, используя собственные датчики, и реагировали на действия других систем. Теперь электронный мозг, словно хороший дирижер, координирует работу всех блоков управления шасси, чтобы в повороте обеспечить максимум динамики и устойчивости.
Впрочем, рассказывать о том, как действует продвинутое шасси Panamera, можно долго, но вот гораздо более убедительный факт: на предсерийных испытаниях 4-дверный седан пролетел по знаменитой Северной петле «Нюрбургринга» быстрее, чем пять лет назад там проехала Porsche 911GT3. Любопытно, что рекорды на гоночной трассе била, разумеется, самая мощная Panamera Turbo, однако и модель 4S, вооруженная 2,9-литровой «шестеркой», по динамике и удовольствию для водителя совсем немногим уступает старшей сестрице. Оно и понятно — 440 сил могут показаться недостаточно резвыми только тому, кто считает цифры на бумаге и никогда не ездил с таким табуном под капотом. А вот когда до нас доберется дизельная машина, пока неясно — хотя цены уже объявлены.
Так что с полной уверенностью можно сказать: даже базовая «Панамера» сможет обеспечить своему хозяину жаркий август в самом что ни на есть холодном октябре. Потому как самый большой и роскошный из «Порше» во втором своем поколении стал еще больше «Порше». Другой вопрос, обрадует ли это обстоятельство потенциальных покупателей штутгартского люкс-седана?
Текст: Александр Мельник
Фото: Александр Ноздрин