Центр мегаполиса с его пробками и заторами — не лучшее место для крупного внедорожника или лимузина. Тут уж не помогут ни мигалки, ни СГУ, ни прочие дорожные атрибуты власти. Зато в выгодном положении оказываются скромные микролитражки. Но российский менталитет такие машины по большей части относит к разряду дамских.
И напрасно. На Западе в городах на них охотно передвигаются потребители любых категорий — удобно ведь…
Законодателями моды в микролитражном секторе (по-западному — супермини) сейчас являются Peugeot 206, Skoda Fabia и недавно обновленный Volkswagen Polo. Сюда же можно отнести такие машины, как Toyota Yaris Verso и Ford Fiesta. А также Renault Clio, которая — с пятидверным кузовом — появилась на российском рынке этой весной. Она-то и побывала у нас на тесте.
При упоминании Renault Clio у меня возникают ассоциации с гоночной командой Фрэнка Уильямса, что не так уж и странно, если вспомнить историю Formula 1 — гегемонию болидов Williams с моторами Renault. Существовала также версия «заряженного» Clio в модификации Williams… Но это — дела минувших дней.
В прошлом году Renault Clio обновили. Современные округлые формы, большая площадь остекления, большие глаза-фары, прикрытые гладким поликарбонатом. Дизайнерам удалось создать современный, легко запоминающийся облик — достаточно серьезный, но не без французского шика.
Салон выполнен, как говорится, скромненько, но со вкусом. Все предельно функционально, ничего лишнего. Новая передняя панель выглядит строго и солидно. Сиденье с тканевой обивкой показалось поначалу чересчур жестким, но после дня непрерывных разъездов по городу я совершенно не устал, а посадку как подобрал с первого раза, так больше и не менял. Единственное замечание — кресло хотелось опустить немного ниже, но диапазон вертикальной регулировки невелик. Как, впрочем, и остальных.
Руль имеет правильно подобранные размер и сечение, удобно ложится в руки. За ним расположился хорошо скомпонованный щиток приборов. По бокам спидометр и тахометр в серебристых колечках, в центре — блок контрольных ламп, над ним указатели уровня топлива и температуры двигателя. В центре торпедо, над дефлекторами вентиляции, находится дисплей маршрутного компьютера, а под ними — «центровая» кнопка аварийной сигнализации, гнездо под магнитолу и блок управления микроклиматом с тремя привычными вращающимися ручками. На тоннеле рычаг управления АКПП, имеющей специальный режим для зимней езды.
Водитель и передний пассажир могут расположиться достаточно комфортно, а вот пассажирам заднего ряда не позавидуешь. Мало того, что коленками приходится буквально обнимать спинки передних сидений, так еще и голова норовит упереться в потолок. О том, чтобы уместиться там втроем, даже заикаться не стоит. Что поделаешь — супермини…
Багажный отсек, как и следовало ожидать, размерами не блещет, но кое-какую поклажу перевезти можно, особенно если сложить заднее сиденье. Запаска — в нише под ковриком. Интересно расположена кнопка открывания багажника — ее упрятали внутрь фирменного ромбика, так что сразу и не догадаешься.
На ходу Clio удивил — в хорошем смысле. Скромный моторчик объемом 1,4 литра разгонял машину весьма бодро, и это при том, что коробка — «автомат». На коробке есть смысл остановиться особо. Она — с нечеткой логикой, то есть попросту адаптивная (инженеры Renault предпочитают термин «проактивная»). Если ехать не спеша, то она ничем не отличается от любого другого «автомата». Переключения с незначительными запаздываниями происходят в районе 3000 об./мин., на сброс газа реагирует вяло. Но все в корне меняется, если продавить газ до упора. В ответ сначала следует неспешное переключение на одну передачу вниз, а затем мощный рывок. Передачи «докручиваются» до 6000 об./мин., позволяя максимально использовать возможности мотора. При сбросе газа идет активное торможение двигателем.
Все это очень удобно при активном маневрировании в городском потоке. Воспользовавшись небольшим «окном», резко перестраиваешься и ждешь следующего, коробка при этом долго удерживает пониженную, поддерживая двигатель в зоне оборотов максимальной мощности; в случае резкого маневра не приходится ожидать переключения на передачу вниз, Clio моментально отзывается на движение педали газа. При торможении после активного разгона явственно чувствуются толчки в трансмиссии — это коробка вслед за снижением скорости переходит на пониженные передачи, постоянно поддерживая машину в «боевой готовности».
Конечно, «проактивная» коробка на порядок лучше обычного автомата, но тягаться с механикой она все-таки не может, тем более что отличается некоторыми чудачествами. Например, при активном разгоне с места, когда скорость достигла 130 км/ч, она так и не захотела переключаться выше. Скорость меня вполне устраивала, но раздражал рев двигателя, молотящего на высоких оборотах. Пришлось сбрасывать газ. Когда стрелка тахометра упала до 3000 об./мин., коробка спокойно перешла на высшую передачу, но разгон до тех же 130 км/ч сильно замедлился…
Рулевое управление понравилось сбалансированной прогрессивной характеристикой — на парковке усилие невелико, а на ходу в поворотах появляются необходимая обратная связь и хорошее возвращающее усилие. Рулевой усилитель у Clio, кстати, электрический.
Подвеска для автомобиля такого класса довольно жесткая. Крены в поворотах — в допустимых пределах. Конечно, при прохождении серьезных неровностей заметно потряхивает, но зато нет и намека на пробой. Тормоза (сзади — барабанные) обладают неплохой эффективностью, а АБС показала свои возможности всего лишь раз, да и то на гравии…
Что ж, Clio 1.4 — достойный представитель класса супермини. Пусть Peugeot 206 выглядит повеселее, а у Skoda Fabia более просторный салон. Отличительная черта Clio — гармоничное сочетание внешности, ходовых качеств, оснащения и цены. Плюс высокий уровень безопасности: еще предыдущая версия машины получила четыре звезды в краш-тестах Euro-NCAP, а у нынешней кузов и прочнее, и жестче. Цена побывавшего на тесте автомобиля — $13.900.
Текст: Александр Ниденс
Фото: Константин Кокошкин.
