Наконец-то в Казани появился дилер Сеат! Данная марка принадлежит концерну, производящему Ауди, Фольксваген и Шкода. Концерн один, разработки двигателей, шасси и коробок одинаковые, но вот по ценам, внешнему дизайну и количеству опций эти машины разнятся
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Наконец-то в Казани появился дилер Сеат! Данная марка принадлежит концерну, производящему Ауди, Фольксваген и Шкода. Концерн один, разработки двигателей, шасси и коробок одинаковые, но вот по ценам, внешнему дизайну и количеству опций эти машины разнятся довольно сильно.
У нас на тесте Ибица 1.6 (105 л.с., 153 Нм при 3800 об/мин) с 7DSG (7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями). Этому двигателю 1.6 «в обед будет 100 лет». Самый обыкновенный 16-клапанный движок без всяких «излишеств» в виде систем изменения фаз, подъема клапанов, уменьшения длины впускного тракта. Ну, понятное дело, «100 лет назад» таких систем просто не было. Несмотря на конструктивную древность (а может, и благодаря ей) у данного двигателя есть два несомненных плюса: 1) он очень надежен и 2) тяга на малых и средних оборотах лишь чуть-чуть хуже, чем у современных собратьев. А если ваш стиль езды спокойный, то появится и третий плюс — экономичность, вполне можно уместиться в 8 литров по городу. Увы, есть у двигателя откровенный минус — малая мощность на больших оборотах. Современные 1.6 могут выдавать и 130 л.с. при 6000 об/мин, а у Ибицы всего 105 при 5600. Двигатель откровенно не любит резкие нажатия на газ: пищит недовольно, но не едет. Для тех, кто любит более динамичную езду (с сохранением хорошей тяги на малых и средних оборотах), лучше присмотреться к двигателю 1.2 турбо (105 л.с. при 5000 об/мин, 175 Нм при 1550-4100 об/мин). Замечу, что машина с 1.2Т всего на 10 000 руб. дороже, чем с 1.6. И еще есть модификация для автогурманов, 1.4Т (150 л.с. при 5800, 220 Нм при 1250-4500) с разгоном до сотни за 7,6 секунд. Обратите внимание, что пик момента достигается уже при 1250 об/мин, то есть, шикарная тяга будет чуть ли не с холостых оборотов, что очень важно для городской езды. Правда, оба турбированных двигателя конструктивно гораздо сложнее и, чисто теоретически, могут быть менее надежными, чем старый 1.6. Так что у вас есть выбор.
На трассе Ибица довольно хорошо держит прямую, да и крены на плавной дуге небольшие. А вот обгоны надо планировать заранее и совершать их со всей осторожностью — чувствуется нехватка тяги на высоких оборотах.
Рискну предположить, что подвеска здесь мягкая и длинноходая. После первых виражей по «змейке» мне быстро расхотелось проверять «спортивную» управляемость: крены уж слишком большие. Зато мы предположили, что ямки/кочки будут проходиться хорошо. В общем, мы почти не ошиблись. Если сидеть на передних сидениях, то Ибица комфортна и не досаждает тряской. А вот ощущения на заднем сидении совсем другие: укачивает! После теста мне понадобился час, чтобы привести в норму свой вестибулярный аппарат. И еще, на крупных неровностях задняя подвеска бывает близка к пробою.
В городе, при неторопливой езде, машина вызывает только положительные эмоции. Отдельно надо отметить хорошую работу климатической установки: заданную температуру держит, вентилятор не досаждает излишним шумом, ни один из потоков не дует неконтролируемо в ухо или руку (как было у нас на нескольких последних тестах). Ибица уверенно держится в потоке, подвеска комфортна на хорошей дороге, звук у аудиосистемы нормальный, комплектация богатая. Что еще нужно обыкновенному городскому жителю?
Игорь Толмачев, «Автоклуб-Казань»
Ну вот, наконец и в Казань шагнула Испания, точнее сказать, испанский автоконцерн SEAT. Сегодня для нас предоставили автомобиль под маркой Ибица. Данный автомобиль был довольно богатой комплектации, несмотря на то, что Ибица из класса В. Здесь имеется зеркало заднего вида с автоматическим затемнением от фар идущих сзади автомобилей, автоматическая коробка передач с 7-мью ступенями, круиз-контроль. Тест-драйв я по-старинке решил начать с переднего пассажирского сиденья. Спереди расположился я с удобством, что не могу сказать о пассажире, который разместился бы за мной. Места там, если честно, только для дорожной сумки, ну, или максимум чемодана. Но за человеком среднего роста здесь будет немного комфортнее. Очень понравились воздуховоды системы охлаждения/обогрева. Они выполнены в виде окружности, куда встроены шторки, которые можно чуть-чуть приоткрыть, и повернуть эту окружность в любом направлении на 360 градусов. Это очень удобно, т.к. на некоторых последних тест-драйвных автомобилях эти повороты шторок были ограничены и поток воздуха мог дуть как в лицо, так и в шею, что неблагоприятно сказывается на здоровье водителя и пассажиров. Также, сидя еще в качестве пассажира, обратил внимание на боковые зеркала, которые весьма информативны как для водителя, так и для пассажира. Обратил внимание на коробку передач, точно такую же, как и на VW Golf VI. Заметил одну особенность поведения автомобиля, а вернее, его двигателя, во время небольших опережений соседних авто на городских дорогах. Двигатель начинает реветь, а эффекта от этого совсем немного. Поэтому, забегая вперед, скажу, что на трассе во время обгона надо быть очень внимательным и аккуратным, и зрительно измерять расстояние до встречного автомобиля.
После автосалона мы сразу же поехали на тестовую площадку. Вспоминая последний тест-драйв, Альфред вышел из автомобиля чуть ли еще не при заезде на площадку. Мы с Вадимом сразу начали делать виражи, и буквально после третьего-четвертого поворота мы услышали, как под нами начала свистеть резина. А это не есть хорошо. Значит, автомобиль теряет сцепление с дорогой, а впоследствии — неуправляемый занос в неизвестную сторону. Там же на площадке я тоже сел за руль, но меня интересовали больше не заносы, а то, за сколько автомобиль набирает «сотню». Если поставить коробку в положение D, то это примерно 13 секунд, если в положении S (Спорт) — это значение составляет примерно 10 секунд. Разница эта заключается в том, что при режиме Спорт каждая передача доходит почти до красной зоны на тахометре, а в режиме D передачи переключаются быстро. Это все сделано для экономии топлива. Зато Альфред показал нам чуть ли не высший класс управления данным автомобилем.
В один момент даже показалось, что он оторвал заднее колесо от асфальта. Дальше мы отправились на трассу, где, как я уже рассказывал, надо быть очень осторожным во время обгонов. Ситуацию меняет только переключение коробки в режим Спорт. В этом режиме автомобиль словно подхватывает забытую где-то мощность и стремительно идет вперед. На обратной дороге в автосалон я сел на заднее сиденье. Здесь, оказывается, сидеть не так комфортно, как на передних. Постоянно то укачивает, то потряхивает так, что кажется, сейчас в салон вылезет одна из задних стоек. Также обратил внимание, что производитель сэкономил на так называемых рамках дверей. Здесь вместо пластика ничего нет, и ты прекрасно видишь, на автомобиле какого цвета ты едешь. Это, на мой взгляд, очень непрактично, или даже некомфортно. Ведь зимой это самое железо будет отдавать свой холод внутрь салона, а значит, ты будешь сильнее включать обогрев, а это опять будет сказываться на экономичности данного авто. Ну и последнее, что очень разочаровало, так это цена. На автомобиль класса В ценник составляет почти 700 т.р. Куда катится автопром, совершенно непонятно.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Обновленный Ibiza в шоу-руме автосалона отличается от других Seat своими острыми гранями кузова и оптики. «Морда» хоть слегка и напоминает нашумевший в свое время модный хетч Civic, но все равно Ibiza имеет свое выражение. Особенно выглядит эффектно во включенном состоянии головная оптика, которая окаймлена изгибом светодиодных огней, на манер AUDI.
Эффектные боковые грани, красивая корма, определенно, автомобиль вызывает симпатию, полностью соответствуя современным тенденциям в дизайне, и при этом остается не вычурным, а скорее спокойным и, конечно же, узнаваемым. Благодаря своему энергичному экстерьеру, южному происхождению да и по самому названию он окружен духом молодости и задора. Вадим верно заметил, что ни для кого не секрет, что Seat уже давно работает под патронажем VW, соответственно, двигатель и коробка передач тут уже известны по этому концерну, и никакого откровения и открытия тут в общем-то нет, что само по себе и неплохо. Агрегаты уже давно стоят на вооружении и проверены временем, но в то же время двигатели у Seat хоть чуть-чуть, но мощнее при том же объеме. Быстро закончив с оформлением, едем на тестовую площадку. Довольно занятно управлять этим автомобилем, у которого по-фольксвагеновски прекрасно нагружен руль, с такой же прекрасной обратной связью.
Как и многие маленькие хетчбеки, Ibiza очень юркий и поворотливый. Вадим и Игорь катнули Ibiza очень осторожно, Вадим так вообще даже с некоторой неохотой, больно уж все ему известно и понятно в этом автомобиле, и поведение, естественно, весьма предсказуемо, а я вот даже умудрился его слега «помучить». Отключение системы курсовой устойчивости увеселяет поездку и дает возможность для небольшого «хулиганства» но, тем не менее, электронный ошейник строго бдит и особо разгуляться не дает, одергивая автомобиль в совсем уж экстремальных поворотах и виражах. На сухом асфальте он и вправду предсказуем, и если даже его пустить в юз, Ibiza легко ловится и возвращается на заданную траекторию. У него имеется склонность к кренам, и змейку он проходит, как хорошая лодка, при этом, не теряя сцепления с дорогой, и если поймать ритм покачиваний, то можно проехать змейку довольно быстро.
Предположение Вадима о длинноходной подвеске подтвердилось в городских, покореженных вечным ремонтом, дорогах. Машина, несмотря на плотность и упругость реакций на дорожные реалии, слегка укачала задних пассажиров. Я, находясь на заднем сиденье, чувствовал себя вполне комфортно, но если сесть за высоким Игорем, то места тут маловато, и почему-то меньше, чем у одноклассников в сегменте В, а если быть абсолютно точным, то страдают не высота потолка, не ширина в плечах (понятно, что машина небольшая) а места в коленях.
Зато спереди никаких нареканий, добротные удобные кресла с хорошим диапазоном регулировок, узнаваемая ручка коробки DSG, на которую удобно класть руку, зеркала, педальный узел, панель приборов, интересно организованное управление магнитолой, вынесенное за пределы руля — все удобно и не вызывает нареканий. Расстроило отсутствие между сиденьями ящичка, на который можно облокотиться, ну и отсутствие индикации на панели приборов о включении ближнего и габаритного света. 7-ми ступенчатый робот с двумя дисками сцепления работает так, что момент переключения не чувствуется, только в приграничной зоне на малых оборотах, чаще при трогании, ощущаются легкие толчки.
А так, по ощущениям, автомобиль больше приспособлен к городской суете, резвый на «низах», компактный, маневренный и очень симпатичный. Ibiza, как уже стало нормой в современном автомире, не по классу навороченный и, как следствие, недешевый, а еще он по-европейски имеет массу дополнительных опций, остается только удивляться, как это все умещается в таком компактном кузове. Диапазон цен, соответственно, за счет большого количества доп. опций, огромный. Начиная от 560 000 рублей, можно разогнать до 1 000 000 рублей. Существует отдельная серия FR, не каждый производитель (особенно в сегменте В) может похвастать отдельной имиджевой серией.
Автомобиль предоставлен официальным дилером Seat автоцентром «Прогресс»
Газета «Автоклуб-Казань»