Бывает, обжитая квартира наскучит. Кто-то ограничивается перестановкой мебели, а кто-то задумывается об обмене в надежде открыть новую страницу жизни. Случается, конечно, меняют шило на мыло. Но это точно не вариант Skoda New Octavia III.
Обменный курс
Кабань сказал – Кабань сделал. Дизайн-директор Skoda Auto не темнил, как черный маклер, представляя на Женевском автосалоне«2011 концепт-манифест Vision D. Предлагался единственный, радикальный вариант обмена: вместо некоторой внешней и внутренней мягкотелости – лаконичная “хрустальная” жесткость, характерная для новейшей линейки концерна VW. И New Octavia III именно такова. Срезаны все стилистические “рюшечки”, вроде криволинейного контура фар. Патрубок выхлопной системы и тот полностью скрыт задним бампером. Целостность образа превыше всего! Потеря в теплоте восприятия восполняется прибавкой в статусности. Этот “товар” не подвержен быстрой уценке, что в глазах знающего счет деньгам поклонника Octavia явный “плюс”. И если в новинке проглядывают какие-то черты Audi (пан Кабань пять с половиной лет оттрубил на “окольцованных”), едва ли это покоробит покупателя со вкусом. Тем более что New Octavia III обошлась без “самоварного золота”. Напротив, вставки из ворсистого материала в карманах дверей, как у соплатформенного эталонного VW Golf VII, – деталь, говорящая о многом…
А метраж «жилплощади»? Мечта! Прибавка в 45 мм в ширине кузова и 108 мм в длине базы не растворилась без следа в отрицаемых Кабанем «архитектурных излишествах». По многим основным параметрам салона Octavia new – лучшая в классе. Вот только в каком? Судя по пространству для ног задних пассажиров и запасу воздуха над их головами, «чешка» приближается к бизнес-стандартам. Судя по выросшей до 4659 мм (+90 мм) длине… Для хэтча малого среднего класса многовато. Для седана того же сегмента – по нынешним меркам в самый раз. Но New Octavia III, как и ее предшественницы, ни то, ни другое! Это флагманский Superb от поколения к поколению может тасовать типы кузова, а «планировка» головной Octavia с 1996 г. определена раз и навсегда – лифтбэк. Редкость – не единственный «плюс» такого решения. Хэтч с развитой «филейной» частью позволяет получить огромную «подсобку». К 585 л номинального объема грузового отсека New Octavia II инженеры Skoda добавили еще 5 л. У любого немецкого представительского седана кофр меньше! Сойдемся на том, что Octavia по-прежнему занимает свою особую, межклассовую нишу.
Доплата за новизну и увеличенную «площадь»? Российские цены, как и спецификации, пока не определены, а вот в Чехии New Octavia III дешевле предшественницы того же уровня комплектации примерно на 2000 в пересчете с крон на доллары. Не может быть! Может. С новой, модульной, «всефольксвагеновской» платформой MQB для моделей с поперечным расположе-нием двигателя и при высокой степени унификации техноначинки – может. Не требующая больших затрат габаритная адаптация и огромный совокупный тираж MQB-моделей позволяют привлекать почтеннейшую публику аттракционами неслыханной щедрости.
Это правда, но не вся правда. От обилия опций рябит в глазах. Да тут почти полный набор хайтековых «удобств» Golf VII! Цензоры-маркетологи во избежание каннибализма, конечно, кое-что вымарали из «чешского списка». Под сокращение попали электромеханический «ручник», «активные» амортизаторы, система деактивации при частичных нагрузках двух из четырех цилиндров мотора 1.4 TSI. Чего и правда жаль (учитывая габариты и особенности «планировки» кормы New Octavia III) – так это выведенной за скобки камеры заднего вида, хотя парктроник и парковщик-ассистент способны смягчить горечь утраты. Не бесплатно, разумеется. А таких приманок на листе опций много…
Полюс на полюс
Широта выбора царила и в тест-парке: пять вариантов моторизации да еще в сочетании с разными коробками передач. Только времени в обрез. Пришлось пойти простым логическим путем. Какая версия Octavia сейчас наиболее востребована в России? С 1,6-литровым атмосферником с впрыском бензина во впускной коллектор, говорите? МКП5 и АКП6 выбирают примерно поровну? Так-так. Не актуально. Эти силовые агрегаты свое отслужили. Что взамен? Прямовпрысковая 1,2-литровая турбо- «четверка». Постойте, как 1,2-литровая? Это все равно что сказать: «Вот вам для 60-метровой залы люстра с лампочкой размером как у фонарика. Больше не требуется». «Бумажное» превосходство 1.2 TSI в мощности (105 vs 102 л. с.) и особенно в тяге (175 Нм при 1400–4000 об./мин. vs 148 Нм при 3800 об./мин.) как-то не очень убеждало, хотя New Octavia III несколько легче предшественницы благодаря новым технологиям обработки стали.
А затем были 100 км по городским улицам, автострадам, пройденным в хорошем темпе горным серпантинам Португалии и возникший крамольный вопрос: «Зачем New Octavia III другие моторы, если не грузить ее под завязку кирпичами?» Даже саундтрек 1,2-литрового малыша-крепыша вплоть до отсечки на 6500 об./мин. бесконечно далек от истеричного визга. И это в отсутствие звукопоглощающей накладки с «изнанки» капота! Да-да, прежние TSI тянули с прогревом при минусовых температурах. Но у моторов серии ЕА211, божатся разработчики, проблема снята благодаря раздельным контурам охлаждения блока и головки с интегрированным выхлопным коллектором. Отменной, сбалансированной динамикой эта версия наравне с двигателем обязана МКП6 («робот» DSG7 в связке с 1.2 TSI появится позже). Это тот редкий случай, когда длинноходность педали сцепления не приговор «механике», а лишь частность, никак не влияющая на выверенность работы трансмиссии.
Журналистский долг заставил пренебречь старой истиной «От добра добра не ищут». Бензиновую «четверку» с наименьшей «кубатурой» полярно меняем с напарником на топовый 2,0-литровый турбодизель (150 л. с.). И не из праздного любопытства: в России двигатели на тяжелом топливе появятся под капотом не только универсалов, но и лифтбэков New Octavia III. Ожидаемо полу-чаем значительный энергетический резерв, который, впрочем, почти не востребован на более «гладком» маршруте. Борткомпьютер фиксирует средний расход дизтоплива в 8,2 л/100 км. 1.2 TSI даже с учетом ударного горного участка съел бензина немногим больше – 8,9 л/100 км. Все же бездельничающая левая нога водителя не в обиде на обмен. «Робот» DSG6 работает мягко, а в спортивном режиме и расторопно. В активе «соляроядного» и отсутствие усугублявшейся с ростом скорости невесомости руля в околонулевой зоне. Впрочем, едва Octavia 1.2 TSI вставала на дуге «в упор», электроусилитель обеспечивал устойчивую обратную связь. Радующие нейтральная поворачиваемость (несмотря на гораздо бОльший вес дизеля) и подруливание кормы в вираже под сброс газа – здесь без разночтений.
И не все ли равно при таких отточенных повадках, что сзади у New Octavia III полунезависимая подвеска, а не прежняя «благородная» многорычажка (пока оставлена лишь версии с топовым, 180-сильным 1.8 TSI из арсеналов Audi)? Вот при обслуживании разница обнаружится и в пользу более простой конструкции. Но до ТО еще далеко, а кое в чем баланс уже нарушен. Проявившаяся у дизельной New Octavia III тряска на неровностях, которые версия 1.2 TSI просто не замечала, и приходящие на руль вибрации при равном размере «обуви» говорят за то, что проблема изменившейся развесовки по осям решена незамысловатым «закручиванием гаек» в подвеске. Да еще этот постоянный – пусть и негромкий – низкочастотный гул TDI. При «наценке» в C8800 (vs версии со 105-сильным 1.2 TSI в Германии) ждешь несколько иного… А сильный встречный ветер развеял всякие сомнения в том, за счет чего более габаритная New Octavia III легче «кузена» Golf VII. Под напором воздушной стихии явные бреши в шумоизоляции салона обозначились уже на скорости около 100 км/ч. Да и камешки по колесным аркам «чешки» барабанят, пожалуй, сильнее.
Похоже, получился размен. Не покушаясь на высочайший единый стандарт «комфорт–управляемость» всей линейки версий Golf VII, New Octavia III оставила за собой бОльшую «площадь», практичность и ценовую привлекательность. Однако повременим с выводами. Когда ко второму полугодию New Octavia III выйдет на наш рынок (какое-то время поставки пойдут с заводов Skoda в чешском Млада-Болеславе и VW Group в Нижнем Новгороде), она обменяет «тестовую» опционную спортподвеску на вариант для плохих дорог. А это иные настройки пружин и амортизаторов, увеличенный до 155 мм клиренс (хотя у сдающей полномочия модели он еще больше – 164 мм) и сглаживающие неровности «полнопрофильные» покрышки 15-/16-дюймового посадочного диаметра vs низкопрофильных 17-дюймовых. Такой обмен может иметь последствия…
Текст: Журнал «Автомобили»