Изначально хотелось бы отбросить все «бумажные» представления о классовости «Октавии». Да на базе «Гольфа», да все примененные решения оттуда же. Но в реальной жизни потенциальные покупатели Skoda Octavia не рассматривают автомобиль в конкурентной связке с «Гольфом» и ему подобным.
И если к предыдущему поколению приценивались вместе с VW Jetta и парочкой корейских моделей, то третья по счету реинкарнация «Октавии» всем своим видом и потенциалом заставляет сравнивать себя уже с «Пассатом». Тут и кроется первая гигантская ошибка маркетологов VW Group. По многим параметрам «старший брат» объективно уступает новой Octavia.
Этот тест не был обычным. «Октавия» 1,8 TSI Elegance встретила нас ни где-нибудь, а на родине, в сердце Чехии – Праге. Наше свидание длилось целую неделю. За это время мы преодолели 1500 километров автобанов, проселочных дорог и десятки километров брусчатки.
Все чаще автопроизводители прибегают к фейслифтингам, рестайлингам и прочей ерунде, призванной минимизировать затраты на обновление набившей оскомину модели, прикрывая это высокопарными заявлениями – Мы заботимся о наших клиентах, мы не имеем морального право резко менять внешний вид столь полюбившейся модели, фамильные черты и т.д.
Octavia new — совершенно новый «look». Наконец-то ушла в небытие внешность стареющего учителя физкультуры с обрюзгшими боками. Ей на смену пришел местами минималистичный, но однозначно подтянутый и атлетичный кузов. Резкие грани, острые как лезвие выштамоповки на кузове — вот новая концепция. Четко очерченный внятный «оконный блок» стал цельным в противовес ужасному решению с выкрашиванием центральной стойки в цвет кузова у предыдущих поколений. Правда при взгляде на машину спереди создается ощущение что чего-то не хватает Но это субъективно, как субъективно и то, что на европейских дорогах слишком заметно визуальное сходство «Октавии» с младшей моделью Rapid и это коробит.
Если, выбирая автомобиль только снаружи, весы и могут качнуться в сторону другой марки и модели, то попадая внутрь новой «Октавии», шансы уехать без ключей с обновленным логотипом Skoda стремятся к нулю.
Именно в салоне кроется вторая гигантская ошибка маркетинга Skoda. Ощутимо прибавив в габаритах и как следствие в пространстве для всех пассажиров, улетев на околоземную орбиту по уровню оснащенности разного рода системами и ассистенатми, «Октавия» ставит вопрос ребром: если только не ради статуса, то зачем покупать Superb?
Качество материалов отделки стало на порядок выше и мягкие полимеры применяются теперь в гораздо большем количестве. Центральная панель исполнена в пластике уровня скорее Audi А6, нежели того же Superb или Passat. С торпедо благополучно ушли все ненужные холмы и излишние покаты предыдущего поколения. Она стала ровной, четкой и солидной. Верхний козырек панели накрывает аккуратные воздуховоды, которые перестали плясать от горизонтальных в центре к боковым вертикальным как было раньше.
Центральная консоль с огромным мультимедийным центром, климатической установкой, рычагом переключения передач и удобнейшим подлокотником, наконец, стали одним целым удобным блоком. Отдельная история – мультимедийный «комбайн» Columbus нового поколения, получивший абсолютно новый интерфейс и возможности. Рискну заявить, что из всех моно мультимедийных систем (организованных в одном устройстве, управляемом по средствам сенсорного экрана) «Коламбус» пока что лучше всех.
Первое, что бросается в глаза – это полное отсутствие каких либо «тормозов» при работе с системой. Вроде бы это само собой разумеется, но некоторые, даже премиальные производители до сих пор грешат этим, устанавливая в автомобиль систему, крепко задумывающуюся при переходе от одного пункта меню к другому.
«Коламбус» же в дополнение ко всему тому, что система обязана делать умеет еще очень многое. Можно листать пальцем альбомы как на смартфоне, смотреть видео с карточки во множестве разных форматов, читать pdf и просматривать картинки. Головное устройство неразрывно связанно с дисплеем на панели приборов, где внятно и рационально выводятся необходимые подсказки от навигации, включая скоростные ограничения и т.д.
Так же при помощи комбайна можно легким движением руки перевести все системы автомобиля на множество языков, включая уже зашитый русский. И предустановленная навигация всей Европы в одну секунды начинает подсказывать путь на родном языке с разной степенью подробности, в зависимости от настроек.
Осталась на уровне и практичность. Количество ниш для мелочей немного сократилось, включая страшный бардачок на верхней части торпедо. Но при этом те которые остались, прибавили в объеме. Не обошлось и без мелких просчетов. Кнопка старт/стоп, при заказе автомобиля с системой без ключевого доступа, находится на рулевой колонке, там где у всех остальных комплектаций скважина для ключа. Это коненчо дело привычки, но было бы гораздо удобнее иметь эту кнопку на центральной консоли.
В комплектации «Элеганс» с дополнительными пакетами доступны передние сиденья с развитой боковой поддержкой, электрическими регулировками, а у водителя еще и с памятью. Сиденья уже знакомы по другим моделям VW Group, кочующие от модели к модели. Они удобны и в меру упруги, поэтому учитывая все возможные регулировки усесться за рулем – пару пустяков.
Хватает места и задним пассажирам. Если на переднем сидении сядет человек с ростом под 185 см, сзади пассажир с точно такими же габаритами вместится без проблем и запас места в коленной зоне у него останется очень солидный. Так же задним пассажирам доступен подогрев сидений, а в некоторых пакетах, вместо пепельницы обыкновенная розетка – это очень удобно в дальних путешествиях. Говорить много о связке турбомотора 1,8 TSI и 7-ступенчатой коробки DSG смысла нет. Тандем давно обкатанный. В городских режимах он не докучает излишними переключениями, а в условиях трассы или автобана дает уверенность в хорошем запасе динамики.
Хочется обратить внимание на то, что отныне мощность турбочетверки объемом 1,8 литра выросла со 152 лошадей в предыдущей реинкарнации до 180 л.с. в нынешней. Крутящий момент, увы, остался без изменений — 250 Нм. Изменился и коридор, в котором достигается пик этого самого крутящего момента. Раньше диапазон составлял 1250-5000 об/мин, теперь нижняя полка равняется 1200, а верхняя 4200 оборотов. В результате автомобиль стал более резким и отзывчивым на нажатии педали акселератора. Кстати, усилие на этой самой педали, а так же на руле и еще ряд параметров, отныне можно настраивать специальной системой имеющей так же 3 предустановленные настройки – Обычный, Эко и Спорт.
Трасса, город или проселок — руль всегда прозрачен и понятен для водителя. Нервозности, вибраций и, упаси господи, каких-либо пробоев точно не заметите. За счет прибавки в габаритах кузова автомобиль стал более устойчив и стабилен на высоких скоростях. Езда на скорости 170 км/ч и выше не вызывает никаких негативных ощущений, пожалуй, кроме неадекватного восприятия самой скорости, которую до 200 км/ч водитель и пассажиры практически не ощущают. Все это благодаря отлично настроенной подвеске (MacPherson спереди и многорычажка сзади). С поворотами разной резкости шасси справляется здорово, почти не допуская кренов и уходов с траектории, а вкупе с отличной шумоизоляцией создается эффект езды на авто более высокого уровня.
Добавим сюда самый большой в классе багажник, в который без проблем умещаются 2 больших чемодана (40 и 30 кг.), детская коляска, 2 рюкзака и куча пакетов.
Получаем автомобиль, который по ряду ошибок «разбушевавшихся» маркетологов может конкурировать не только с одноклассниками, но и с автомобилями классом выше, как в рамках бренда, так и за его пределами.
P.S.: Стоимость аналогичного протестированному нами автомобиля в России составляет порядка 1 200 000 рублей.
Текст: Дмитрий Малыгин
Фото: автора
Чтобы в автомобиле видеть только одни плюсы и захлебываться от соплей восторга - увидишь не часто. Ответ один - или безбашенный фанат чешских машин или хорошо "мотивированный" журналюга"...