Он не такой, каким кажется. В его дизайне можно найти намеки и на Alfa Romeo, и на новый Mercedes-Benz S-класса. Но главное — SsangYong Kyron способен удивлять не только своей внешностью.
Мы не знаем, что курил английский дизайнер Кен Гринли в процессе создания этой машины, но можем догадываться. А вот сконструировавшие ее инженеры явно почти не тратили время на перекуры — они много и упорно работали. Поэтому, с трудом удержавшись от подробного обсуждения дизайна — к чему это, ведь у вас есть собственные глаза и сложившийся вкус, — скажем о нем лишь вкратце. Во-первых, перед нами стопроцентный SsangYong, и это уже немало. Мы ценим самобытность марки больше, чем старательное подражание успешным образцам. Впрочем, тут важно другое. Внешне Kyron очень смахивает на минивэн, и от него ждешь характерной вальяжности и беспомощности вне асфальта. Однако он не таков, совсем не таков — хотя и интерьер убеждает нас в обратном. Внутри нет ни спортивности, ни брутальности — сплошное стремление блеснуть оригинальностью внутреннего мира. Передняя панель с подштамповками в трех уровнях, ручник оформлен как эфес абордажной сабли, у правого колена водителя — столбец из кнопок и крутящихся рукояток, сложный крой чехлов сидений. В целом симпатично, хотя и нетрадиционно. В хорошем смысле этого слова… Впрочем, функциональность не пострадала. Толстый, обтянутый кожей руль удобно ложится в руки, хотя колонка и регулируется только по наклону, а рычаг МКПП массивен и солиден. Отделочные материалы довольно дороги, а вот приборная панель немного диссонирует со всем остальным — на общем фоне она выглядит простовато. Приятно, что для задних пассажиров места вполне достаточно. Правда, если водитель высок и вдобавок любит сидеть слегка развалясь, взрослому мужчине за ним будет некомфортно. Если же хотя бы спинка кресла не слишком откинута назад, все в порядке. Нельзя умолчать и о том, что Kyron даже в базовой комплектации радует массой приятных мелочей — например, климат-контролем, подогревом передних сидений, защитной сеткой между салоном и багажным отделением, сеткой для крепления багажа, электророзеткой в багажном отделении.
КОНЕЦ ЭПОХИ MERCEDES
Все продавцы аVтомобилей SsangYong утверждают, что их аVтомобили собраны из узлов и агрегатов, выпущенных по лицензии Mercedes-Benz. Однако турбодизель 2.0 Xdi загадочен. Да, когда-то немцы выпускали 2-литровый мотор с воспламенением от сжатия, но это было давно и у него не было турбины и прямого впрыска топлива. Тот, что стоит на Kyron, отличается вполне современными характеристиками: он выдает 141 л. с. при 4000 об/мин и 310 Нм в диапазоне от 1800 до 2750 об/мин. Это впечатляет — для турбодизеля такого объема были бы нормой порядка 100 л. с и 250 Нм. Не могли же корейцы сами спроектировать современный двигатель? Или все-таки могли? Скорее всего они взяли за основу 2.7-литровый мотор, устанавливаемый на Rexton. Получилось хорошо. Двигатель очень тяговит и при этом резв — и в городе, и на трассе чувствуешь себя абсолютно уверенно. Причем динамика разгона сохраняется и на скоростях свыше сотни: на 120 нажимаешь на газ — и Kyron лихо обходит очередную фуру. В салоне при этом тихо, но сие заслуга звукоизоляции — снаружи даже на холостом ходу слышно бодрое тарахтение. Злые языки вещали об якобы обнаруженной ими турбояме — действительно, как же так, турбина есть, а ямы нет, непорядок, — но я ничего подобного не почувствовал. Может, ребятам просто дизтопливо попалось некачественное? А расход, кстати, у нас получился смешной — порядка 10 литров на сотню в смешанном (город-трасса-офф-роуд) режиме. Рычаг механической коробки передач длинноходный, но включения происходят четко. Единственное, что заслуживает критики, — «дырка» между третьей и четвертой передачами. Если нужно законопослушно ехать со скоростью 60 километров в час, то на третьей двигатель начинает реветь, а на четвертой — задыхаться. Впрочем, что такое 60 километров в час? У нас даже катафалки ездят быстрее.
ТИШЕ ЕДЕШЬ — ОПОЗДАЕШЬ
Что касается управляемости, то и тут все не так, как ожидаешь. Вроде бы внешность обещает плавный ход на асфальте и в любом случае глубокие крены в поворотах — кажется, что центр тяжести тут расположен высоко. Ан нет, на виражах «кореец» держится по-европейски стойко, а рулевое управление обладает вполне приличной обратной связью. Фантастической плавности хода не ждите — все вполне пристойно, но о стыках в асфальте аVтомобиль водителя честно информирует. С другой стороны, на крупных ухабах он не прыгает как мячик — подвеска энергоемкая и в меру жесткая. Ну а в быстрых поворотах Kyron даже на неровной дороге удивительно четко держит траекторию. Тем не менее назвать его аVтомобилем, провоцирующим на агрессивную езду, нельзя. Тут ключевое слово — стабильность. Да, кстати, полный привод у Kyron типа Part Time — на асфальте рекомендуется использовать в качестве ведущих только задние колеса. Впрочем, я ездил на заднем приводе отнюдь не по сухому дорожному покрытию — в наших широтах зима и в середине марта умудряется застать дорожные службы врасплох. Тем не менее «кореец» вел себя паинькой и склонности к заносу не проявлял ровно до тех пор, пока я сам не старался этого добиться. Да и на полном приводе аVтомобиль вел себя вполне корректно: охотно поворачивал и слабо реагировал на резкий сброс газа в повороте — корму начинало слегка заносить, но не более того. Так что в снегопады на нем вполне можно ездить в режиме 4х4 и по городу, не испытывая проблем с маневренностью.
ПО СЛЕДАМ «УАЗА»
Честно говоря, заочно мы было записали Kyron в кроссоверы. И виноват в этом производитель: зачем подчеркивать наличие «лучшей в классе многорычажной подвески» и замалчивать наличие рамы и понижающей передачи? Мы нигде не нашли числа «понижайки», а между тем оно явно довольно приличное. В режиме 4Low этот причудливый самодвижущийся экипаж прет как трактор. Дорожный просвет у него не самый выдающийся, но вполне пристойный — 199 мм. И это практически под всем днищем, потому что оно у Kyron почти плоское. Все узлы и агрегаты подняты над поперечинами рамы, даже редуктор заднего моста за них если и выступет, то совсем чуть-чуть, а рычаги задней подвески продольные и не цепляются за неровности, как якорь. В результате — безболезненное движение по уазовской снежной колее. И ничего удивительного — у UAZ Hunter дорожный просвет всего на 11 мм больше. Кстати, по забавному совпадению размерность штатной резины у Kyron такая же, как у Hunter, — 225/75 R16.
Конечно, совсем без застреваний не обошлось, но ведь и резина-то у нас была летняя. Тем не менее все свелось к паре махов лопатой и приложению двух мужских сил с правильным вектором. Для успешной внедорожной езды на Kyron нужно помнить как минимум несколько простых истин. Во-первых, и полный привод, и пониженный ряд у него включаются при помощи электроприводов, достаточно повернуть рукоятку. Однако режим работы трансмиссии меняется не сразу: сначала нужно проехать несколько метров. Причем пробуксовывающими на месте колесами вы электронику не обманете — на трансмиссию должна идти нагрузка. Проверено… Отсюда классическая мораль: съехал с асфальта — включи полный привод, видишь сложный участок — заранее перейди на пониженный ряд. Во-вторых, ходы подвесок здесь априори невелики, и воображать себя чемпионом джип-триала за рулем Kyron не стоит — живо вывесишь колеса, а блокировок нет. Ну и, наконец, Kyron вполне достоин вседорожной резины с маркировкой All Terrain или комплекта колесных цепей — только так его возможности раскроются полностью.
ДЕНЬГИ, ДЕВОЧКИ, СОЛЯРКА
Самая доступная версия, которая побывала на наших испытаниях, стоит $32 990. Наиболее дорогая, с АКПП, кожаным салоном и полным электропакетом, а также приятными дополнениями в виде датчика дождя, самозатемняющегося зеркала заднего вида, автоматической системы управления светом обойдется в $37 990. С кем SsanYong Kyron придется бороться за симпатии покупателей? Непростой вопрос. Если ориентироваться на цену, то с кроссоверами. Большинству из них Kyron несильно уступает по управляемости, а в проходимости явно превосходит. Правда, на паркетниках часто ездят представительницы прекрасного пола, а тут — дизельный двигатель. Принципиального антагонизма тут нет, но, как писал классик, «стильные девочки не любят запах солярки». С другой стороны, и девушки нынче пошли решительные, и дизтопливо в последнее время стало пахнуть приличнее… Если же плясать от конструкции, то в качестве соперников придется рассматривать универсальные внедорожники с понижающей передачей и независимой передней подвеской — SUV.
В своем классе к Kyron приближаются по цене немногие. Есть, например, его близкий родственник SsangYong Rexton, на усовершенствованной платформе которого Kyron и создан, есть Kia Sorento, но там другие двигатели, более мощные и прожорливые. Pajero Sport 2.5 TD? Он менее динамичен, а главное — выглядит на эпоху консервативнее (в хорошем смысле этого слова), и покупатели у него совсем другие. В общем, в плане маркетинга Kyron — вещь в себе. Но эта вещь нам понравилась. По крайней мере на ходу.
Текст: Савва САФОНОВ
Фото: Александр ВАСИЛЬЕВ