SsangYong Rexton. Цена: 1 210 000 руб. В продаже: с августа 2007 года
В сегодняшнем аVтомобильном мире заимствование элементов дизайна или агрегатов у моделей других производителей стало вполне рядовым явлением. Такие «одалживания», нередко забавные, а местами подсудные, тренируют память эффективней иных заумных методик. Впрочем, в этом деле SsangYong Rexton II слабый помощник. Все-таки лицензионные двигатель и коробка передач Mercedes у внедорожника второго поколения остались прежними, так что долго разминать извилины воспоминаниями и сравнениями не придется. Зато под капотом аVтомобиля появилась новенькая турбина с изменяемой геометрией, которая не без гордости преподносится как собственная разработка корейской компании. В ней-то, собственно, и заключена основная перемена, случившаяся с силовым агрегатом.
Установка этого новшества добавила несколько сухих цифр в техническую документацию модели и позитивных ощущений владельцу. При прежнем объеме мощность 2,7‑литрового дизеля повысилась с прежних 165 до 186 л.с., а кру- тящий момент вырос с 340 аж до 402 Нм. Неплохо звучит, да? Так же, как и мотор до 3500 мин-1. После этой отметки своим насыщенным тембром он начинает откровенно раздражать слух. К счастью, это «понимает» и 5‑скоростной автомат, который аккурат в тот момент мягко переходит на следующую ступень. Кстати, о существовании мануального режима АКП можно вообще оставаться в неведении. При интенсивном разгоне аVтомобиль и так с завидной прытью устремляется вперед практически без провала в нижнем диапазоне оборотов. А при обгоне принудительное понижение передачи ощутимого эффекта не дает, так как автомат считает это личным оскорблением и быстро «идет на повышение». К тому же само «ручное управление» организовано весьма неожиданным способом: миниатюрный рычажок на левой боковой части селектора АКП приходится большим пальцем правой руки двигать вперед-назад. Но это дело привычки.
Приноравливаться придется и к невесомо легкому рулевому колесу, которое запросто вращается мизинцем. На ограниченном пространстве парковки магазина или при неспешных перемещениях в городском потоке это безусловный плюс. Но с увеличением скорости усилие тоже не растет — такая податливость отнюдь не добавляет информативности. Так что с прохождениями поворотов «со свистом» лучше повременить: может, в следующей версии внедорожника рулевое управление будет более точным? Ведь заменили же неразрезной задний мост прежнего Rexton независимой 8‑рычажной подвеской Rexton II, пусть даже только в топовых вариантах исполнения. Сразу и крены уменьшились, и неровности дороги стали меньше чувствоваться в салоне. Если уж на то пошло, то и над невнятной педалью тормоза стоит «поколдовать», а то рассчитать нужное усилие довольно непросто. Давишь несильно — ожидаемого замедления не происходит, чуть пережал — пассажиры на ремнях повисают.
Еще одно немаловажное отличие богато оснащенной тестовой версии — постоянный полный привод без понижающей передачи. В обычном режиме тяговое усилие распределяется в соотношении 60% на 40%, при пробуксовке аVтомобиль сам понимает, как и когда изменить пропорцию крутящего момента. Поэтому если к «оффроуду» потенциальный владелец относится без фанатизма, а бездорожье в его понимании ограничивается припорошенной снегом дорогой до дачи, Rexton 2.7 XVT — оптимальный вариант.
Конечно, смена поколений не обошлась без эстетических изменений в дизайне модели. Пусть даже весьма скромных: внешне Rexton II отличается новыми решеткой радиатора и формой фар головного света, а салон слегка преобразила передняя панель иной конфигурации. Но, пожалуй, самая заметная метаморфоза недавно произошла со стоимостью «флагмана», упавшей сразу на ощутимые 70 тыс. рублей. Жаль только, оставшиеся 1 210 тысяч тоже не кажутся «бирюльками» — достойных предложений в этом ценовом сегменте немало.
Такой разный привод…
Внедорожник предлагается с тремя вариантами полного привода. На дорогие версии устанавливается постоянный AWD. Более скромные по цене модификации оснащаются системой TOD (torque-on-demand), когда в обычных условиях эксплуатации задействован только задний привод, а при необходимости автоматически подключаются передние колеса. В самом бюджетном исполнении Rexton II эксплуатирует Part-Time 4WD, где водитель может принудительно подключить передний привод.
Вождение
Этому аVтомобилю явно не помешали бы более чуткие руль и тормоза.
Салон
Тяжело искать огрехи там, где их нет. Места здесь в достатке, кресла удобные, а управление системами аVтомобиля простое и понятное.
Комфорт
В топовых комплектациях есть все для удобства водителя и пассажиров, и даже немного больше. Появление независимой задней подвески значительно снизило крены кузова и повысило пассажирский комфорт.
Безопасность
Даже в базовом варианте исполнения имеются ABS, ESP и фронтальные подушки безопасности.
Цена
Несколько завышена.
Достоинства и недостатки
+ Симпатичная внешность, тяговитый двигатель, комфортабельный салон.
— Неинформативные тормоза, чересчур легкий руль, завышенная цена.
Технические характеристики
Марка и модель — SsangYong Rexton II 2.7 XVT A/T
Габариты — 4720х1870х1830 мм
Двигатель — дизельный, 2696 см3, 186 л.с./4000 мин-1
Трансмиссия — автоматическая, 5‑ступенчатая
Динамика — 181 км/ч; 13 с до 100 км/ч
Конкуренты — Kia Sorento, Nissan Pathfinder
Наше мнение
Этот аVтомобиль, пожалуй, наилучшее на сегодняшний день творение корейской марки в России. Прежде всего, в отличие от спорных по дизайну собратьев, Rexton II вполне гармоничен внешне. К тому же внедорожник обладает неплохими ходовыми качествами. Однако цена кажется нам немного завышенной.
Текст: Дмитрий Тытюченко
Фото: Сергей Крестов
