Тест-драйв SubaruImpreza WRX STi 2.5

Со времени последней победы «Субару» в первенстве мира по ралли минуло уже целых 15 лет. Но до сих пор аббревиатура WRX STI обладает волшебной привлекательностью для всех, кто любит быстрые автомобили. И мы не удержались от соблазна, отправив на трассу ADM Raceway в Мячково наследницу чемпионской славы марки.

«Об этом автомобиле я мечтал еще мальчишкой. И когда в 17 лет купил себе "Импрезу WRX STI", это был космос, – с оттенком легкой грусти в голосе произнес Роман Русинов, выбравшись из-за руля. – Но время идет. А "Субару" остается на месте. И вот на этой, казалось бы, новой модели в основном все осталось по-старому». И в самом деле, нынешний WRX STI, который выпускают с 2014 года, построен не на современной глобальной платформе, а представляет собой машину предыдущего, 4-го поколения – с индексом VA. Некоторые узлы, скажем, турбо-двигатель EJ257 или гидроусилитель руля, а также геометрия подвески ей достались от предыдущего WRX STI образца 2007 года. А принципиальная схема с оппозитной бензиновой турбо-«четверкой» и симметричным полным приводом осталась практически без изменений с 1994 года.

Прошлое в настоящем

Но стоит ли об этом жалеть, если с тех самых пор WRX славились отточенными ходовыми качествами и острой управляемостью? Их сочетание с крепкой и энергоемкой подвеской, нарочитой простотой исполнения и относительной доступностью на протяжении четверти века неизменно привлекали все новые поколения поклонников, среди которых всегда преобладала молодежь. И японцы не спешили вносить глобальные изменения в конструкцию, не особо заморачиваясь качеством отделки интерьера и наличием повышающего комфорт оборудования.

Впрочем, на нашем WRX STI, прошедшем рестайлинг в 2016-м, есть все, что положено современному автомобилю: раздельный климат-контроль, камера заднего вида, электролюк, модная мультимедийка, а также длинный список электронных помощников. Под капотом – 2,5-литровый «оппозитник», работающий в паре с 6-ступенчатой «механикой» – мощность по давней традиции раллийных чемпионатов ограничена 300 л.с. Постоянный полный привод с активным межосевым дифференциалом. Driver’s Control Centre Differential распределяет момент в соотношении 41:59 в пользу задней оси и совмещает механическую с блокировкой при помощи электромагнитной муфты. Причем водитель может менять степень блокировки DCCD клавишей на центральной консоли. Есть еще система SI-Drive, отвечающая за выбор режимов: Intelligent – для экономичной езды, Sport – для активной, а Sport Sharp обеспечит максимально быстрый отклик на газ – скажем, на гоночной трассе.

Джентльмены, заводите моторы

Правда, все эти электронные примочки, включая вариации уровня блокировки меж-осевого дифференциала и даже «Остро спортивный» режим не особо помогали «Субару» на кольце в Мячково. «Машина плохо тормозит и не поворачивает, а в виражах плугом сворачивает в сторону, – отметил Алексей Васильев. – Наверное, этот автомобиль и не должен ездить по кольцу, а выпускать его на асфальт можно только после глубокого тюнинга».

Впрочем, далеко не все члены жюри были столь безапелляционны. Большая часть наших экспертов высказывалась гораздо лояльнее, принимая во внимание объективные причины: по мощности и цене Subaru мог состязаться разве что с «Камаро» и «Генезисом», остальные соперники выступали, что называется, в другой лиге. Кроме того, WRX STI, единственный среди участников, оснащался механической коробкой передач. Она-то и создавала определенные проблемы. «В предельных режимах коробка переключается с сильными ударами, что, на мой взгляд, связано с неправильно подобранными числами», – сказал Константин Терещенко. Причем перед каждым поворотом надо было заранее выбрать ту передачу, на которой придется выходить из виража. А это требовало не только времени, но и виртуозного навыка обращения с ручной коробкой на гоночной трассе.

Когда 4х4 не помогает

К тому же сложилось впечатление, что на асфальте полный привод «Субару» только мешает. «Наверное, надо сделать автомобиль заднеприводным, чтобы он наконец поехал», – заявил Васильев, завершив очередной круг. В скоростных виражах машина упиралась всеми четырьмя колесами – как говорят гонщики, они вставали плугом, – ломая траекторию и упираясь на входе в поворот. Для исправления ситуации надо сбрасывать газ, пока машина не успокоится. А это – время, драгоценные секунды, которые на трассе решают все.

Чтобы показать хорошее время на круге, необходимо отключить всю страхующую электронику Subaru. «Если ее оставить, очень тяжело заправить автомобиль в поворот, полный привод здесь только мешает», – считает Михаил Грачев. Он также уверен, что WRX STI – хороший автомобиль со своим собственным характером. Вот только предназначен он не для асфальтовых гонок. А постоянный полный привод с активным центральным дифференциалом наверняка во всей своей красе проявит себя на мокрой или гравийной дороге или зимой на льду или на снегу.

В повседневной жизни WRX STI – динамичный спортивный автомобиль с жесткой энергоемкой подвеской и острым рулем. При этом ходовая вовсе не раздражает излишней плотностью. Мало того, с набором скорости подвеска словно распускается, превращаясь в более плавную и комфортабельную. Да и мощности мотора, в общем-то, хватает за глаза. Единственное, к чему придется привыкать в каждодневной эксплуатации, так это к переключению передач – из-за усиленной конструкции коробки передачи переключаются довольно жестко, с ощутимыми рывками и стуком. Если захочется отжечь, отправляйтесь на пристрелянный гравийный участок, а зимой на снежную или ледяную трассу – здесь вы получите максимум удовольствия от управления седаном. А скоростной асфальтовый трек, как мы уже успели убедиться, для WRX STI не самое лучшее место.

Текст Сергей Федоров.