Марат Махмутов, «Казанская школа высшего водительского мастерства»
Зима предъявляет специфические требования к выбору кандидата на проведение очередного тест – драйва, так как наиболее полно этому мероприятию соответствуют различного рода внедорожники, а также кроссоверы и обычные легковые автомобили с полноприводной трансмиссией. Поэтому неудивительно, что в нашем распоряжении на сей раз оказалась «Suzuki Grand Vitara» нынешнего поколения, которая уже достаточно давно продается, в том числе и на российском автомобильном рынке. В чем же состоит смысл тестирования именно этого внедорожника, не являющегося новинкой по большому счету?
Причиной нашей заинтересованности стал не столько сам автомобиль как таковой, а новый 6-ти цилиндровый двигатель объемом 3.2 л мощностью в 233 л.с., который стал устанавливаться на эту модель. Владельцы «Grand Vitar» 2-го поколения первых лет выпуска приобретали их только с 4-х цилиндровыми двигателями 1.6 л (106 л.с.) и 2.0 л (140 л.с.), и даже самый большой из них не обладал достаточной мощностью для динамичной езды. Надо признать, что помимо новой линейки двигателей (кроме упомянутого уже новичка добавился также двигатель объемом 2.4 л мощностью в 169 л.с. тоже о четырех цилиндрах), сам автомобиль прошел легкий рестайлинг, который заключается в виде обновленной решетки радиатора, бамперах несколько иной формы и повторителях поворота на корпусах наружных зеркал.
Для тест – драйва был предоставлен автомобиль черного цвета в максимальной комплектации, которая является и единственной для топовой модели. В нее входит практически все, что может быть на этом японском внедорожнике, а именно: шесть подушек безопасности с занавесками, пятиступенчатая автоматическая коробка передач, кожаный салон, аудиосистема с кнопками управления на руле, климат-контроль, круиз-контроль, ксеноновые фары, люк, 18-ти дюймовые колеса, система помощи на спуске и много чего еще.
В общем и целом на неискушенный взгляд автомобиль с 2006 года внешне практически не изменился, и только шильдик «V6» на задней (пятой) двери убеждает нас в том, что это версия 2009 модельного года. Качественная японская сборка проявляет себя буквально во всем, начиная с минимальных зазоров в местах сопряжения кузовных деталей, и заканчивая внутренностью салона. Отделочные материалы и пластик, использованные при отделке последнего, хорошего качества, и при движении по неровным дорогам они не издали ни малейшего звука. В салоне места достаточно для размещения пятерых не особо крупных пассажиров, ну а четверым места хватает за глаза. На заднем сиденье запас пространства перед ногами пассажиров таков, что позволяет им устроиться без каких-либо проблем. Прогресс по сравнению с «Витарой» 1-го поколения налицо, так как предыдущая модель откровенно стесняла сзади сидящих, в том числе и по расстоянию до спинок передних сидений. Багажник со своими 400 литрами объема не очень большой, но при складывании задних сидений он увеличивается до 1385 л, что является достаточным для такого автомобиля. Таково вкратце общее описание автомобиля, ну а теперь перейду непосредственно к тому, с чего вообще был и задуман этот тест: к оценке ездовых качеств обновленной «SUZUKI». Устраиваясь поудобнее за рулем, отметил, что, несмотря на максимальную комплектацию, в «Витаре» отсутствует электрическая регулировка сидения водителя. Мелочь, конечно, но для топовой версии можно было бы эту опцию все-таки включить как элемент базовой комплектации.
Перевод рычага АКПП по извилистой траектории в положение «D» и легкое нажатие на педаль газа с целью выезда на тестовую площадку дали первоначальное положительное впечатление о динамике автомобиля: двигатель задорный. Но последующая поездка показала, что веселый нрав двигателя усмиряет не совсем расторопная, хотя и пятиступенчатая, коробка передач. Двигатель просит прибавить газу, он уже поет на высоких оборотах, а машина не едет. Вернее, едет, конечно, но не на 233 лошадиные силы. Последующие наблюдения за работой АКПП внесли мысли о том, что создатели этого автомобиля руководствовались в первую очередь его экономичностью, а не динамическими показателями. Присутствующая в базе система ESP (отключаемая отдельной кнопкой), действует на скоростях до 40 км/ч, а при превышении этого лимита вновь самоактивируется, что не позволяет эффектно пройти скоростную змейку по льду (один из элементов нашего теста). Кстати, самовключение ESP сослужило нам недобрую службу при последующем внедорожном испытании, но об этом чуть позже. Поездка по неровной дороге выявила недостаток подвески, заключающийся в слишком подробной передаче пассажирам информации о неровностях дорожного покрытия, лично мне не понравилось. При поездке по трассе все так же чувствовалась задумчивость АКПП, в то же время всеми было отмечено, что шумоизоляция автомобиля сделала шаг вперед по сравнению с дорестайлинговой моделью, в салоне стало намного тише.
Наш тест был бы неполноценным без именно внедорожного этапа, а потому съезд с трассы в сторону заснеженного полигона воспринимается как обязательный и необходимый элемент нашего теста. Среди компактных внедорожников и кроссоверов именно «Grand Vitara» обладает всеми атрибутами настоящего внедорожника: рамой, пусть и интегрированной в кузов, внушительным дорожным просветом, блокировкой межосевого дифференциала и пониженным рядом. Подключение и отключение последних двух осуществляется не рычагом или кнопками, а при помощи многопозиционного поворотного выключателя, расположенного на торпедо справа от водителя. Первое препятствие в виде засыпанного свежевыпавшим снегом подъема приличной крутизны решаем пройти при положении выключателя 4Н (четыре ведущих без пониженной передачи). С места в карьер препятствие преодолеть не удалось — помешали неукатанный снег и непрямолинейность въезда на холм. Вторая попытка осуществлялась уже в положении 4L переключателя (четыре ведущих с включенным пониженным рядом). И вновь неудача. Дело в том, что снег очень мягкий, а потому колесам не хватало сцепления для преодоления коварного подъема. Решаем проехаться по другим участкам трассы. И надо заметить, что вся остальная часть нашего внедорожного отрезка пути была пройдена автомобилем без каких-либо серьезных замечаний. Только один раз при выезде из засыпанного снегом оврага на скорости свыше 40 км/ час активизировалась ESP, и на самом верху автомобиль, мгновенно потеряв скорость, тут же встал. Вот оно, неудобство! Но это произошло при положении переключателя 4Н, а вот в режиме 4L все прошло без сучка и задоринки, как и подобает настоящему внедорожнику. Почувствовав вкус побед над заснеженным бездорожьем, решаемся на преодоление злосчастного подъема в третий раз, предварительно проверив на нем работу системы помощи на спусках (работает!). В третий раз фортуна соблаговолила нам, и коварный холм, пусть и не совсем с легкостью, но был преодолен. Автомобиль реабилитировал сам себя, и, подозреваю, что в этом есть и заслуга мощного двигателя, позволившего на малых оборотах вытащить автомобиль внатяг.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Это уже 3-я Grand Vitara, которую мы катаем: до этого были 1.6 литровая 3-дверка и 2.0 5-дверка. Первое, на что обращаешь внимание – автомобиль стал добротнее, в частности, улучшилась шумоизоляция. Но почти сразу выявился недостаток литых дисков R17. Во-первых, с 225/60R17 машина излишне жесткая. Гораздо лучше здесь будет другой рекомендованный размер — 225/65R16. Во-вторых, у литых дисков есть параллельная земле широкая площадка, забиваемая снегом, что приводит к биению колес. После короткой пробежки по городу, мы опробовали автомобиль на ледовой площадке. Надо отметить, что Grand Vitara 3.2 прежде всего ориентирована на безопасность. ESP полностью отключить невозможно, а антипробуксовка выключается только после блокировки межосевого дифференциала. Кстати, антипробуксовка автоматически включается при скорости 40 км/ч. Шалить на этой машине нельзя, безопасность – превыше всего.
Но даже при этом подходе есть у машины некоторые тонкости, с которыми лучше познакомиться заблаговременно, не на дорогах общего пользования. Захожу в поворот на льду, ESP начинает срабатывать, отпускаю газ – и машина идет по прежней траектории, абсолютно не реагируя на поворот руля. Такую же ситуацию наблюдал со стороны, когда за рулем был Альфред: колеса повернуты влево, а машину тащит прямо. Теперь попробуем при заносе увеличить газ. Наверное, это самый безопасный вариант для неопытного водителя. Тормоза (автоматическая работа ESP) срабатывают жестко, двигатель душится (у меня было ощущение, что он вот-вот заглохнет), и машина останавливается очень быстро. Осталось попробовать третий вариант: аккуратную работу педалью газа. Здесь вроде бы что-то начинает получаться, но дозировать усилие на педаль надо очень осторожно: недожал – значит, летим по старой траектории, пережал – остановимся.
Несколько слов о 5АКПП. Мы уже сталкивались с тем, что для двигателей свыше 3.0 КПП с 5-ю ступенями недостаточно (например, на Honda Pilot 3.5). Здесь у 5АКПП есть еще 2 недостатка: излишняя задумчивость при переключениях и древний алгоритм работы «ручного» режима (это когда режим «3» означает не 3-ю передачу, а всего лишь запрещение использования передач выше 3-ей). Вместе с тем, настройки 5АКПП настолько необычны, что этому стоит посвятить время. Передаточное соотношение на выходе из КПП после 4-ой передачи – 3,58! Это практически совпадает с 5-ой передачей на многих 5-ступках! Специально проверил на трассе: 4-я передача, скорость 90, обороты меньше 3000. А ведь у Grand Vitara есть еще и 5-я передача, по своим характеристикам соответствующая 6-ой на 6-ступках. Данные настройки 5АКПП позволяют двигаться с хорошей скоростью на относительно низких оборотах двигателя, обеспечивая хорошую экономичность. После въезда в город БК показывал 16.4, а через некоторое время – 16.0, и это на необкатанной машине с пробегом всего 300 км. Вряд ли можно будет достичь паспортных 14.4 л, но экономичность налицо. Так как 5АКПП пытается копировать 6-ступку, на низших передачах приходится искать компромисс. Например, передаточное соотношение на выходе из КПП после 1-ой передачи – всего 12.6, что очень мало (обычные цифры на большинстве КПП – от 16 до 17). Образно говоря, машина стартует как бы не с 1-ой, а с «полуторной» передачи. Кстати, у Grand Vitara 2.4 с механикой – именно 17.
Что обозначает эта цифра? А то, что крутящий момент на выходе из КПП в 17 раз больше, чем на двигателе. У «нашего» автомобиля увеличение крутящего момента гораздо скромнее – всего в 12.6 раз, но нас спасают великолепные характеристики двигателя 3.2. Максимальное значение тяги здесь на низах, при 3200 об/мин. «Два в одном» — если коротко изложить суть автомобиля. Можно двигаться на низких оборотах (с хорошей тягой и в то же время экономично), а можно и «топнуть» от души, чтобы почувствовать всю мощь 3.2.
Это не просто смена двигателя (2.0 на 3.2), это практически совсем другая машина. И она многим понравится.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Этот автомобиль новым назвать сложно, у него изменили, вернее, увеличили кубатуру двигателя до грозных 3,2 литра, и казалось бы, что и все. Ах, да, еще пропал с торпедо цифровой индикатор и вместо него появился динамик акустики, а индикация теперь на самой панели приборов, что намного удобнее. Но это только на первый взгляд нет изменений, на самом деле они есть, но об этом позже. Усевшись за руль и пытаясь левой рукой нащупать рычажок электрических регулировок, сильно удивился, не обнаружив их. Вроде комплектация топовая, а такой мелочи нет. Хотя, кинув взгляд на приборы, невольно заметил, что и климат-контроль однозонный и, как выяснилось позже, он не совсем автоматический. Я имею в виду то, что он не регулирует в автоматическом режиме воздухопотоки, что скорее всего и явилось причиной частого запотевания задних стекол в салоне. Этот момент приходилось компенсировать, увеличивая вручную скорость вентилятора и устанавливая режим «стекло-ноги». Что-то грустно начинается все, настроение-то совершенно другое, я бы сказал, боевое а у меня одни придирки. Ну что ж, пора ехать на наш любимый ипподром, благо там вот-вот начнется перерыв в занятиях автошколы и мы сможем вдоволь поскользить на ледовой площадке. В ручном режиме отрегулировав положение сиденья (я ж не нашел электрический рычажок), бодренько хлопаю дверью и вперед!!! А-ха, а автомобиль, что очень заметно даже с первых метров дороги, ведет себя совершенно по-другому, нежели его собрат с менее мощным мотором.
Этот плотнее, острее и менее шумный. Ну вот, одной фразой взял и выложил все отличия. Попробую теперь поподробнее. Тот «витарик», который мы уже имели счастье тестить, отличался какой-то, извиняюсь сказать, «ведроватостью». Он громко ухал даже на не очень серьезных неровностях и совсем не хотел оберегать покой и комфорт пассажиров. В нашем случае, чувствуется, что амортизаторы претерпели изменения, по крайней мере, это ощущается по тому, как Vitara отрабатывает дорогу — надежно, упруго. Он скорее жесткий, чем мягкий, особенно это заметно на мелкой «стиральной доске», где пассажиры чувствуют каждую неровность. Но зато взамен автомобиль получил острое рулевое управление, он не склонен к боковову крену, даже если резко заложить руль в поворот. Хотя благодаря безапелляционной работе ESP душится всякая инициатива драйвера, но тем не менее все равно заметна некая собранность автомобиля, ну и шумоизоляция заметно лучше, за счет этого автомобиль кажется плотнее и более защищенным. А вот ESP, раз уж ее коснулся, работает очень хитро. Вадим уже описал тонкости общения с этой системой, я не буду умничать и злословить, а просто дам совет тем, кому придется ездить на этом автомобиле. С педалью газа будьте нежны и обходительны и приучайте себя к мысли не жать «в пол» в критических случаях и не отпускайте ее в случаях заноса. Грубо говоря, автомобиль всегда должен чувствовать тягу, иначе он «может потеряться».
Если вы вдруг ушли в легкий занос и со страху отпустили газ, автомобиль движется по инерции, не обращая на вас ни малейшего внимания (этот эффект и наблюдал со стороны Вадим). Если же напротив вы нажали газ «в пол», при этом правильно вывернув колеса, автомобиль все равно «затыкается» и только подумав, начинает «вытаскивать», хотя в реальной ситуации вы уже можете оказаться в кювете. Самое верное, это правильно выставлять передние колеса и аккуратно-дозированно работать педалью газа, и тогда автомобиль послушно выпрямляет любую кривую заноса и не дает уйти в зону отчужденности. На самом деле несложная тренировка на какой-нибудь площадке — и вы почувствуете норов и характер автомобиля, которым в дальнейшем сможете легко управлять и получать от этого удовольствие. А вот на бездорожье с этой машиной справится даже ребенок. Главное выбрать направление и тупо ехать. Мы даже не отключали режим «драйв» и спокойно проехали по занесенной снегом дороге. Перешли в режим «L» с одновременным отключением межосевого дифференциала скорее чисто из любопытства, машина превращается в маленький танк, и складывается такое впечатление, что она еще и способна тащить еще 2 тонны за собой. Недаром американцы любят на таких машинах таскать и спускать на воду катера и лодки. Специальная кнопка «A/T Power» как раз для того и существует, чтоб перевести режим работы автомобиля для затяжных подъемов и спусков (мы это потом в инструкции прочитали). Да по-другому и быть не может, имея в своем боевом арсенале «джиповские» примочки, он все же не просто кроссовер, а кроссовер повышенной проходимости. Этим-то Vitara и завоевала в свое время популярность, и по сей день осталается верной внедорожным традициям.
Подводя краткий обзор к концу, выскажу свое мнение об этом автомобиле: добротный, качественный, практически не имеющий конкурентов-аналогов по цене в своем классе, хороший для повседневной езды по умеренному бездорожью.
Двигатель — 3.2 л VVT
Макс. мощность —
233 л.с./6200 об.
Макс. крут. момент — 291Нм/3200 об.
Макс. скорость (км/ч) — 200
Разгон 0-100 км/ч — 9,3
Расход топлива:
город — 14,4
трасса — 8,3
смешанный — 10,6
5-АКПП
Снаряж. масса — 1677 кг
Длина — 4300 мм
Ширина — 1810 мм
Высота — 1695 мм
Клиренс — 200 мм
Шины 225/65R17
Цена 1302 000 руб.
Комплектация:
Постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала и включения пониженной передачи, ESP, ABS, система помощи при спуске, кожаный салон, кожаный руль, круиз-контроль, климат-контроль, А/Т power
Межсервисный пробег: 15000 км КО — 1000-2000 км — 5000 руб. ТО1 — 15000 км — 7000 руб. ТО2 — 30000 км — 11000 руб. ТО3 — 45000 км — 10000 руб. ТО4 — 60000 км — 18000 руб. ТО5 — 750000 км — 7000 руб. ТО6 — 90000 км — 22000 руб. Конкуренты: Chevrolet Captiva Opel Antara Nissan X-trail Renault Coleos
Текст: Газета «Автоклуб-Казань»